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一昨日付けの記事「コンパクトカー」に多くの反響を頂きましたので、その続編とも言える話を書いてみたいと思います。

取り上げる車として「初代・トヨタプリウス」をチョイスしてみました。
　
自動車にそれほどの興味や知識のない方でも知っているであろうブランドネームが「トヨタプリウス」。
1997年12月、「21世紀に間に合いました」のフレーズで鉄腕アトムとともにデビューした世界初の量産ハイブリッドカーです。

デビュー直後からハイブリッドの先進性を自動車雑誌のみならず多くの媒体が取り上げ、全国で多くのユーザーが愛車としてガレージにおさめたり、企業や官公庁でも導入する事例が多くありました。

販売後も改良が重ねられ、2000年には大がかりなマイナーチェンジで電池の小型化によるラゲッジスペースの拡大や、動力性能の向上を果たし、ドライブフィーリングもより自然なものへと改善されました。
　
筆者はこの初代、マイナーチェンジ前後のモデルともに運転した経験がありますが、確かに前期型では気になった独特のブレーキフィーリングや、ちょっと高速移動すると無くなってしまう充電池に対する不満が、後期型では見事に解消されていました。
ちなみに後期型で高速道路100kmのエコランチャレンジを行ったときは、31.0km/Literという燃費をマークしたこともあります。
　
そんなプリウスは2003年9月にフルモデルチェンジして2代目にバトンタッチ。
空力性能を重視した5ドアハッチバックに様変わりするとともに、北米市場を意識してボディサイズを拡大、3ナンバー車の仲間入りを果たしました。
　
　
さて、なぜ「パッケージング」の話題で「初代・トヨタプリウス」を取り上げるのか。
それは、筆者自身がこの初代デビュー時に、ハイブリッドシステム以上に感心したのが優れたパッケージング性能だったからです。
　
スペックをおさらいすると「初代・トヨタプリウス」は全長4275mm、全幅1695mm、全高1490mm、ホイルベース2550mm。
文句無しの5ナンバーサイズ、高さ的にもタワーパーキングに問題なく入れるレベルに抑えられています。
ちなみに室内寸法は室内長1850mm、室内幅1400mm、室内高1250mm。乗車定員は5名となっていました。

このサイズ、実は今のトヨタラインナップで見ると"最小セダン"である「トヨタベルタ」に近いもの。
そのサイズは全長4300mm、全幅1690mm、全高1480mm、ホイルベース2550mm。
室内長は1965mm、室内幅1390mm、室内高1200mmとなっています。
　
　
では両車に乗った感覚はどうか。
約10年という時間の開きがあるので質感などに影響する工作技術は現代の「トヨタベルタ」に利があるでしょう。恐らく直接的な乗り比べをすると、「初代・トヨタプリウス」のインテリアは少々質素さを感じてしまうかもしれません。
　
しかし、パッケージングの秀逸さは「初代・トヨタプリウス」も全く負けていないでしょう。
何しろ現在の基準で"最小セダン"クラスのボディながら、間違いなく大人4人が乗ってもギュウギュウ詰めという感じは受けないと思います。

また「初代・トヨタプリウス」の方がピラーやサイドウィンドゥのラウンドが弱い分、乗員の視覚的圧迫感は少ないのではないでしょうか。

私自身、「トヨタベルタ」も良く出来た車という印象は持っています。
道具である自動車としての使い勝手は高いですし、先代にあたる「トヨタプラッツ」の反省から見栄えも相当豪華なものになりました。
しかし、当然モデルチェンジを受けてサイズは大きくなってしまいましたが･･･。
他の車種も肥大化したので"トヨタ最小セダン"の座は変わっていませんが、寸法的には幅はほぼ5ナンバーサイズいっぱいです。
　
　
さて、現代の"最小セダン"と同等のサイズで秀逸なパッケージングをまとっていた「初代・トヨタプリウス」。
当時、私は「いっそこのままガソリンエンジン搭載車をカローラという名前にしてしまえばいいのに」と思ったりもしたものです。
　
技術的に格段の進化を遂げている「現行型・トヨタプリウス」も決して否定するつもりはありませんが、初代とは異なり"ハイブリッドであること"以外に余り積極的に選択する理由が無くなってしまったようで、少々残念な感じもしています。

今日、世間を賑わせたニュースといえば「発掘！あるある大事典II」のデータ捏造問題でしょう。

フジテレビ系列の「関西テレビ」が制作、フジテレビのネットワークで各地に配信されている同番組は、特に主婦層から支持を集めている人気番組。

視聴率も常に10％以上、健康や食に関する話題がメインです。

そして今回、去る1月7日に放送した「納豆とダイエット」に関する番組の中で、いくつものデータや写真などの捏造が発覚し、遂には20日夜に行われた「関西テレビ」の記者会見でも同社社長が捏造の事実を認めた、というものです。

今回問題となった番組は世間に大きな影響を与えており、番組放送後に納豆の需要が急増していました。
そのことは本業が豆腐・納豆製造会社の社長さんであるレーシングドライバー・加藤寛規選手からもお聞きしていました。本当に生産が追いつかないほどに売れていたそうです。
　
実は「捏造疑惑」の他にもこの放送については、事前に納豆を取り上げる今回の企画内容が大手納豆メーカーや小売りチェーンに漏れていて、需要急増を見越して大手メーカーが生産体制を整え、有力小売りチェーンに品切れにならないように供給したのでは、という疑惑も存在しています。
　
その件は別にしても、公共の電波を使っているテレビにおいて、捏造データを基にした番組が放映されたことは、まさに言語道断です。
嘘・偽りを放送したことは報道機関に絶対許されない行為。
本来であれば即刻経営陣は責任を取って退任すべきですし、この番組については過去にも似たような問題が生じていただけに、それこそ一般企業でいう「営業停止処分」に等しいレベルの厳しいペナルティが課せられるべき問題です。

しかしテレビ局や新聞社などの媒体は、他業種や企業の不正行為や反社会的行為は徹底的に追求するわりに、自ら同様の行為を行ったことが発覚した場合の対応は呆れるほどにいい加減なものです。
経営上層部の責任問題も他社の問題を報道するときには「避けられない見通し」などと伝えるわりに、自社の場合は全く触れないようにします。


そして面白いのが新聞各社の報道。
この問題について数社の報道を見ると、明らかな温度差が見えます。


●納豆ダイエット実験ねつ造…手口悪質、番組打ち切りも
－YOMIURI ONLINE (読売新聞)　2007年1月20日23時49分

●関西テレビ社長、「捏造」渋々認める　納豆ダイエット
－asahi.com (朝日新聞)　2007年1月20日22時39分

●あるある大事典：「納豆ダイエット」はねつ造　関西テレビ
－MSN毎日インタラクティブ (毎日新聞)　2007年1月20日19時14分

●納豆ダイエット効果を誇張　「発掘！あるある大事典ＩＩ」
－Sankei WEB (産経新聞)　2007年1月20日19時35分

明らかに「Sankei WEB (産経新聞)」だけが"誇張"という表現を使い、他と異なる雰囲気で伝えています。

なぜかはお分かりですね。
産経新聞という新聞社は、フジテレビと同じフジサンケイグループの一員なのです。
身内擁護の姿勢が明確に見て取れる、ということですね。


テレビや新聞は総じて「インターネットは悪」というような論調を展開することがありますが、実態はこの程度のものです。
テレビ、新聞、ラジオ、雑誌、インターネット、いずれの媒体であっても「情報を受ける側」の感性や姿勢が今も昔も重要であるということを改めて認識する必要があるでしょう。

どれが本当のことで、どれが嘘なのか。本当のことでも背景には何か情報発信側の思惑が見えないか。

例えば自動車雑誌などでは今や記事の大半を占めると言っても良い「タイアップ記事」。
俗に"提灯記事"ともいいますが、これなどは完全に情報発信側の「思惑や意図」で作られています。言ってしまえば報道記事ではなく、単なる宣伝に過ぎません。

今回問題になったような情報番組も同様で、社会情勢やスポンサー企業などを把握した上で見ると、漠然と見ていると見落としがちな「情報発信側の意図」が見えてきたりするものです。

ここ最近の自動車における日本市場は、ミニバンの普及に伴うセダンボディの販売不振、北米市場での販売減も影響してのスポーツカーブランドの激減、そしてコンパクトカーの販売活性化が大きな特徴として挙げられるのではないかと思います。
　
中でもコンパクトカーの販売活性化については、自動車販売連合会や全国軽自動車協会連合会の発表資料を見ると一目瞭然です。
　
2006年の一年間について車種銘柄別にまとめられた販売ランキングを見ると、次のようになります。
　

順位	メーカー	銘柄名	販売台数
1位	スズキ	ワゴンR	221,066台
2位	ダイハツ	ムーブ	184,983台
3位	トヨタ	カローラ	143,176台
4位	トヨタ	ヴィッツ	117.641台
5位	スズキ	アルト	110,341台
6位	ダイハツ	タント	106,428台
7位	ホンダ	ライフ	105,503台
8位	ホンダ	フィット	101,793台
9位	トヨタ	エスティマ	95,626台
10位	ダイハツ	ミラ	81,375台
11位	日産	セレナ	80,901台
12位	ホンダ	ステップワゴン	78,216台
13位	トヨタ	ウィッシュ	78,142台
14位	トヨタ	ラクティス	74,975台
15位	トヨタ	パッソ	72,099台
16位	ホンダ	ゼスト	71,897台
17位	トヨタ	クラウン	70.833台
18位	日産	ノート	69.863台
19位	日産	ティーダ	69,348台
20位	三菱	ekワゴン	68,599台

　
上位20位中、実に8車種が軽自動車です。
全般的にいわゆる「コンパクトカー」に分類される車種が多いことが見て取れるでしょう。
　
この統計をちょっと突っ込んで見てみると、まず注意すべきは販売台数には個人オーナー向け以外の台数も含まれること。
例えば企業名義の営業車もありますし、台数的に影響が多い点ではレンタカー需要があります。
カローラやヴィッツなどはレンタカーとしての配備台数も全国的に多いので、多少この分を差し引いて「個人向けマーケット需要」を推し量る必要があります。
　
ちなみに軽自動車についても法人需要やレンタカー需要はありますが、販売台数に対する影響については「ワゴンR」や「ムーブ」などの車種についてはカローラやヴィッツに比べると与える影響は少ないのではないでしょうか。
　
　
振り返るとバブル経済期にはトヨタでいえばクラウンやマークII、日産ならばシーマ、セドリック／グロリア、ローレルといった車種が大いに売れたことがあります。
一時期は銘柄別販売台数で2位や3位にクラウンやマークIIが入ったこともあったほどです。
　
しかし今ではこれら車種は惨憺たる販売台数。
かろうじてベスト20にはクラウンが入っている程度です。
また、当時はコロナやブルーバードなどのミドルサイズセダンもファミリーカーとして一定の支持を集めていましたが、現在のプレミオやシルフィも決してセールス面で絶好調とは言えない状況です。
　
　
ミドルサイズ以上のセダンが売れず、コンパクトカーが売れている。
果たして市場は「小さなクルマ」を求めているのでしょうか。
　
私個人が最近思うひとつの側面として、
「コンパクトカーが売れているのではなく、自動車の肥大化が進んだ結果として、売れ筋の車種が現在はコンパクトと呼ばれている」
というものがあります。
　
例えば写真のトヨタパッソをはじめとした、現在の車と過去の車たちのサイズを比較してみましょう。
　

銘柄	年式	全長	全幅	全高
トヨタパッソ	2006年	3600mm	1665mm	1550mm
トヨタヴィッツ	2006年	3750mm	1695mm	1520mm
トヨタスターレット	1991年	3720mm	1600mm	1380mm
ホンダシビック	2006年	4540mm	1750mm	1440mm
ホンダシビック	1991年	4310mm	1695mm	1360mm
トヨタマークX	2006年	4730mm	1775mm	1435mm
トヨタマークII	1991年	4725mm	1710mm	1405mm
日産フーガ	2006年	4900mm	1795mm	1510mm
日産セドリック	1991年	4860mm	1720mm	1405mm
スズキワゴンR	2006年	3395mm	1475mm	1645mm
スズキワゴンR	1993年	3295mm	1395mm	1680mm

　
ご覧の通り、15年ほどの間に日本車が如何に"肥大化"してきたかが分かります。
特に横方向(全幅)の拡大が目立ち、その証拠に今や街中には"3ナンバー"車が溢れかえっています。
　
つまり、逆に言えば昨今のコンパクトカー人気は、ユーザーの目線でいえば「コンパクトカーを求めている」のではないということ。 周りが肥大化しているために現在は「使いやすい車種がコンパクトカーと呼ばれている」だけのことで、15年前と同じように"使いやすいサイズ"の車種を選んでいるだけ、と言えるのではないでしょうか。 　
　
元々は1989年の自動車税改正で排気量2000ccから3000ccの税額が安くなったことと、税賦課要素がエンジン排気量のみになったことから排気量2000cc未満でも全長4700mm／全幅1700mm／全高2000mmを超えるボディが売れるようになったことが、車体拡大化のきっかけと言えるでしょう。
　
そして自動車メーカーの海外進出とコストダウン促進は、海外と日本両方の市場でプラットフォームなどの共通化が行われ、結果的に北米や欧州市場でスタンダートとされるサイズの車種が日本でも増えることとなりました。
　
また自動車の安全性に対する要求が高まっていることも、車体の大型化にとって大きな要因となっています。
　
　
しかし、この15年間で道路はどれだけ広くなったでしょうか。
各家庭をはじめ、商業施設などを見ても駐車スペースがどれだけ広がったことでしょうか。
　
都心部ではいまだに"5ナンバー枠"を基準としたであろう駐車場も多く、そこに最新の車種が「ギュウギュウ詰め」に停車している光景もよく見られます。
またタワーパーキングに入庫できない全高1550mm以上の車種が休日の街中で駐車場探しに躍起になっている姿も見られます。
　
　
私個人は車の使い方やライフスタイルから、比較的大型のセダン系車種を好みますので、一概に大きな車を否定するつもりは毛頭ありません。
　
しかし1990年代、例えばクラウンや当時のセドリックが3ナンバーボディをまとうにあたってメーカー開発者は「数多くのユーザーや商業施設を徹底的にリサーチして、拡幅が許される寸法を見いだした」と言っていましたが、それ以降そんなに許容範囲が年々増えてきているものなのでしょうか。
　
　
軽自動車の人気ぶりを「軽自動車も立派になったから」と評している自動車媒体関係者も多いですが、確かにそれはひとつの事実ですが、「登録車(白ナンバー車)が立派になりすぎているから」という側面も大いにあると、私は強く思っています。

1月も半分が終わり、今年初めてのサーキット出張が入りました。
ということで今日は日帰りで筑波サーキットへの取材出張です。

天候は快晴、気温も日中は高めという好コンディションの中で、取材は順調に行われました。

谷口信輝選手がメインの取材対象、写真撮影やインタビューを進めます。
また、合同取材案件となったことから現場には大井貴之選手もお見えになっており、取材の合間では今季のスーパー耐久シリーズなどに関する諸々の情報交換などなど(^^;。


取材は無事に16時すぎに終了。

今日は取材も面白い内容でしたが、それ以上に取材の合間合間にお聞きした話が面白すぎました･･･。


筑波サーキットを後にして、常磐自動車道・谷和原IC近くまで移動。
東京方面に向かう高速道路は首都高速も含めて混雑気味なので、インター手前のCOCO'Sでクライアントさんと夕食。

ここでもまたまたモータースポーツ等々に関する濃いめの情報交換。


情報交換しながらの夕食、〆に食べたのが「苺とハニーはちみつジュレのトールパルフェ」、880円ナリ。

背の高いパフェはボリュームも相当なもので、オーダー時に店員が「食べきれますか？」と聞いてくるほどのサイズ。

でも、いい年した野郎二人が、ひとつのパフェを半分ずつ分け合って食べる方がおかしいでしょ！
ということで、黙々と背の高いパフェを食べる男二人組は、23時近くまでモータースポーツやマーケティングについての濃いお話しを続けていたのでした･･･。

今日はクライアント先に出向いての作業を行う日。
先方に向かうべく昼前に事務所を社員と二人で社用車2号機(三菱ランサーエボリューションVII GT-A)で外出。

その途中で沿道にあった中古車展示場の前で信号待ちのために停車。
展示車の一台「トヨタアルファードG」を眺めていると、うちの社員が「あんなミニバンは嫌です」と一言。

私はミニバンはどちらかと言うと好きな方です。
そもそも日本で"ミニバン"という言葉が一般的になる前、初代トヨタエスティマの誕生時には「欲しい一台」と直感的に思いました。
仕事で使う面では多人数乗車を余裕を持って出来る点や車内の圧倒的な広さを活かして移動途中に仕事が出来るなどのメリットがあります。
最近は動力性能面でも優れたミニバンが多く、燃費などを勘案するトヨタのハイブリッドミニバンにはとても惹かれるところです。

しかし、タワーパーキングへの入庫が出来ないというのは致命的なポイント。
都心部はもちろん、出張先のホテルなどでも駐車場についての制限が生じてしまう点は私にとっては大きなデメリットです。
あとは重量があることなどによる高い維持費も問題点。いくらハイブリッドを購入しても燃費はそれなりですし、重量税などのコストも無視出来ないレベルです。


「せめて、ステーションワゴンにしましょうよ」。

ウチの社員が言うのもごもっとも。

"余裕の7人乗車"は無理にしても、広いユーティリティーはステーションワゴンの大きな魅力。
その上でセダンとほぼ変わらないハンドリングや動力性能を有し、駐車場などを選ぶことが無いという点も大きなメリットです。


ステーションワゴンも私は好きな分野のボディ形状です。

それこそ今の社用車1号機(三菱ディアマンテ30M-SE)を購入する際も、直前までは三菱ディアマンテワゴンの方が有力な購入候補でした。

さらにこれまでの愛車選択の折々でもステーションワゴンは購入検討対象になってきており、例えばトヨタクラウンステーションワゴンやマツダカペラカーゴなどを検討したことがあります。

改めて考えてみれば、現在の社用車は1号機のみならず2号機(三菱ランサーエボリューションVII GT-A)も、セダンボディのみならずワゴンボディのラインナップもある車種でした。

最近ではやや人気も下がってきているステーションワゴン。
やはりミニバンのように、より広い世界を経験してしまうと、特に女性や子供はそちらに魅力を感じるようです。

私自身の次の車選びの中にステーションワゴンは選択肢と入ってくるのか？と問われると、ちょっと微妙な感じです。
長距離移動機会が多いのでそれなりのサイズ＆排気量が必須なのですが、なかなか魅力的なLクラスステーションワゴンが見当たりません。

ミニバンとコンパクトカーは選択肢が増えてきた自動車市場ですが、低迷するセダンやステーションワゴン(特に排気量2000ccクラス以上)は車種整理が進んでしまってきたのが現実ですね。