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2011年8月2日付のエントリにも記したように、部品欠落により正常な機能を有さなくなって保証修理を行った社用車2号機(フォルクスワーゲン・パサート 2.0)のヘッドライトウォッシャー。
私にとってこのフォルクスワーゲン・パサート 2.0は初めて所有するドイツ車ですが、装備面で言えばヘッドライトウォッシャーが備わる車に乗るのもこれが初めてのことです。

日本車ではまだまだ普及率は高くない装備ですが、近年は発熱量の少ないHIDやLEDのヘッドライトが増えてきたことから、ウォッシャーを備えるモデルも多く見かけるようになりました。その昔はウォッシャーのみならず、ヘッドライト表面の汚れを落とすためにワイパーを備えた車種もありましたが、やはり部品点数が増えてコストアップにつながることと、小さく特殊なワイパーゆえに補修用品としてのブレードが入手しにくいなどの面があり、現在はウォッシャーのみの装備がほとんどになってきています。

当然、ワイパーのようにレンズ表面を直接的に拭くわけではないですから、汚れや雪を落とすために高圧でウォッシャー液を吹きつけてやる必要が生じます。特に前述のようにHIDやLEDは発熱量が少なく、降雪時にはレンズ面に雪が付着してライト機能を著しく損なう可能性も高いため、雪を吹き飛ばすことまでを想定して最近のヘッドライトウォッシャーはかなり高圧で噴射されるようになってきています。

しかしながら、この装備の使用には十分な注意が必要とされるようになってきました。

写真はフォルクスワーゲン・パサート 2.0でヘッドライトウォッシャーを使用した直後の状態。ボンネット一面はもちろん、フロントウィンドゥはおろか、ルーフ前端にまでウォッシャー液が飛び散っています。なかなか自分の車のヘッドライトウォッシャーが作動している場面を見る機会というのもありませんが、改めて確認するとその噴射が予想を超える勢いであることに誰もが驚くことでしょう。

これだけの噴射ですから、自分の車のみならず周囲にも相当飛び散ってしまうことになります。そうすると、どういう事態が想定されるか。

走行中、なんとなく窓の汚れやぶつかった虫などを取り去るために、ワイパーとともにウォッシャーを利用するという機会は少なくありません。これが町中の場合、意外とありそうなのが信号待ちの最中です。停止状態ですから心理的にも余裕がありますし、ワイパーやウォッシャーの作動で視界を一寸奪われたとしても危険性が無いため、停車中に窓の汚れが気になってワイパーとウォッシャーを作動させたことがある、というドライバーはとても多いのではないでしょうか。

しかし、世に出ているほとんどのヘッドライトウォッシャーは、フロントウィンドゥウォッシャーに連動して作動するようになっています。
例えばフォルクスワーゲン・パサート 2.0の場合、取扱説明書を見ると「フロントウィンドゥウォッシャーの作動時にヘッドライトウォッシャーが同時作動、その後はフロントウィンドゥウォッシャー作動5回ごとにヘッドライトウォッシャーが1回作動」とありました。もちろんこの仕組みはエンジンオフでリセットとなりますので、結果的にエンジンをかけて最初にフロントウィンドゥウォッシャーを作動させた際には、もれなくヘッドライトウォッシャーも作動するということになります。

ヘッドライトウォッシャーを単体で作動させたり、作動そのものをキャンセルするスイッチはないので、ドライバーが意図しようがしまいが連動してしまうわけです。
そして写真にもある高圧での噴射。信号待ちなどで横にバイクが並んでいたり、狭い道で歩行者との距離が近かったとしたら、思わぬ迷惑を及ぼしてしまうどころか、相手が悪ければ厄介なトラブルにも発展しかねません。

日本の、特に東京が少々特殊な環境なのかもしれませんが、こうした事態を考えるとヘッドライトウォッシャーには単独作動スイッチか、作動そのものをキャンセル出来るスイッチを設けて、ドライバーが意図した時にだけ効果を生むようにしてほしいと思うのは私だけでしょうか。
ちょっとした知識があるユーザーならば、配線に手を加えて独自にスイッチを設けることは本来難しくないでしょう。ただ、最近の自動車は電子制御化が進んでいるので、電気配線にユーザー独自の改造を施すと、何らかの不具合が生じる可能性も高いのです。

つまりはメーカーの設計生産段階で検討してもらいたい内容なのですが、果たして日本車の場合は何らかの対応がなされていたりするのでしょうか？
　

去る7月28日は、お昼から社用車2号機(フォルクスワーゲン・パサート 2.0)を駆って外出。向かった先はフォルクスワーゲン東京町田。そうです、つい先日に継続検査(車検)をお願いしたばかりのディーラーを、再び訪問する運びとなりました。

その理由ですが、車検をお願いした際にひとつの不具合が発見されていました。それはヘッドライトウォッシャーについてであり、本来は霧状にウォッシャー液が拡散噴射されるところ、部品脱落によって水鉄砲のように直線的な噴射しかされないようになってしまっていたそうなのです。ディーラーはこの点についても車検整備と合わせて修復するかを尋ねてきましたが、私はこの修復はしなくて良い旨を伝えて、そのまま車検整備を完了させるように指示しました。
そして一方では2年前に購入した店舗へと連絡をとり、本件の修理が保証対象になるのかを確認していたのです。

購入元からの回答は保証対象になるとのことだったので、改めて車検を受けたディーラーに連絡して部品の手配を依頼、そしてこの日に交換修理という流れになったのです。交換作業はフロントバンパーの脱着も含めて2時間程度を要すると言われていましたが、終わってみれば1時間15分程度の作業でした。もちろん保証修理扱いなので、この件についての支払い金額はゼロです。

私はこの2号機(フォルクスワーゲン・パサート 2.0)を購入するにあたり、購入と自動的にセットされている1年間／走行距離無制限の保証に加えて、およそ2万円を支払ってさらに2年間の有償延長保証を契約していました。これによって購入から3年間が保証期間となるので、安心度が格段にアップします。
その上で今回のヘッドライトウォッシャー交換に加え、2010年1月にはパーキングブレーキスイッチ交換も対象として修理していますので、支払った保証料に対して下世話ではありますが“元も取れた”というのが実際のところです。

ちなみに1号機(日産フーガ 350XV)についても、最大限の有償延長保証に加入しており、購入から既に15万kmほどを走破しようとしていますが、この秋の継続検査までは保証期間内になっています。
もっともこちらは全くのノートラブルと言える状態ゆえ、相当額支払ってきた保証料は安心代として消えていくことになりそうですが･･･、全国各地を走る身としては、この“安心”が何よりも大切なのは言うまでもありません。
　
　
フォルクスワーゲン・パサート 2.0｜ヘッドライトウォッシャー交換
　

週末はいつもようのに社用車1号機(日産フーガ 350XV)で出張に出かけていましたが、この間に2号機(フォルクスワーゲン・パサート 2.0)を継続検査(車検)に出していました。

振り返るとフォルクスワーゲン・パサート 2.0を購入して手元にやってきたのが2009年7月24日のことでしたから、早いものでもう丸二年が経過したことになります。
この間には近距離用務を主体に、オドメーターに23,690kmを重ね、現在の総走行距離は62,845km。年平均で11,845km、月平均ならば987kmと、全国的な平均値と変わらない走行距離の伸びを示している感じです。

2年前に、3年落ちの中古車として目をつけた時、車検が切れた状態で店頭に並んでいました。ゆえに購入時に車検をとっていますから、厳密には私の手によって2回目の車検を受けたということになります。もちろん初回は購入した名古屋のトヨタ系ディーラーで点検を受けました。
そして今回。実は昨今のフォルクスワーゲン車はエンジンオイルのメーカー指定交換インターバルが15,000kmまたは12ヶ月ととても長いため、あまりディーラーと付き合う機会がありません。もともとトヨタ系、つまりは当時のDUO系列で購入したこともあり、自宅からはやや離れたDUO系の店舗を利用していました。

しかしDUOは廃止されて明確なディーラーの系統区分が無くなりました。さらに今回、車検に出すにあたっての準備段階で、どうにもこれまで何度か使った店舗の対応に納得のいかない部分があり、飛び込みで比較的自宅に近い場所にある店舗に相談を持ちかけてみました。
するとこちらはこぢんまりとした店舗ながら、スタッフの対応はなかなか好印象。もちろん店舗の規模は比較的小さい感じですが、正規ディーラーですから信頼できる技術力や整備ツールの備えはあると判断して、こちらに任せてみることにしました。
無事に検査が終了した車を引き取りに行ったのですが、きちんと整備の内容や注意すべき箇所についてのアドバイスも伝えてくれました。こうしたことは、言ってしまえば客への対応として当たり前のことですが、意外と当たり前の対応が出来ていない店舗やスタッフというのも多いものです。

気になる費用の面ですが、国産同クラスと比較した場合に若干は割高なのかもしれませんが、昔で言う「コクサンとガイシャ」ほどの差もなくなったように思えます。
もっとも今回は6万kmを超えているものの、エンジンオイルとフィルター、そしてエアクリーナー以外の消耗品は何も交換していません。数値的にはリアのブレーキパッドが残厚4.0mmと少なくなってきていますが、これも2年前の購入時に6.0mmでしたから、単純計算で1.2万kmで1mm減るということになります。ならばもう少し様子を見るだけの余裕もあるという判断で、今回の交換は見送りました。
なお、ボーレンフィルター(エアコンフィルター)やワイパーについては、今年の4月に自分自身で交換済み。タイヤも昨年4月に購入したもので、先に前後ローテーションをかけてあり、残溝の余裕はまだ充分に残っています。

取り敢えずはひとつの区切りとなる2年を経過したフォルクスワーゲン・パサート 2.0。
ウチのフリートについては代替するとしたら、圧倒的に走行距離を重ねている1号機(日産フーガ 350XV)が先になるでしょうから、フォルクスワーゲン・パサート 2.0にはもうしばらく頑張ってもらうことになりそうです。
　

フォルクスワーゲン・パサート 2.0｜継続検査 (車検)
　
　

うちの三代目となる社用車2号機、フォルクスワーゲン・パサート 2.0。購入したのは2009年の7月、その際に車検を取得していることから、二年を経過するということでまもなく継続検査(車検)を迎えることになります。
いまのところ代替する考えも全くないので、まずはここ一ヶ月の間にどのように継続検査を通すのかを考えなくてはいけません。

継続検査を受ける方法は大きく分けて3通り。
まずは正規ディーラー。ここは割高な面もありますが、自社の車種に精通したメカニックの手によって整備を施されるのが大きな信頼となります。さらに万一の検査後のトラブルについては、手厚い保証がなされていることも大きなポイントです。近年の自動車は電子制御化が進んでいるので、メーカー独自の検査機器などを使って正確にメンテナンスを行ってくれることも特徴です。
次に町の整備工場やショップ。こちらは比較的割安に済ませられることや、よりオーナーの希望に沿ったメンテナンスを出来ることが特徴。さらに言えば、検査整備にあわせて社外用品の取り付けなども依頼しやすいというメリットもあります。
最後にいわゆる“ユーザー車検”。必要な部分だけのメンテナンスで済むことから、安価に検査を通すことが出来ます。ただし自己責任の範疇となるので、予防整備などについてや自動車に関する一定以上の知識が要求される部分もあります。

私の場合、この全てのパターンを経験していますが、今回の2号機についてはディーラーを軸に検討しています。
しかし、この2年間についてディーラーとのつきあいはかなり希薄なものでした。購入直後にETCのセットアップを行ったことと、12ヶ月点検を受けた、僅か2回しか整備を依頼する機会が無かったからです。そもそも長距離用務に充てている1号機(日産フーガ 350XV)に比べて圧倒的に走行距離が少なく、かつフォルクスワーゲンのメーカー指定エンジンオイル交換インターバルが非常に長く設定されているため、ディーラーに足を運ぶ必要がとても少ないのです。

とはいえ、まずはこの利用経験のあるディーラーを訪れて、費用の見積もりを依頼してみることにしました。
しかし、昨日訪れた結果としては余り気持ちの良いものではありませんでした。費用が高額とかいう問題ではなく、その対応が客側のことよりも自社の都合ばかりを優先するような雰囲気だったのです。なにかひとつ、例えば時間的な都合などで客のリクエストに応えられない場合、単に「出来ません」と言い切るだけではなく、何らかの代案を提示して一緒になって客の求めになるべく応じられるような解決方法を見いだしてくれることがベストな営業スタイルだと思うのですが、残念ながらそのような思いは微塵も感じられませんでした。
実はこの見積もり依頼訪問は、こうした対応の仕方を通じてディーラーの姿勢を見極めてみようという思いもあったのですが、自分の名前ひとつ名乗らない、名刺の一枚も渡そうとしない営業マンの姿勢には落胆して店を後にしました。

そこで試しに、今まで全く訪れたことのない別の店舗を訪問してみることに。
すると明るく元気なサービスフロントスタッフが出迎えてくれ、とても前向きに頑張ってくれる印象を見せてくれたのです。もちろんしっかり名刺も渡してくれましたし、「いつでも相談してください」というような感じで、客のカーライフを支えようという姿勢が見えたので、これはとても嬉しいことでした。
この時は時間の都合で挨拶程度の訪問となりましたが、今のところはこの店で改めて費用の見積もりをしてもらって、継続検査そのものもお任せしようという流れになりつつあります。

やはり、高い技術力や立派な店舗設備も必要でしょうが、最後は“人”に尽きるものだと、改めて思わせられた出来事でした。
　

昨日は、カメラのレンズをメンテナンスに出した後、クライアントさんの本社を訪れて預かり物の引き渡しと簡単な打ち合わせを行ってきました。
その後は、社用車2号機(フォルクスワーゲン・パサート 2.0)についてちょっとしたメンテナンスを施すために、大森にあるGARAGE SwiftWingに向かいました。

その目的とは、タイヤのローテーション。
余談ですが“ローテーション”という言葉を聞くと、私の場合はついつい航空機の機首引き上げ速度(VR)が思い浮かびます。滑走を開始したジェット機は操縦桿を握るパイロットに対して、臨席のコ・パイロットが速度を読み上げていき、規定の速度に達するたびに「V1」、「VR(ローテーション)」、「V2」とコールしていきます。
「V1」とは離陸決定速度で、これ以前であれば何らかの障害が生じた場合に離陸を中止できます。逆に言えばこの速度以上になって以降は、滑走路上での停止が出来ないため離陸を行うことになります。次の「VR(ローテーション)」が機首引き上げ速度で、ここでパイロットは操縦桿を引いて機首を持ち上げ、離陸を開始するわけです。

すっかり話題が別の方向に行ってしまいました･･･。

話は戻ってタイヤローテーションについて。
乗用車では4本装着されるタイヤですが、同時に新品を装着しても摩耗の進み具合は完全に均一とはいきません。特に駆動方式などによって前後いずれかの摩耗進行が早い場合が多いのが常ですし、アライメントなどに狂いがあると前後のみならず左右や、特定の1本だけに偏った摩耗が生じてしまいます。
摩耗が進むと接地面の溝が浅くなってしまい、特にウェット路面での排水性が低下するなど安全運転を阻害する要因となってしまいます。ですから空気圧の適正値への調整とあわせて、月に一度ぐらいはタイヤの状態を点検することをお薦めします。

2号機が現在装着しているのは「ADVAN dB(デシベル)」。YOKOHAMAのコンフォート系フラッグシップタイヤであり、その優れた静粛性や乗り心地の良さ、そして走りをしっかりと支えるパフォーマンスがとても気に入っています。

ちなみに「モーターファン別冊・ニューモデル速報」では、過去に興味深い記事を見たことがあります。
まずマークXの号から引用すると、「試乗車はすべてヨコハマ・デシベルを履いていたが、『走行抵抗を低減しつつ、ロードノイズも静かに』という新型マークXの厳しい開発基準に、某大手タイヤメーカーが手を引いたほどで･･･」とありました。また、エルグランドの号では、「18インチ装着車のタイヤは、音響・振動特性には定評のあるヨコハマタイヤのdB(デシベル)をエルグランド専用にさらにチューニング。18インチでも16インチ並の低いロードノイズを達成した。その結果、室内音は先代エルグランド比で約25％低減されている」という記述があります。
ともに自動車メーカーが新車装着タイヤとして採用したものへの評価ですが、これらの内容は事実関係を示した記述であるだけに、その性能が一級品であることを理解できます。

さて、そんな優れたポテンシャルの「ADVAN dB(デシベル)」ですが、装着から丸一年を経て13,000kmほどを走りましたので、前後ローテーションを行いました。確認してみると、やはり駆動輪であり転蛇も受け持つ前輪の左右は、後輪と比べて若干摩耗が進んでしまっていました。もちろんスリップサインが出る残り溝1.6mmまでにはまだまだ余裕がありますが、このタイミングでの前後入れ替えはギリギリだったような気がします。

安全運転の基本であり、自動車の持つ安全性能を含めたパフォーマンスを確実に最大限引き出すためにも、基本中の基本であるタイヤのメンテナンス。ローテーション作業は自宅で行うには少々面倒な部分もありますので、ディーラーやタイヤショップなどで定期的に行うことをお薦めします。
なお、タイヤによっては左右非対称トレッドパターンや、回転方向性があったりしますので、詳しくわからないという場合にはタイヤショップに相談するのがベストです。
　
フォルクスワーゲン・パサート 2.0｜タイヤローテーション