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夜明け前に東京を出発。

横浜町田ICから東名高速道路に入り、淡々と西へ車を走らせます。
深夜の高速道路は速度抑制装置装着車を備えた大型トラックが増えたこともあり、ところどころ不自然な流れが生まれます。
厄介なのは速度抑制装置の装着が義務づけられていないトラック、特に中型クラスで勢い良く飛ばしてくる車の多いこと。
外観から明らかに積載状態と思われる中型トラックが、法定速度を2割以上オーバーしていると思われる速度で走っているのは見ている方がヒヤヒヤする場面にも遭遇します。

そんな流れを横目に淡々と走り、豊田JCTから伊勢湾岸道～東名阪自動車道と走るいつものルートで鈴鹿近郊に着いたのは午前7時すぎ。

さすがにこんなに早く着いても仕方ないので、鈴鹿ICを通過して東名阪自動車道の終点間際、亀山パーキングエリアにストップ。
車内でパソコンを開き、制作作業を進行させて約1時間を消費しました。

出来上がったデータをサーバへアップロードしようとするも、どうにもWILLCOMの電波状態が不安定。

そこで"電波を求めて"移動を開始、国道25号線(名阪国道)を西進してWILLCOMのアンテナを発見。
間近な「道の駅 いが」にストップ、無事にデータをアップロードしてメールチェック＆数本のメール発信。

これで午前の部の仕事は終了として更に西進、「道の駅 針テラス」に到着。
「まいどおおきに食堂」で早めの昼食を済ませた後、私がとても気に入っている併設された温泉施設「都祁温泉 フットネスバード」で一風呂浴びてサッパリすることに。

お風呂を出たのが13時、そこから来た道を戻って「鈴鹿サーキット」へ。

到着した時はちょうどSUPER GT開幕戦の練習走行、午後の部がスタートしたところ。
早速お仕事モードに突入、走行するマシンを撮影しての素材データ集め。
久しぶりのレーシングマシン撮影、ましてSUPER GT車両はスピードが速いので感覚を取り戻すのに少々時間を要してしまいました(^^;。

明日から連続出張となるので、制作作業や納品をはじめ色々と片づけておくべきことをこなした一日。


そんな中、外出したついでに社員用の携帯電話を機種変更してみました。

ウチで使っている携帯電話のキャリアはNTT DoCoMo。
今となっては特に拘りがあるという訳ではなく、既に契約年数が12年近くなるので割引の恩恵が大きいことが使い続けている最大の理由です。

そもそも初めて携帯電話を持つようになった頃、NTT DoCoMo以外のキャリアは通話エリアが狭くて使い物にならなかったのです。

必然的に選択したNTT DoCoMoですが、最近ようやくナンバーポータビリティ制度がはじまりましたが、この制度が無い中では仕事で主に使っている電話だけに番号を変えることに抵抗がありました。

そうして使い続けているうちに契約年数が二桁になり、料金の割引率も高くなって現在に至っています。


さらにウチの携帯電話は、私のものも社員用も共にmova。
これはFOMAの弱点と言われた通話エリアの狭さと電池の消耗の激しさを嫌った結果。もっとも、これらは最近はかなり改善されているようですが。

また、社用車にはNTT DoCoMo純正ハンズフリーキットを装備していますが、これはmova専用。
ということでmovaを使い続けてきたのですが･･･。


社員からのたっての希望もあり、またDoCoMoプレミアクラブのポイントが溜まっていたこともあり、社員用携帯電話をmovaからFOMAへと機種変更しました。

私の電話はまだ当分movaを使い続ける予定ですが、データ通信用に持っているPHSはサービスが終了してしまうので、私のFOMA初体験は通信カード型機種になるかもしれません。


ちなみに写真のように、スーパー耐久に参戦するレーシングカーにも携帯電話を搭載しているものが多いですね。

ホルダーを備え、そこに携帯電話をおさめています。
電話にはワイヤードイヤホン＆マイクを接続、ドライバーのヘルメット内に仕込んでいます。

これはもちろんドライバーとピット(主にチーム監督)との通信用。
ピット側は写真のようにヘッドセットを監督やチームスタッフが装備しています。

思えばこのレーシングマシンに搭載している携帯電話もmovaが大半のような気がします。
NTT DoCoMoの純正車載アンテナをルーフやトランクに装備しているマシンも多いので、サーキットで機会があればチェックしてみてください。

ちなみに無線機ではなく携帯電話を使うことは、コストダウンにつながる部分もあります。
また無線機と違って、万一電話機が故障しても誰かの携帯電話で代用してしのげますし、修理も全国ネットワークで容易。
もうひとつ、無線と違って他人に聞かれる恐れがないこともメリットのひとつに数えられますね。

今日は朝から都内で打ち合わせ。
開始時刻は午前10時、制作作業が一段落ついたのは夜明け近い午前5時。

･･･。

午前5時30分には町田を出発、クライアント先の近くにあるコインパーキングに車を停めて3時間ほどの仮眠。
これで遅刻という大失態の心配はほぼ無くなります。以前も午前中の打ち合わせがあったときに使ったパターンですが、渋滞無くスイスイと都心までアクセス出来る上に、遅刻に対するリスクヘッジにもなるので悪くありません。


予定通り10時から小一時間の打ち合わせ。
なんとか'07年度の方向性が固まり、まずはホッと一安心。同時に昨年以上に忙しくなることも見えてきたので、取材出張と制作作業を効率的に両立させていかなければなりません。


主な打ち合わせが終わったあとは、クライアント氏と今週末以降の出張についての摺り合わせ。

今週末は鈴鹿サーキットと名阪スポーツランドで取材を行いますが、その間は約70km離れています。
ということで2日間で両方を取材しようという魂胆ですが、メインは鈴鹿サーキットとなるので、名阪スポーツランドの滞在時間は短いものになりそうです。

ところで気になるのが週末の天候。

三重／奈良方面は幸いにして土曜・日曜は雨や雪はなさそうな予報です。
しかし名阪国道では何度も雪に遭遇しているので、油断禁物。
既に社用車1号機のタイヤはスタッドレスから夏タイヤに履き替えましたが、もしかしたら早まったかも！？

いずれにしても土曜・日曜は気温が低い状態で推移しそうなので、防寒対策が必須となりそうです。
ということで、出張準備・その3として天気予報の確認をして、厚手の上着を用意したのでした。

今日は私が運営しているもう一つのブログ「The Super-Taikyu Editor's Room」に検索エンジンを経由して来られる方がとても多い一日でした。
そんな方々が行き着いたのは【これらの記事】です。


現場からの生放送でも報じられたように今日の午前、全日本空輸(ANA)のグループ会社であるエアーニッポンネットワークが運航する航空機に重大な事故が発生しました。

大阪国際空港(伊丹)を飛び立ち四国の高知空港(高知龍馬空港)に向かったANA1603便は、高知空港上空で前車輪が格納されたままになるというトラブルが発生。

タッチアンドゴーを行うなど前輪を展開されるための策を講じたものの車輪は格納されたままで、遂には後輪のみを使っての胴体着陸をするに至りました。

結果、無事に胴体着陸は成功。乗員・乗客ともに怪我人も発生しなかったものの、非常に重大な航空事故であることに変わりはありません。


「The Super-Taikyu Editor's Room」の過去の記事にもあるように、ボンバルディア機は導入間もなくからトラブル続きというありさまです。
あまりにトラブル続きなので航空各社は組織的な対策を行ってきていたのですが、それでも今回の重大な事故を引き起こしてしまいました。

ボンバルディア機は2006年9月で引退した国産旅客機YS-11の後継機種として導入が進み、ローカル線の主役として多くの機材が日本の空を飛んでいます。
しかしYS-11が信頼性の高さを有していたのに比べ、ボンバルディア機は目を覆いたくなるような状況です。


ところで今回の事故を伝えるニュースで気になったことは、事故そのものではありません。

乗客の声を見ると、胴体着陸を決行するにあたって事故機の機長が乗客の不安を見事に丁寧なアナウンスなどで解消し、機内の乗客はとても冷静だったとか。
中には1985年の「日本航空ボーイング747墜落事故」を思い出した人もいたそうですが、ならば多少のパニック状態が起こっても不思議ではないところをコクピットとキャビンのクルーが見事な連携でクリアしたようです。

事故機を操縦していた機長は36歳と伝えられました。
まだまだ機長としては若手。いわゆる「戦闘機あがり」など職人肌の人が多かった時代のパイロットとは異なり、既に電子制御が進んだ機材からスタートしている"シミュレーション活用型"教育を受けてきた世代ではないかと思います。

今回のような事故もシミュレーションで経験はするでしょうが、実際に目の当たりにしたときの対応は難しいものです。
背中に多くの乗客の生命を背負い、機長と副操縦士の二人は操縦桿を握っています。

それゆえ、今回の胴体着陸の成功は、その操縦技術はもちろんのこと、機内の乗客に過度の不安を与えないように配慮し成功した点については評価されても良いかと思います。

航空機に限らず、鉄道や船舶、バスなど、多くの人の生命を背負っている公共交通機関。
その全てに従事する一人一人の皆さんに、常に"安全最優先"を改めて心がけてほしいと思いました。

ここ数日にわたって伝えられていた案件が現実になりました。


●高級車のアストン・マーチン、英投資家などが買収
－NIKKEI NET (日本経済新聞)　　2007年3月12日　23時00分


イギリスを代表する貴族的高級ブランド「アストン・マーチン」。
1914年に設立されたこの自動車メーカーは、創業者ライオネル・マーチンの名と、好成績をおさめたレースの舞台となったアストンクリントンヒルクライムの名に由来するブランドネーム。

映画「007」では歴代ジェームス・ボンドの愛車とされています。一時期ボンド・カーがドイツ製ブランドに変更されたこともありましたが、やはり現在では元通りにアストン・マーチンをジェームス・ボンドは駆っています。

しかしメーカーとしての歴史は紆余曲折があり、幾度も倒産の危機に遭遇してきました。
そのたびに投資家や実業家の間を渡り歩くように生き長らえてきたアストン・マーチンの名は途絶えることなく、1987年にアメリカ・ビッグスリーの一角を占めるフォードの一員となることに。

源流が大衆車メーカーであるフォードと、超高級ブランドであるアストン・マーチンの融合に疑念を抱く声もありましたが、アストン・マーチンは生産性と製作精度の向上を学び、着実な進歩を遂げました。

後に同じくフォードの一員となったジャガーとコンポーネンツを共用した「DB7」はヒット作と言われ、順風満帆かと思われていたのですが･･･。


肝心のフォード本体、こちらの経営状態が年々悪化の一途をたどり、グループ再編を迫られるに至ってしまいました。

そこで、孤高の高級ブランドであったアストン・マーチンが、リストラの対象とされてしまったのです。
理由としてはグループ内で飛び抜けた高級ブランドゆえ、効率化を図るにしてもパーツ共用ひとつとっても限界があった、ということでしょうか。

フォード配下といえばジャガーの営業成績も悲観的な情報が伝えられています。
こちらはフォードのモンデオとコンポーネンツを共用した「Xタイプ」やリンカーンLSと共用している「Sタイプ」がありますが、あまり評判は良くないようで。
やはり単なる「着せ替え」レベルで仕上げられたような高級車に、現代の賢明な消費者は大枚を叩かないということでしょう。


さて、アストン・マーチンはデイヴィット・リチャーズ／ジョン・シンダーズという2個人と、インベストメント・ダール／アディーム・インベストメントの2社による連合体に売却されました。
このうちデイヴィット・リチャーズはレーシングチーム「プロドライブ」の創始者として知られており、今後は非常勤会長としてアストン・マーチンに関わっていくそうです。

他の2社／1氏は中東を拠点に活動しており、多角的な企業展開をしているようなので、資金力は相当なものがあると想像できます。


これからの、アストン・マーチンの行方は気になるところですが、現時点の発表ではニューモデル「DBS」が近々ラインナップに加わるとのこと。
更に2006年のデトロイト・モーターショーで発表された4ドアセダンボディのコンセプトカー「ラピード」も新製品計画に含まれているそうです。


メインマーケットたる北米の市場は、先行きがやや混沌としている部分もありますが、これからは中国やインドなど新たな高級車マーケットが一層力をつけてくるであろう世界の自動車市場。
現にロールス・ロイスはアメリカ、イギリスに次ぐ販売実績を中国で残しました。

アストン・マーチンから一層魅力的なモデルがリリースされ、業績が好調に推移することを願っています。