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東京は桜が咲いたかと思ったら「みぞれ」が降ったりと、なんとも地球の病みが進行していることを感じさせるような空模様。

そんな中、今週の平日は事務所にこもっての作業が続いています。
年度が変わったこともあって経理や事務的な作業も少々。
もちろんいつもの制作作業もありまして、内勤続きでも時間が過ぎるのは早いものです。

今日行った業務には、またまた出張準備の各種手配がありました。
結局4月も予定では毎週出張続き。
スーパー耐久もいよいよ開幕を迎えますし、月の3分の1くらいはホテルでの寝泊まりになるでしょうか。

ということで今月から7月上旬くらいまでの出張に必要なホテルを追加手配。
今回は日本航空(JAL)が新たに4月1日からはじめたサービス「エアプラス」や「JALイージーホテル」を使ってみることに。
少々操作性に難がある部分もありますが、主要ホテル予約サイトを一括検索してくれるので便利なものです。


ところでウチの社員は、短い一人旅に出かけました。
行先は･･･、北海道・十勝。

写真は昨年の「十勝24時間レース」に出張した際に撮影したものですが、さすがに今回の一人旅は飛行機＋レンタカーの組み合わせだとか。

それにしても、3ヶ月もすれば否応なしに行くことになるというのに、良く行くものだ･･･。
目的はと聞くと、インデアンカレーと柳月(トスカチーナ)、あとはますやパンだそうで。


ま、本格的に出張が増えて忙しくなる前の、ひとときのリフレッシュを楽しんできてほしいものです。

それにしても今年は特に前半は出張が続き忙しくなりそうな気配が濃厚。
私が運営している「The Super-Taikyu Race」も満足に運用させられるかどうか･･･。
開設して早7年目、そろそろ考え時かも･･･。

本日はTOMYTEC(トミーテック)からリリースされている「トミカ リミテッド ヴィンテージ」のシリーズ最新作をご紹介。

"もしもトミカが昭和30年代に誕生していたら･･･"というコンセプトで、昭和30年～45年といった時代のクルマたちをモデル化しているこのシリーズ。
今回も実に渋い車種をチョイスしてきました。

三菱自動車工業の往年のフラッグシップセダン、「デボネア」です。
今回は黒いボディカラーの1964年式と、白いボディカラーの1965年式がリリースされました。

初代がデビューしたのは東京オリンピックが開催された1964(昭和39)年。
歴史を紐解くと更に遡ること1年、1963年秋に開催された全日本自動車ショー(現在の東京モーターショーの前身)においてプロトタイプが発表されました。

直線基調の堂々としたスタイリングは、当時GM(ゼネラルモータース)から独立したハンス・S・プレッツナー氏の手によるもの。
風格あるボディですが実は日本特有の"5ナンバー枠"に収まるサイズ。
ちなみにデビュー当初の主要諸元は次の通りです。

全長×全幅×全高：4670×1690×1465(mm)
ホイルベース：2690(mm)
車両重量：1330(kg)
エンジン：水冷直列6気筒OHV ツインキャブレター
総排気量：1991(cc)
最高出力：105(ps)／5000rpm
トランスミッション：4速マニュアル
乗車定員：6(人)
駆動方式：FR



発売当初から人気沸騰･･･、という展開には実際のところはなり得なかったようです。
やはり高度経済成長期とは言え、一般ユーザーが所有するにはやや上級に過ぎた車格であり、法人需要がメインとなります。
すなわちトヨタクラウンや日産セドリックと対峙するわけですが、高価格車のマーケットで両車が相手では苦戦を強いられるのも想像に難くないというもの。

しかし、この初代デボネアは実に22年間に渡って生産が続けられ、遂には「走るシーラカンス」なる異名までつけられるようになったのです。



長く生き残れた理由を端的に言えば、「三菱自動車工業」製だったことに尽きるのではないでしょうか。

つまり巨大な三菱グループの一翼を担うメーカーが作り上げた車は、グループ企業内だけでも一定のマーケットを有していたのです。
その証拠に同社のフラッグシップセダンは「三菱自動車工業」自身は当然として、「三菱重工業」「三菱商事」「三菱銀行(現 ： 三菱東京UFJ銀行)」「日本郵船」「キリンビール」など、三菱グループに属する各企業の本社・支社・支店などで幹部用車両として使われていたからです。

これだけの企業グループ、全国津々浦々で必要とされる幹部社用車の数は相当なものと想像されます。
しかも必ず一定の期間で更新されるわけですから、安定した需要が見込まれるというわけです。
また、これら企業を主要取引先としている外部企業にしても、やはり仕事の関係を考慮してデボネアを社長が重役が使うというケースも慣習としては珍しくなかったでしょう。




そのような特殊な事情背景もあって日本車としては驚異的なモデルライフをおくることになった初代デボネア。
一般ユーザーからはかけ離れた市場がターゲットとなったことで存在感は希薄になりましたが、1980年代には前述のようなニックネームが囁かれるようになり、一風変わった存在感を醸しだすに至りました。

ちなみに22年間のモデルライフ中、何度かマイナーチェンジを受けています。
スタイリングも基本的なシルエットは不変でしたが、ライト周りなどの意匠変更が行われています。
今回モデル化された初期型ではL字型のテールライトが特徴的でした。これが後年には四角いブロックを並べたようなデザインになっています。

またエンジンも後に直列6気筒SOHC・1994ccが搭載され、最終型では直列4気筒SOHC・2555ccへと換装され、3ナンバーモデルとされました。



デボネアは1986年に2代目へとモデルチェンジ、名称を「デボネアV」としました。
スクエアなボディで基本は5ナンバーサイズですが、V型6気筒エンジンは自然給気2000cc／スーパーチャージャー付2000cc／自然給気3000ccがラインナップされ、3ナンバー仕様も登場。
正規モデルとしてストレッチド・リムジンが発売されたことも話題になりましたが、それ以上に注目を集めたのは名門・AMG社製のエアロパーツをまとったグレードが用意されたことでしょう。

その後1992年に3代目へとバトンタッチ。
完全な3ナンバーボディを手に入れ、V型6気筒エンジンは主力に3500ccを据える一方で、営業車用途メインに3000cc仕様もラインナップ。
名称は再び「V」が外されて「デボネア」に戻されました。

しかし、この3代目をもって「デボネア」の名前は終焉を迎えます。
1999年12月には韓国・現代自動車との共同開発で生まれた「プラウディア」にフラッグシップの座を譲ります。
ちなみにストレッチド・リムジンモデルとして「ディグニティ」もカタログモデルとしてその名を連ねました。
エンジンはV8とされ、排気量4500cc／3500ccの二本立て。ともに直噴ガソリンエンジン"GDI"となっていました。

この「プラウディア／ディグニティ」は見てわかる通り完全なフォーマルサルーン。
ゆえに販売台数も限られていた上に、"リコール隠し"が明らかになったことで「三菱自動車工業」の経営は窮地に追い込まれ、車種整理の一環として2001年5月末日に短い生産期間を終了しました。

あれから6年。
既に「ディアマンテ」や「ギャラン」の名もラインナップから消滅して久しくなった「三菱自動車工業」。
現行型のセダンは日本でも今年中にモデルチェンジを控えている「ランサー」のみとなってしまいましたが、果たして三菱グループ各社の幹部達は何に乗っているのでしょうか。

フルラインナップが絶対必要とは思いませんが「Mitsubishi Motors Australia(豪州三菱)」では「380シリーズ」という気になるセダンモデルも発売しています。
北米で売られている「ギャラン」の豪州版ですが、当然かの地は右ハンドル。

ということで、日本への導入も比較的容易と思うのですが･･･。
「エクリプス スパイダー」や「トライトン」も輸入したのですから、ぜひ「380シリーズ」も導入してもらえませんかねぇ･･･。

先に「トヨタカローラ・アクシオ」を試乗した際に起きた出来事をご紹介。
　
試乗スタートにあたって、カーナビゲーションに目的地を設定します。
テスト車両にはメーカーオプションの「G-BOOK ALPHA対応 HDDナビゲーションシステム」が装備されていました。

そこに目的地として群馬県・川場村にある「道の駅 田園プラザかわば」をインプット。

出発地は東京都・町田市の南部、普通にルート検索を行うと横浜町田ICから東名高速道路に入り東京ICで下り、そこから環状8号線を北上して練馬ICから関越自動車道を走る経路となります。
　
しかし、今回は国道16号線を八王子市方面へと北上し、"圏央道"を使って東進、そのまま関越道へと合流するルートを使おうと思っていました。

ということで、経由地として"圏央道"の「日の出」または「青梅」いずれかのインターチェンジを設定しようと思ったのですが･･･。

施設ジャンルで「高速道路」を選択しても"圏央道"が出てきません。
それもその筈、"圏央道"は略称であり、カーナビには正式名称のみがデータとして登録されているのです。
みなさんはご存じですか、"圏央道"の正式名称。

「首都圏中央連絡自動車道」

これが"フルネーム"です。

さらに厄介なことに(？)、例え正式名称を知っていたとしても、施設ジャンルを「高速道路」で検索する限りはカーナビに登録されているデータにたどり着くことは出来ません。

なぜなら「首都圏中央連絡自動車道(圏央道)」は"高速道路"のジャンルではなく"有料道路"に区分されているからです。

実は"圏央道"は東名高速道路や名神高速道路のような「高速自動車国道」ではありません。
全国を網羅する自動車専用道路は国の全国総合開発計画に従って4種類に分類されますが、"圏央道"は「国土交通大臣指定に基づく高規格幹線道路(一般国道の自動車専用道路)」という位置づけです。

よって"圏央道"は「国道468号線」というもうひとつの名前をもつ「一般国道」なのです。

その上で通行は有料の自動車専用道路であり、制限速度も80～100km/hで供用および計画・建設が進められてます(既存供用区間は80km/h)。

もう少し"高速道路"との違いを説明すると、"高速道路"ではないためにその建設や管理の違いがあります。
"高速道路"については日本道路公団をはじめとした道路関係4公団が存在していた頃は、国土交通大臣が整備計画の策定から施工命令までを出すことで道路網の整備を促進させてきました。

しかし道路関係4公団の民営化に伴い、「新直轄方式」が導入されました。
この方式は国が新規路線建設費の4分の3以上を負担する一方で、都道府県などの地方自治体にも一定の割合を負担させることにしたものです。

そして、この方式が"新"・直轄方式と呼ばれているのは、それ以前に存在した"直轄方式"と区分するため。
従来から存在していた"直轄方式"こそが、"圏央道"などの「国土交通大臣指定に基づく高規格幹線道路(一般国道の自動車専用道路)」、および「高速自動車国道に並行する一般国道自動車専用道路」の建設に用いられていた方式だったのです。

これらの道路は将来的に高速自動車国道に取り込まれる可能性もありますが、道路法の条文を見ていく限りは「急いで全区間を造る需要や必要性はないが、部分的には混雑緩和などのために必要な箇所もあるから、それらを先行して作って供用開始しましょう」という感じで整備されています。


期せずして道路行政の勉強をする格好の材料となった「首都圏中央連絡自動車道」。

一時期、日本列島で意見を二分した道路公団民営化問題と、高速道路の全国的な整備に関する議論。
今やすっかり語られなくなってしまった印象もありますが、交通インフラは全国網から地域のコミュニティをつなぐものまで重要な国策ですから、住民としてもしっかり考えていくべきものではないかと思います。

今日は、本当に久しぶりに「読むことでアタマに来る文章」というものに出会いました。

webCG 「internet NAVI」　nvh volume2　『もっとプロ意識を！』

この文章、自動車メディア業界では老舗として知られ、ある種の権威も持っている二玄社がソースです。
同社が制作するウェブ媒体「webCG」内のエッセイコーナーに「internet NAVI」というコーナーがあり、そこに同誌の加藤編集長が寄稿したものです。

二玄社と言えば「CAR GRAPHIC」誌は日本を代表する自動車雑誌として有名。自動車を文化的側面からも捕らえ、特に小林彰太郎氏の文章には多くのファンが存在しています。
そして「NAVI」誌は、自動車を中心に、よりライフスタイルに注目した展開。"CG"よりもライトな感じで、時代の先端を行く内容の文章などは特に輸入車オーナーを中心に支持を集めているところです。


しかし、そんな「NAVI」誌の編集長が寄稿した今回の文章は目に余る酷さ。

内容をかい摘んで言うと、

・ポルシェケイマンSで首都高を走っていると、「追い越し車線をノロノロと走る個人タクシーに、進路をブロックされた(←原文ママ)」。
・背後に猛烈な勢いで旧型クラウンかセドリックが迫ってきた。
　個人タクシーを抜いた後、「普段ならペースを上げて引き離しにかかっていただろう(←原文ママ)」ところを「その日は思い止まった。後ろを走るのは、ひょっとすると覆面パトカーの可能性だってある(←原文ママ)」。
・この際、心境としては「ルールを無視した個人タクシーにも腹をたてていたし、セダンの距離の詰め方にも傍若無人さを感じていた(←原文ママ)」のだが、取り敢えずスピードは抑えた。
・結局、背後の車の正体はハイヤーだった。そこで「すかさず僕も右にウインカーを出して、ハイヤーの後方につく(←原文ママ)」。
・「ハイヤーはこちらの存在を意識したのだろうか、コーナーが迫ってきてもペースを緩めない(←原文ママ)」。
・そして遂には「ケイマンSに乗る僕でさえブレーキングしようか迷ったほどの速度で、コーナーに進入して(←原文ママ)」、「ハイヤーは途中からコントロールを失い、スピン状態のままコンクリートウォールにクラッシュした(←原文ママ)」。
・「こういう結果になることが予想できたので、早めにスロットルを戻した結果、巻き添えを食わずにすんだ(←原文ママ)」。


ことの顛末はこのように記されています。
そして筆者の言いたいこととしては、
「日本の職業ドライバー、とりわけタクシーやハイヤーのドライバーに、プロ意識が欠ける傾向があまりに顕著だということを言っておきたいのだ。
むろん今回のケースに規制緩和は関係ないかもしれない。しかし都内近郊の道路で今最もマナーが悪いのは、トラックでもオーナーカーでもなく、タクシーや客を乗せないハイヤーだということを改めて主張しておく(←原文ママ)」。


皆さんは、どのように思われますか？


私はこんな大馬鹿者が編集長などという大層な肩書を名乗り、一定の影響力を行使している自動車メディア業界の馬鹿さ加減を知らしめている文章であるという印象です。

まず、首都高速道路は道路構造令や道路法によって、いわゆる「高速道路」とは別物とされています。ゆえに"走行車線"と"追い越し車線"という概念はありません。
もちろん道路交通法第18条(左側寄り通行等)によるキープレフトの原則はあります。
そこで個人タクシーに対して「キープレフト」を声高に言うのなら、自身がハイヤーに追い抜かれた後の「すかさずの右レーンへの車線変更」はどのように扱うつもりなのでしょうか。


さらに、自ら「個人タクシーに腹を立てつつ」さらに「距離の詰め方に傍若無人さを感じていた」相手であるハイヤーの後ろを走行して、「ケイマンSですらブレーキングを迷うほどの」ハイスピードでコーナーに進入。
ハイヤーはクラッシュしたわけですが、想像するにハイヤーからすれば「後方から輸入スポーツカーに凄い勢いで煽られた」ということになりそうな気がします。
しかも、クラッシュ後の措置には一切触れず、職業運転手の質の低下を主張する。
果たして道路交通法第72条に記されてる「車両等の交通による人の死傷又は物の損壊（以下「交通事故」という。）があつたときは、当該車両等の運転者その他の乗務員（以下この節において「運転者等」という。）は、直ちに車両等の運転を停止して、負傷者を救護し、道路における危険を防止する等必要な措置を講じなければならない。」という内容に従った行動をとったのでしょうか。
それとも自分は"当該車両等"に当たらないからということで、クラッシュ車両を横目に通過したのでしょうか。


昨年は速度違反に起因する警察署からの呼び出しに対応しなかった自動車ジャーナリストが逮捕され、全国にニュースとして報じられました。

この時も自動車メディア業界は雑誌、ジャーナリストともに同業者擁護の論調を強め、最高速度の設定そのものに疑問を呈したり、警察の強権的行為と非難の声を挙げました。

しかし、実際には自動車メディアによる傍若無人な運転は実例を挙げるとキリがありません。
そこにきて、今回の記事。

未だにスピードに価値観を求める傾向が強い自動車メディア／ジャーナリスト業界のレベルの低さに呆れるばかり。
私も関係のある業界で仕事をしていますが、そんな私の耳にすら自動車関係の企業に勤めるような方々からも、近年の自動車メディアの低落ぶりを嘆く声が聴こえてきます。

間違いなく、売り上げが減少傾向にある自動車雑誌。
インターネットにも多くの媒体が進出、ジャーナリストたちも新たなフィールドとしてインプレッション記事などを寄稿していますが、メディアが紙だろうと電子媒体だろうと、書き手や作り手の根本的な価値観がおかしいままでは、大衆に広く受け入れられることは難しいでしょう。

昨日31日から今日1日にかけては1泊2日で出張。

今回はレース等の取材ではありません。当初は筑波サーキットで開催されているイベント取材も検討したのですが、内容的にイマイチ話題性に欠けると判断。

そこで懸案事項として持ち越しが続いていたテストドライブを実行することに。

その対象車種とは「トヨタカローラ・アクシオ」。
地味で話題性もそれほど高くない車種ですが、やはり日本車のスタンダート、トヨタ自動車という世界最大手メーカーの"モノ造り"を検証する上でも、じっくり乗りたいと思える一台です。

取材試乗と写真撮影のために向かった地は群馬県。
圏央道～関越道と走るルートで到着、県内各所で観光スポットを取材しつつ試乗するスタイル。

しかし、午後から天候が悪化、強い雨模様となったことで撮影が思うように出来ず、急遽高崎市内で一泊することに。
泊まった先は東横インの高崎駅前。
セルフ式立体駐車場というシステムには少々驚きましたが、2006年8月にオープンしたばかりということもあって、快適性はとても高いレベル。
もちろん高速インターネット完備(有線LAN・VPN使用可)、部屋も広めでデスクスペースも幅・奥行きともに充分な広さを有しています。


一夜明けた1日は朝から好天。
車を足尾方面へと走らせ、撮影スポットをリサーチ。
わたらせ渓谷鐵道に沿って国道122号線を走り、水沼駅に隣接する「水沼駅温泉センター」の駐車場周辺に好ロケーションを発見。

小一時間、咲き始めたばかりの桜と「トヨタカローラ・アクシオ」の写真撮影を無事に行うことができました。

その後は来た道を再びトレースするかたちで東京へ。
午後8時には町田に到着、期せずして泊まり掛けとなった出張が終了しました。

今回試乗した「トヨタカローラ・アクシオ」については、当ブログでも改めてインプレッションを掲載しようかと思います。