NorthStarのブログ一覧

2009年の夏に購入した現在の社用車2号機・フォルクスワーゲン・パサート 2.0。
これまでの2号機、初代のマツダ・RX-8は1年半、2代目の三菱・ランサーエボリューションVII GT-Aは3年1ヶ月の所有でしたが、3代目となるフォルクスワーゲン・パサート 2.0も購入から丸3年が経過しました。これまでの例で言えば代替の時期とも言えるのですが、現時点では1号機(日産・フーガ 350XV)との兼ね合いもあるので直ぐに代替計画発令という感じでもありません。

そこで、フォルクスワーゲン・パサート 2.0は購入の際に新規で車検を受けているので、丸3年目のタイミングということで法定12ヶ月点検を受けてきました。自家用自動車の場合、継続検査(車検)を初回は3年目、2回目以降は2年毎に受けなければならないのは、皆さんご承知の通り。これを怠ったままで車を使うと、無車検運行で懲役や罰金、免許点数などの厳しい罰則が科せられます。
対して、自家用自動車では12ヶ月ごとの法定点検を実施する必要もあります。これは道路車両運送法で使用者に定められた義務なのですが、罰則規定がない事から無頓着なユーザーも残念ながら多いようです。自動車は飛躍的に信頼性や耐久性を高めていますが、あくまでも機械なのですから必要に応じたメンテナンスや点検が必要です。特に近年の自動車は電子制御化が進んでおり、やはり信頼できるお店に任せた方が安心です。

そんなわけで、うちのフォルクスワーゲン・パサート 2.0も、ちょうど一年前に継続検査(車検)をお願いした正規ディーラーに入庫してきました。朝の開店とほぼ同時に預け、夕方には作業完了予定という日帰り入庫コースです。
朝一番で店を訪れ、追加作業として3項目を依頼。エンジンオイル＆フィルターの交換は前回の車検依頼となりますが、フォルクスワーゲンの指定交換インターバルが1年または15,000kmとなっているので、このタイミングでの交換となります。また、リアブレーキパッドのパッド交換も依頼しましたが、こちらは前回の車検時に残量4.0mmとなっていたので、あれから7,365kmを走っているので、交換を行う事としました。

預けてしばらく経ったお昼前に、ディーラーから電話。点検した結果の見積もり連絡でしたが、そこで不可思議なことが2点。
追加依頼作業分を含めた金額が提示されて、こちらは特に問題ありませんでした。しかし、念のために現状で装着されているリアブレーキパッドの残量を聞いてみると、ちょっと間があった後の答えが「4mmよりちょっと少ないくらいです」と。なんともアバウトな回答が返ってきましたが、これはいずれにしても交換時期だと思っていたので作業進行を依頼します。
さらにディーラーからのお薦め交換項目として、ボーレンフィルターとワイパーが提案されました。ボーレンフィルターとはエアコンフィルターのことで、確かに自分自身で交換してから丸1年以上が過ぎているので交換対象となり得ます。ただ、今回は追加依頼することなく交換を見送ることとしました。もう1点のワイパーですが、こちらは整備手帳にも記したように、ちょうど4ヶ月前に新品交換をしたばかり。消耗品ですから一概には言えない部分もありますが、それでもごく普通の使い方で一般的に僅か4ヶ月で交換というのはあり得ないでしょう。

ということでディーラーのお薦めは全てお断りして、点検作業を進めてもらうことに。
その後、16時には作業完了の連絡があり、引き取りに赴きました。簡単に作業明細を見ながらの説明、ここでも摩訶不思議なことが1点。前述のリアブレーキパッドについて正確な残量を知りたくて改めて確認したら、交換したこれまで装着していたパッドをサービスカウンター担当者が持ってきました。ここまではよかったのですが、残量計測の方法が、ごく普通の定規を使った目測！ 当然、パッドの形状からして定規をピタリと当てることは出来ず、「3.6mmくらいですかね？」というまたも曖昧な回答が。どうやらここはフォルクスワーゲンの正規ディーラーですが、ノギスという便利な道具は無いようです。

なんともいい加減な対応だとは思いますが、作業そのものは完了しているので精算をして帰宅。
しかし、改めて作業伝票を見てみると、今回の12ヶ月点検で最大の不思議な出来事を発見するに至ったのです。項目中には「フロントブレーキパッド点検、清掃」というものがありました。リアに対してフロントのブレーキパッドは今回は交換していません。それというのも、1年前に受けた継続検査(車検)において、残量9.0mmと今回と同じディーラーで計測されていたからです。
そして今回のフロントブレーキパッド残量を見ると、そこに書かれていた数字は“9.0mm”。前述の通り、前回の継続検査(車検)と同じディーラーで計測したのですが、丸一年／7,365kmを市街地中心に走ってきた結果が、なんと0.1mmも減っていないというものでした。
ちなみにブレーキパッドは、フロント／リアともにフォルクスワーゲン純正品しか装着したことはありません。

さすがに、環境対応も世界の最先端を行くフォルクスワーゲンならでは！？
もっとも、ノギスのないディーラーですからね。なんとも呆れてものが言えません。

車そのもののハードウェアは世界的に見ても素晴らしいフォルクスワーゲンですが、日本市場においては私個人の経験だけでいえば、インポーターもディーラーもそのレベルは全くもって不合格としか言いようがありません。
　
フォルクスワーゲン・パサート 2.0｜法定12ヶ月点検
　

もう一月ほど前のことになりますが、社用車2号機(フォルクスワーゲン・パサート 2.0)に携帯電話のハンズフリーキットを取り付けました。
1号機(日産フーガ 350XV)についてはメーカー標準装備のカーナビゲーション・オーディオに含まれるかたちで、Bluetooth対応のハンズフリー装置が備わっています。しかし2号機には同様の装備が無かったため、これまではコードで電話器とつなぐイヤフォンタイプのものを常備していました。

イヤフォンタイプは長くつけていると耳の周りが痛くなるなど、決して使い勝手の良いものではありません。そこで、主に2号機を使っている相棒の“しろぶぅさん”が持っている携帯電話がBluetooth対応型に入れ替わったことを機に、ワイヤレスで使えるタイプのハンズフリーキットを購入・装着した次第です。

選んだのはSEIWAからリリースされている「BluetoothカーキットM2 (BT510)」。詳しい概要や使ってみての印象はパーツレビューに記しますが、思っていた以上に通話もクリアで利便性の高いアイテムという印象です。

ところで自動車運転中の携帯電話使用については、1999年11月の道路交通法改正で禁止が明記され、さらに2004年6月の改正で罰則が強化されています。
具体的には、第4章・運転者及び使用者の義務の中の第71条・運転者の遵守事項の5-5において、「停止している場合を除き、携帯電話、自動車電話、その他無線通話装置(その全部又は一部を手で保持しなければ送信及び受信のいずれも行うことができないもの)を通話のために使用すること」が禁じられています。ただし条文中には「傷病者の救護又は公共の安全の維持のために使用する場合」は除外するとも明記されています。
この内容に違反した場合、反則金は二輪と普通車が6千円、大型車は7千円。違反点数は保持で1点、周囲の交通に危険を与えた場合は2点が科せられることになります。

ハンズフリー装置を用いた場合は違反に該当しなくなりますが、走行中の通話はやはり必要最小限に留めるのが賢明。
少々古い記事ですが2009年1月11日付のエントリでも記しているように、今や交通死亡事故原因の中では「漫然運転」というものが多くを占めるようになってきており、この中には携帯電話での会話に気を取られていたというものも含まれていると聞いたことがあります。

携帯電話が普及したおかげで便利な世の中になりましたが、使い方を間違って結果的に“凶器”としないためにも、ドライバー一人一人の自覚が必要になっていると言えるでしょう。
　
　
フォルクスワーゲン・パサート 2.0｜SEIWA SiNC BluetoothカーキットM2 (BT510)
フォルクスワーゲン・パサート 2.0｜ハンズフリーキット取り付け
　

2012年1月9日付のエントリでご紹介した1号機に続いて、本日は社用車2号機(フォルクスワーゲン・パサート 2.0)の年間燃費データをご紹介いたします。

2009年の7月に名古屋のディーラー系中古車販売店から購入したフォルクスワーゲン・パサート 2.0。私にとっては初めて所有するドイツ車であり、同時に初の直噴エンジン搭載車でもあります。
2号機はこれまでにマツダRX-8、三菱ランサーエボリューションVII GT-Aと、比較的スポーティなキャラクターの車種が続いてきました。もっとも2台目にドライビングプレジャーを求めているというわけでもなく、単に価格と性能や実用性のバランスが良い中古車として巡り合ってきた車種である、というだけの話でもあるのですが。

ただ、確かにキャラクターとしては実用性がこれまでの車種よりも圧倒的に高く、同時にサイズ的にもかなり大きなものとなりました。事実、現在の1号機である日産フーガ 350XVを購入するにあたっては、対抗する候補の一台としてもリストアップした車種だったりもするのです。

さて、2011年の燃費についてですが、まず年間の走行距離は満タン給油ベースで8,850kmとなりました。月平均では737.5kmですが、この数字は2010年の12,066kmに比べて26％ほどの減少。近距離用務が主の2号機ですが、やはり3月に発生した震災の影響もあって走行距離は少なめに推移する結果となりました。
2011年は購入から丸2年を経過したこともあり、夏には継続検査(車検)も受けた2号機。年間給油量は974.21Literとなり、満タン法による燃費は9.08km/Literという数値に。前年よりは悪化していますが、それでもボディサイズや車両重量からすれば市街地走行が大半の使い方としてはまずますの燃費をマークしてくれています。

その理由ですが、直噴エンジン搭載で元々の燃費性能が悪くないことと、組み合わされるミッションがトルクコンバーター式とはいえ6速のオートマチックと燃費に有利な多段タイプであることが効いているようです。さらに1号機と同様に、転がり抵抗性能にも優れているYOKOHAMAの「ADVAN dB(デシベル)」を装着している点も大きなポイントです。
タイヤについてはまだ摩耗的にも経年劣化的にも問題のないレベルにありますが、次に交換するときはより転がり抵抗性能に優れた「DNA Earth-1」を装着してみようかとも思っています。もっとも、本音でいえば最新の「BluEarth AE-01」にいきたいところですが、現時点(2012年1月現在)ではフォルクスワーゲン・パサート 2.0の純正装着サイズである215/55R16が設定されていませんので……。
　
　

年	月	燃費 (km/Liter)	走行距離 (km)	給油量 (Liter)	給油金額	単価
2011年	12月	8.91	1,159	130.10	\18,967	\146
	11月	8.90	365	41.00	\5,986	\146
	10月	7.71	293	38.00	\5,472	\144
	9月	8.72	898	103.00	\14,935	\145
	8月	8.14	961	118.00	\18,237	\155
	7月	9.14	457	50.00	\7,800	\156
	6月	9.89	544	55.00	\8,415	\153
	5月	9.82	1,154	117.50	\17,759	\151
	4月	9.61	1,124	116.91	\18,691	\160
	3月	7.97	606	76.00	\11,550	\152
	2月	9.09	500	55.00	\8,030	\146
	1月	10.71	789	73.70	\10,097	\137
2011年累計		9.08	8,850	974.21	\145,939	\150
納車後累計		9.61	26,994	2,809.01	\395,093	\141

　

当方はここ数年にわたって2台体制を維持していますが、この日は近距離用務を主に担っている「フォルクスワーゲン・パサート 2.0」の不具合を点検するために、ディーラーへと足を運びました。
その症状は、インパネのタコメーター内に備わっているエンジンチェックランプが点灯したというもの。これまでに所有した経験のある往年のフランス車やイタリア車では警告灯そのものの信憑性すら疑うところですが、さすがに近代のドイツ車ともなるとチェックランプの点灯はあまり気持ちの良いものではありません。ゆえに、点灯から間を置かずしてのディーラー訪問となりました。

混雑気味の店を訪れて症状を伝えると、今どきのクルマらしく診断装置をスタッフの方が接続して状況をチェック。その結果は「EGRエラー」とのことですが、取り敢えずはアイドリングも安定していますし、異音なども確認するには至っておらす、通常の走行には支障もないのでエラーメッセージを消去してしばらく様子を見ることにしました。

「EGR」とは「排出ガス再循環装置」のこと。燃焼が終わった後に出る排気ガスを循環させて混合気に混ぜ、窒素酸化物の排出量の低減と燃費の向上を図るための装置で、機構的には決して新しいものというわけではありません。
ごくごく一般的な装置なのですが、デメリットとしては純粋な混合気よりも燃料効率が悪化してしまうため、時に燃えかすが生じてしまう場合もあります。このススが詰まることでエンジンの不調につながるケースもあるわけですが、特に直噴エンジンではメーカーを問わず事例として多く報告されています。

かく言う私が乗っている「フォルクスワーゲン・パサート 2.0」に搭載されているのも、排気量2,000ccの直噴ガソリンエンジンである「FSI」。実際に直噴エンジンは一般論として技術的に成熟されきっていない面もあるようで、例えば日本車の同じ車種でも国内一般市販用に直噴エンジンを搭載していたとしても、海外市場用や国内の警察車両用ではスタンダードなエンジンに置き換えられているという事例も多くありました。

私にとっても初めての直噴エンジン車なので、果たしてこのエンジンチェックランプ点灯から今後どのように展開していくのかは想像もつきません。取り敢えずはEGRバルブなどに詰まっているとも想像される燃えかすを除去するために、わざとに低めのギアで高いエンジン回転数をキープする走り方で燃えかすを“飛ばす”ような対応をしてみようと思います。
　
　
エンジンチェックランプ点灯
　

この日は早起きして社用車2号機(フォルクスワーゲン・パサート 2.0)で外出した一日。朝から暑い陽差しが容赦なく照りつける中、一般道を一時間ほど走って午前中にやって来たのは「多摩自動車検査登録事務所」。ここでは2号機にまつわる事務的な手続きを行います。

今からおよそ2年前に愛知県のディーラー系中古車店で購入した現在の2号機。いつもは自動車の購入になると、資金には銀行の融資を利用するケースが多いのですが、この時は時間があまり無い中での購入決断となったために、お店が用意していたローンを利用することになったのです。そうなると必然的に所有権留保となるわけで、2号機の車検証は使用者は私でしたが所有者はディーラー名義となっていました。
このローンを完済したので、早速ディーラーに連絡して所有権解除手続きを進め、必要となる書類を取り寄せておいたのです。そしてようやく時間が出来たので、ナンバーを管轄している「多摩自動車検査登録事務所」に足を運んで、移転登録手続きを行おうというわけです。

手続きそのものは至極簡単で、書類の購入、手続き、税申告と敷地内にある3つの建物を行き来することが少々面倒ではあるものの、特に問題なく一般個人でも出来てしまう内容です。近隣には行政書士も事務所を構えており、面倒だったり分かりにくければ代行を依頼することも出来ますが、その内容と費用を天秤にかければ行政書士に依頼するのは勿体ないとしか思えません。そのお金は、ランチをちょっとリッチにすることに使った方が有効でしょう。

それというのも私見ではありますが、多摩に限らず自動車検査登録事務所は素人の一般ユーザーにも概して親切に接してくれるケースが多いからです。書類の書き方は記載例が用意されてもいますが、わからなければ空いている窓口に訪ねると、親切に教えてくれることがほとんどです。また、多少の誤記や記載漏れは窓口で直接正しい記載方法を教えてもくれますので、ぜひ機会があれば自らトライしてみることをお薦めします。

手続きはスイスイと進んで、30分ほどで全てを完了。
「多摩自動車検査登録事務所」を後にしてからは、国立府中ICより中央道に乗り、そのまま首都高速へとリレーして大田区にある「Garage SwiftWing」へと移動。
スーパー耐久のトップチームでメカニックをつとめていた友人が店長をつとめるガレージは、ウェブサイトはモータースポーツ色が濃いですが、ごく普通のファミリーカーなど一般車を幅広く安心して任せられる経験と技術を有しています。

こちらを訪れたのは、スパークプラグを交換するため。去る7月に受けた「継続検査(車検)」でもプラグの交換は薦められていましたが、正直なところ正規ディーラーに依頼すると少々割高な請求をされてしまう作業内容です。そこで友人には申し訳ないのですが、インターネット通販で適合するプラグを調達して、持ち込んで交換作業を依頼した次第。

今回はDENSOの「DENSO IRIDIUM TOUGH」をチョイス、直列4気筒エンジンで大げさなエンジンカバーも備わっていないことから、交換作業そのものは15分もかからずに終了。取り外したプラグを新品と見比べてみたところ、意外と減っている印象は無かったのですが、試しに交換後にエンジンをかけてみると始動性は格段に向上していました。
あまり日頃はスパークプラグの消耗までは気に留めないかもしれませんが、特に市街地走行が多くエンジンをオン／オフする機会の多いようなユーザーの方は、ぜひ一度摩耗状況をチェックして必要に応じて交換されることをお薦めします。

フォルクスワーゲン・パサート｜スパークプラグ交換