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カレンダーも12月ということで、今年を総括するようなニュースが増えてくる今日この頃。
そこで今回は、交通死亡事故について記してみようと思います。
　
ここ数年、交通事故死者数は減少傾向にあります。
「交通戦争」が激化した1970年は年間に16,765人の死者がありましたが、最近では1992年の11,451人をピークに減少傾向が続き、2005年のデータでは6,871人となっています。
この数字は事故発生から24時間以内の死者数。これを事故後30日以内の死者数で見ても8,492人となり、1992年の発生24時間以内死者数よりも少なくなっています。
　
　
こうした事故の減少傾向については主に警察庁が発表を行います。
そして大抵の場合はその理由として「罰則と取締り強化の効果」を謳います。おそらく今年の場合は「取締りの民間依託制度の発足による駐車違反車両の減少」や「飲酒運転や速度超過に対する取締りの強化」によって死者数は減少している、という発表を行うでしょう。
　
もちろんこれらも交通事故そのものの減少、ひいては死者数減少に効果を発揮しているでしょう。
しかし、もう少し多角的に分析する必要がありそうです。
　
　
交通事故の多い都道府県といえば愛知県と北海道。
この両地域に共通している事故原因のひとつに「出会い頭の事故」というものがあります。
要するに交差点での衝突事故。見通しの良い交差点でも何故か事故が発生してしまうことは少なくありません。
そこで路面のペイントや「とまれ」の標識を大型化・点滅式にするなどの工夫を凝らした交差点が増えてきました。

これは一例ですが、このように道路や標識といったインフラそのものの整備・改善による事故低減も進んでいるのではないでしょうか。
　
　
そして「車」から見た場合は安全性能の向上が挙げられます。
最近のニュースとして自家用車の平均耐用年数が11年というものがありましたが、今から11年前というと1995年。
当時の新車市場では安全装備への消費者の関心が高まったことで、ABS(アンチロックブレーキ)やエアバッグの装備拡充が進み、ボディも強い安全思想に基づいて設計されるようになりました。
つまり、それ以降年を重ねる毎にこれらを装備した車の台数が増え、事故発生率の抑止や、事故時の被害低減効果を産んでいることは間違いないでしょう。
　
　
このように「法規」「道路インフラ」「自動車」という三つの要素は交通事故を減らす上で大きな意味を持っていますが、これ以上に大切なのは「運転者、同乗者、歩行者など一人一人の安全意識向上」に尽きると言えます。
　
ひとつ気になるデータとして年齢層別の事故死者数推移をご紹介します。
その昔は「若者の暴走運転」が重大事故の原因の多くを占めていました。しかし、どうも最近は様子が変わってきているようです。
二輪免許取得可能年齢である16歳から24歳までの若年層の死者数は1992年頃をピークに減少傾向に転じています。1992年に3,000人以上だった年間死者数は、2005年には1,000人を下回るまでになりました。
　
代わって増加の一途をたどっているのが65歳以上高齢者の死者数。
1996年に若年層の死者数と年齢層別死者数一位の不名誉な座を入れ替えると、ここ数年こそ抑止傾向が見えるものの、2005年は約3,000人と圧倒的な多さです。
　
ちなみに2番目に多い層は2005年の場合50～59歳。
統計処理上は65歳以上の層に次ぐ高齢者層で年間死者数は1500人弱。この次が16～24歳の若年層です。
　
　
高齢者層の死者数をもうちょっと分析してみると、歩行中の事故による死者数は2004年から2005年にかけての一年間で大きく減少しました。
一過性かもしれませんが、全国各地で高齢者に衣服につける反射材を普及させるなどの地道な運動が実を結びつつある野かもしれません。
　
しかし一方で自動車や原付に乗車中の事故は微増傾向が続いています。
高齢化社会の到来は高齢ドライバーの増加につながるわけで、高齢者に対する安全運転教育がこれからの大きな課題になっていくことは間違いありません。
　
現在の日本の運転免許制度は実技面が非常に軽視され、受験勉強のような筆記試験と型にはまった「最低限の運転操作」だけで合否を判定されます。
しかし実際には免許取得後に経験を積むことで運転技術を向上させなければなりませんが、残念ながら既存免許取得に対して実践的な実技運転教習を行う場はほとんど皆無と言えるような状況です。
　
これは高齢者に限りませんが、実際の操作を通じて自己の判断力などを分析して日頃の運転に活かす、場合によっては車の運転を辞めることも検討するという場が必要です。
　
　
一方の若年層について興味深い資料があります。
北海道のデータですが、若年層の速度違反が激減しているのです。
年代別に速度違反による死亡事故発生件数を指数化したデータでは、20～24歳の若年層は1999年の指数100以上をピークに減少、2003年は指数50以下で全ての年齢層中最小の値になっています。
次に指数が小さいのは20歳未満の層になっています。
　
指数が大きいのは30代がトップ。しかし、これも減少傾向にあり、北海道における速度違反取締りの強化を想像させます。
ところが、唯一指数が増える傾向にあるのが65歳以上の高齢者層。
　
　
こうしたデータを見る限り、まずは高齢者層に対して特に何らかの交通安全対策を行う必要性が高いと言えるでしょう。
　
　
■参考資料サイト
　警察庁
　独立行政法人 土木研究所北海道開発土木研究所
　愛知県警察
　北海道警察
　財団法人 交通事故総合分析センター
　独立行政法人 自動車事故対策機構

ここ数日のニュースを賑わしたのが、道路特定財源の一般財源化に関する政府と自由民主党の駆け引き。
　
安倍晋三首相は厳しい国の財政事情から、道路整備に使途を限定している「道路特定財源」について、一般財源として使途を自由にすることを目指しました。
　
しかしこれに自由民主党の"道路族"と呼ばれる議員が猛反発。

すったもんだの挙げ句に政府と自由民主党は次のような合意にこぎつけました。
　
1.現行の暫定税率を維持する
2.税収全額を道路整備に充てる仕組みは改め、０８年の通常国会で所要の法改正を行う
3.毎年度の予算で道路歳出を上回る税収は一般財源とする
　
さらに「地方の活性化や自立に必要な基幹道路整備などを地域の自主性にも配慮しながら適切に措置する」という一文も加えられました。
　
　
こうした一連の経緯に対するマスコミの反応を新聞各社の社説から見てみましょう。
まず政府と自由民主党の合意前の論調。
　
●「道路財源」で試される首相の指導力
－日本経済新聞　2006年12月6日 社説
　
●道路財源　安倍改革が試される
－朝日新聞　2006年12月6日 社説
　
　
●道路財源見直し 特定財源存続への道断て
－産経新聞　2006年12月7日 社説
　
このように全国紙の論調は全て「一般財源化せよ」というものでした。
財政が厳しさを増す中で、特定既得権の確保は許されないというもの。確かにその通りです。
未だに予算消化のためと思われる道路工事が年末や年度末には行われています。
また、いい加減な需要予測で道路建設が進められ、特に高速道路については採算が全くとれない路線も数知れず。一方で都市部や都市間の幹線道路では渋滞が慢性化しています。
　
　
さて、政府と自由民主党の合意後の各社の論調。
　
●［道路財源改革］「玉虫色で終わった一般財源化」
－読売新聞　2006年12月9日 社説
　
●特定財源　道路延びて、国滅ぶ
－朝日新聞　2006年12月8日 社説
　
●道路財源見直し 安倍政権は族議員に屈した
－MSN-Mainichi INTERACTIVE　2006年12月9日 社説
　
安倍首相のリーダーシップを問う論調が目立ちます。
一般財源化への道は多少開かれたものの、事実上は反対派の勝利である、という内容に終始しています。
　
確かに結果を見ればその通り。
今回の政府 vs 自由民主党反対派の戦いは後者の勝利と言えるでしょう。
　
　
しかし、この論調が地方紙では多少変わってきます。
　
●道路特定財源 一般化に向けて出直せ
－東京新聞　2006年12月8日 社説
　
東京新聞はこのように一般財源化推進の立場。
　
●道路特定財源＊これでは筋が通らない
－北海道新聞　2006年12月9日 社説
　
●[道路特定財源] 地方の現実を見る目も
－南日本新聞　2006年12月7日 社説
　
一方、北と南それぞれの地方紙は特定財源の堅持を主張しています。
　
つまるところ問題の根底には、日本道路公団民営化問題の時と同様に「都市 vs 地方」という対立の図式が成り立っています。
　
しかし、地域エゴ丸出しの構図が見えるだけに、なんとも空虚な感じがしなくもありません。
　
私は北海道出身、現在東京在住。
北海道十勝地方は典型的な公共工事依存地域であり、まさに「土建屋王国」。そこを地盤に有力政治家が輩出されていますから、まるでマンガみたいな旧態然とした体質が色濃く残っています。
しかし一方では個人の移動手段としての自動車は非常に重要な存在であり、18歳以上で運転免許／自動車を持っていないと通学も通勤もままならないというケースは珍しくありません。
　
一方で東京は公共交通機関が発達しているので、自動車を保有していないという世帯も少なくありません。
しかし自動車が無ければ社会活動を続けられるはずがありません。
環境対策に向けた自動車利用の抑制も必要になってきていますが、その反面では慢性的な渋滞と道路網の不備によって経済損失も多く発生しています。
　
こうした都市と地方、それぞれの状況を比較したときに、今回の問題はもう少し別の観点から考えられないものでしょうか。
　
不思議なのは特定財源維持と一般財源化のいずれにしても「現状の税率維持」が前提とされている点。
揮発油税、自動車重量税、軽油引取税、自動車取得税、地方道路譲与税と実にこれだけの税金が「暫定税率」で運用されています。
特に自動車重量税は本則税率の2.52倍、揮発油税は同じく2倍の暫定税率が課せられ続けてきました。
　
このお題目が「利用者負担の原則に基づき、全国的な道路整備の推進を図るため」。
少なからず一般財源化するのであれば題目に沿わなくなるのですから税率は本則に戻すべきですし、特定財源を維持するにしても余剰金が出ているのであれば税率の変更を検討するのが筋というもの。
しかし政府も自由民主党も、さらには全国紙マスコミ各社もこの点には全く触れていません。
　
自動車は環境に良くないからもっと税金を課すべき、という過激な論調も一部に見られますが、果してこれで良いのでしょうか。
　
これからの高齢化社会、社会インフラの整備において道路・交通網はどのようにしていくのが良いのでしょうか。
地方では鉄道やバスが採算面の問題で廃止されるケースが相次いでおり、自動車はますます社会生活で必要性を増しています。
しかし、高齢化社会が進むと、やはり個人個人が自動車のみに頼りきる生活というものにも限界が見えてきます。
　
地方における公共交通機関の確保・維持にはこれから相当額の予算が必要になってくるのではないでしょうか。
また、単に「無いところに道路を作る」のではなく、高齢ドライバーの増加を見越した「既存道路の安全性向上」に向けた公共工事の推進や予算確保も重要な課題になりそうな気がします。
　
もちろんこの他にも自動車については一層の環境・安全性能向上が求められていますので、こうした分野の研究開発についても国家として予算を確保して取り組んでいく必要があるのではないでしょうか。
　
個人的な考えとしては、
1.「道路を作り続ける」政策を見直す
2.新規に作る道路については必要性や採算性を十分吟味し、公正な方法で予算を決める(談合の排除)
3.既存道路の改良(高齢化社会に向けた事故防止や円滑な物流の推進)
4.地方公共交通機関の維持
5.自動車の環境・安全性能向上に向けた研究開発
このような点に的を絞った総合的な交通行政の推進を臨みたいところです。
きちんとしたビジョンが見えるのであれば暫定税率を本税率にしても構わないでしょうし、もう少し増税されることもやむを得ないと思います。
　
　
それにしても不思議なのは、こうした自動車にまつわる社会的な問題について「自動車ジャーナリスト」と称する皆さんは特に発言するでもないんですよね。
何の社会的影響力も無い「ジャーナリスト」っていうのもどんなものなんでしょうかね･･･。

先日、何気なく開いたYahoo!内のコンテンツで、ある広告バナーに目がとまりました。
　
その内容は駐車場業界最大手のパーク24株式会社が運営するコインパーキング「タイムズ (Times)」に関するサービスの紹介。
　
「タイムズクラブ (Times Club)」という無料登録の会員組織が紹介されており、物は試しということで会員登録してみました。
　
数日後、写真のカードをはじめ、主要都市部の「タイムズ (Times)」所在地が記されたマップなどが送られてきました。
　
この会員システム、いわゆる家電量販店やスーパーマーケットのポイント制度や航空会社のマイレージシステムのような顧客囲い込み策の一環と言えます。
　
登録してカードを持っていると、対応している全国の「タイムズ (Times)」で利用金額に応じて"タイムズポイント"が付与されます。
ポイントは「100円=1ポイント」。溜まったポイントに応じて「タイムズ (Times)」のサービス券や各種賞品などがもらえる、という仕組みです。
　
私は業務上ほとんどの移動を車で行っているため、コインパーキングを利用する機会は少なくありません。
打ち合わせなどで外出した場合は、利用料金が1日で数千円になる場合もありますので、ポイントを溜めるとどのくらいになるのだろう？という興味もあって登録してみました。
　
また、ポイント交換品目の中に「JALマイレージバング」のマイレージへの移行が含まれていたのもポイント。
400タイムズポイントで200マイルに交換ということなので、これも登録の決め手になりました。
　
使い方は簡単で、精算時に指示に従って精算機に写真のカードを入れるだけ。現金でもクレジットカードでも、必ず支払い手続き前に会員カードを機械に入れることが唯一の注意点です。
また、一部にポイントカード非対応の精算機もあるので、ここも注意が必要。
　
溜まったポイント数も「タイムズクラブ (Times Club)」のサイト上で確認できますので、結構便利なシステムかもしれません。
　
ただ、会員登録からカード送付までの期間が長くて「きちんと登録されたのかな？」と不安すら感じてしまうほどだった点はあまり誉められたものではありませんが(^^;。

今日は取材に出かける日。
取材を前にお昼前に散髪、ちょっとだけスッキリしたところでカメラなどの機材を車に積んで出発。

目指すは神奈川県逗子市にある「タスカエンジニアリング」。



1979年に設立された同社は、日本ラリー界を代表する名門チーム。
現在、全日本ラリー選手権では2台を走らせており、一台は最終戦で優勝を飾った田口幸宏選手／佐藤忠宣選手のコンビが走らせています。
　

更に全日本ラリー選手権ではもう一台、今季シリーズ5連覇を飾った奴田原文雄選手／小田切順之選手もタスカエンジニアリングのマネージメントコントロールです。
　
また、奴田原文雄選手／ダニエル・バリッド選手のプロダクションカー世界ラリー選手権(P-WRC)参戦もタスカエンジニアリングがマネージメントコントロール。
　
この現状だけを見ても、タスカが如何にマシン制作はもとより、強いチーム運営をすることで高い定評を得ているかが分かるかと思います。
　
歴史を紐解くと創立当時のエースドライバーは、現在スーパー耐久に参戦する山内伸弥選手。
山内選手もラリーでは全日本タイトルを7回獲得した名選手ですが、その栄光はタスカとともに築き上げたものです。
　
今回はタスカエンジニアリングの石黒代表へのインタビュー。
石黒代表にお会いしたのは数年ぶりでしたが、タスカの歴史や石黒代表のラリー観など、興味深いお話しをお聞きすることが出来ました。
　
3時間を超えるインタビューを終え、取材中にオイル交換と洗車をお願いしておいたガソリンスタンドで車を受け取って帰途につきます。
そのまま現地合流したクライアント氏と夕食、年末から年始にかけての企画打ち合わせなどをしていたら、すっかりファミレスに長居してしまうことに･･･。

今日のニュースといえば、自動車業界的にはこの話題に尽きると言えるでしょう。
　
●レーサー ： 桂伸一容疑者逮捕 速度違反の呼び出しに応じず
－MSN毎日インタラクティブ　 2006年12月6日 3時00分
　
スーパー耐久でも今季、大きな話題になった「オーリンズ・ランサーエボワゴン」をドライブした桂容疑者。
6月末に行われたインポーター主催の新車試乗会において、公道試乗中に制限速度を32km/h超過して摘発されたが、容疑を否認して御殿場警察署からの15回にわたる呼び出しに応じなかったために逮捕されたというものです。
　
　
今回の件については桂容疑者には弁解の余地が無いようです。
自動車ジャーナリストという肩書も持っているだけに、警察の取締り方法などについての言及があったり、何らかの意図を持った出頭拒否かと思いきや、報道によると逮捕後は一転して容疑を認め「多忙で出頭できなかった」と供述しているとのこと。
　
制限速度40km/hとされながらも、現実には70km/h程度で流れている郊外の道路は珍しくありませんし、あえて交通事故の危険性確率が余り高いとは思えない場所での速度取締りを行う警察の姿勢にも疑問を抱く部分はあります。
　
私自身、速度違反などで摘発された経験がありますが、一度だけ取締り方法に疑問を抱いて現場で通告書へのサインを拒否したことがあります。
その後は然るべき手順に従って出頭し、意見陳述や手続きを踏み、最後は納得の上で反則金の数千円を支払いました。
　
いかなる状況であろうと摘発された事実はある訳ですから、断固たる信念や姿勢があるのであれば出頭に応じて公の場で反論すれば良かっただけのことです。検挙された側にも反論や件を述べる機会は設けられているのですから。
　
自動車ジャーナリストを名乗る以上は、交通違反についての知識も多少なりは持ち合わせているでしょうし、検挙されて出頭に応じなかった場合に逮捕があり得ることも十分に予見できたはずです。
　
しかし。
今回の一件について、他の自動車ジャーナリスト諸氏が自身のブログなどで意見を述べているケースがいくつかあるのですが、どれもが同情的な内容ばかり。
もちろん同業者として同情する気持ちは分かりますが、やはりピントがズレているとしか思えません。
例えば今回の逮捕を「見せしめ的な逮捕」と評する人がいますが、見せしめであろうと何だろうと逮捕そのものに何の不当性もありません。むしろ出頭拒否が不当なのです。また、自動車ジャーナリスト／レーサーという肩書で生きている人間、つまり自動車のプロがこのような対応を続けることに対して、警察側も黙認する訳にはいかないでしょう。
　
また制限速度の設定に異論を唱えるケースもありますが、これはジャーナリストを名乗る方々であれば、別の形でアクションを起こすべきではないでしょうか。
自身のブログで文句を言ったり、自動車雑誌で言っても何の解決にもならないように思えます。また、論拠を明確にせずに「制限速度の設定が低すぎる」とお題目を唱えても説得力はありません。
　
　
平日の箱根・富士山界隈、これからの冬場は幕張や千葉県のかずさ方面で多く自動車の試乗会や取材が行われます。
私自身も仕事で携わることがありますが、一般公道をお構いなしに暴走する自動車ジャーナリストは少なくありません。
公道での速度超過、スラローム行為、イエローラインを無視した走行や並走しての撮影・・・。
　
既に自動車ジャーナリストは一般ユーザーとの感覚のズレが指摘されています。ゆえに自動車雑誌類の販売は低迷していますが、その原因は「一般ユーザーの自動車に対する興味の低下」よりも「自動車ジャーナリズムの質の低下」にあるように感じられます。
　
なお、桂容疑者について言えば、今回の出頭拒否に至るまでの間にスーパー耐久シリーズに3戦出場しています。
6月末の検挙ですから行政処分を受けてその内容(免許停止期間)によっては参戦できなかった可能性もあるわけです。レース参戦にはJAFライセンスはもちろんですが、有効な自動車運転免許証が必要です。
また、カー・オブ・ザ・イヤー選考委員という肩書もありますが、この選考も出頭拒否している間に行われました。
　
このように出頭拒否によって得ていたものもあるわけですから、相当の反省が必要になりそうですね。