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今回は、ここをご覧のみなさんにぜひご意見をお聞きしたいテーマがあるので掲載します。

それは近年増えてきたオートマチックやCVTといったトランスミッションに備わっているマニュアルセレクト機能について。

世界的にはポルシェのティプトロニック、日本国内では三菱自動車工業のFTOに端を発し、今や軽自動車を含む小型車からあらゆるサイズのミニバン、そして上級サルーンにまで装備が広がっているマニュアルセレクト機能。

その装置は大きく分けて2種類があり、ひとつはフロアに設けられたセレクターレバーの「D」レンジから左右にレバーを動かしてマニュアルモードに切り換え、前後方向のレバー操作でシフトアップ／ダウンを行うもの。

もうひとつ近年増えているのはステアリング周囲にスイッチを設ける方式で、以前はステアリングスポークにスイッチを設けるものが多かったのですが、最近ではステアリンクの背後にパドルを設けて、左右のパドルスイッチ操作でシフト操作を行えます。

そして今回お聞きしたのは、こうした装置について以下の内容。


(1) マニュアルモード付きの車に乗っていますか？
　　>>「いいえ」の場合は(4)、(5)の質問へ。
(2) マニュアルモードを使う機会は多いですか？
(3) マニュアルモードを使うのは、どのような場面ですか？
(4) マニュアルモード選択時、レブリミッターまで回転数が達したらシフト位置に関わらずシフトアップさせるべきと思いますか？
(5) マニュアルモードが備わっていることは購入の際に気になりましたか？
　　>>(1)で「いいえ」の方は「購入の際に検討項目に含めますか？」


(4)については、例えばマニュアルモードで「2速」を選択してコーナーリング中に回転数がレブリミッターに達したらマニュアルモード中であっても「3速」にシフトアップさせるか否か、ということです。
別例としては停車時にマニュアルモードでシフトダウンしていたものを発進時に忘れて「1速」のまま回転がレブリミッターまで達したときに「2速」にアップしたり、という場合もあります。

お時間のある方、ご興味のある方は、ぜひコメント欄にご意見をお寄せください。
宜しくお願いいたします。

既に各メディアで報道されインターネット上でも活発な議論が展開されていますが、首都高速道路は2008年秋に「距離別料金」への移行を予定しています。

一般の高速道路は距離に応じて通行料金が課せられていますが、首都高速道路の場合は複数の料金圏が設けられ、その範囲内での均一料金制が採られてきました。

現在、メインとなる東京線の通行料金は普通車の現金払いで700円。ETC装着車両が無線通行をした場合は660円となっており、更に時間帯や曜日によっての割引が設定されています。

これを新たに一般の高速道路と同じように走行距離に応じて料金を課金しようというのが今回の料金制度改定案。

その根拠は均一料金制度の不公平感是正とされていますが、例えば3号線東京料金所から6号線三郷料金所までの距離は42.5km。
一方で短距離利用の極端な例としては3号線下りで三軒茶屋ランプ入口→三軒茶屋ランプ出口間830mという利用方法もありますが、この場合でも前述の東京～三郷と利用料金は同じです。

ちなみに東京～三郷間の距離に近い、東名高速道路の東京～秦野中井間(44.0km)の通行料金は1,650円。早朝夜間割引適用で850円となっています。

今回の首都高速道路における料金制度改定にあたっては、上限料金をいくらに設定するのかが最大の注目点でした。
そして発表された金額は1,200円。一方で最低料金を400円として、走行距離に応じて段階的に課金し、東京線の場合18.2kmを中間点に定めてこれ以上の距離を走行すると現行の料金700円よりも値上げということになる案が示されています。

この案では通行車両の54％が現在の700円よりも安価な料金で済み、一方で700円以上となる値上げ対象は46％であるので過半数の利用者にとっては値下げになると示されています。

振り返ってみると首都高速道路の通行料金が現在の700円になったのは1994年。
既に13年が経過しており、その間に湾岸線が浦和戸田線が拡充され、まもなく中央環状線の4号・新宿線と5号・池袋線の間も開通します。

このように新規路線も拡充していることから、私としては料金の改定措置に対しては全面的に反対するつもりはありません。
距離別料金制度の採用も理に適っている部分もありますので、それはそれで良いのではないかと思っています。
また「高速道路は本来無料化すべき」という意見も一部にありますが、首都高速道路のような都心部の交通についてはロードプライシング的な意味合いを含めて有料のままでも良いのではないかと思います。もっともその収入が首都高速道路という一企業の利益拡大にのみ貢献するのは問題だと思いますが。

しかし今回の距離別料金制度導入に向けた動きには、少々納得しかねる部分も散見します。

例えば、最近は距離別料金への移行を踏まえて「距離別料金社会実験」が行われています。
こうした実験によって料金改定後の変化を探ることは大切です。しかしなぜか実験は「割引」についてのもののみであり、多めの距離を走行した時に生じる「値上げ」についての検証は一切行われていません。

今回の料金改定で懸念されることのひとつに、高価になった通行料金を嫌った大型車の都内一般道への流入があります。
これについては現在も行われている湾岸線や中央環状線への誘導を料金面での優遇なども設けて行うことでの混雑緩和や一般道への過剰流出阻止が必要であるかと思います。
そうしなければ、環状八号や環状七号、国道16号などに予想を超える数の大型トラックが流れ込んでこないとも限りません。
こうした事態が実際に起こるのか否かを、「値上げ実験」によって確かめておく必要性があります。

あと気になるのが、いかにも官僚的な制度改正の進め方。
国土交通省の社会資本整備審議会 道路分科会 有料道路部会という官僚主導型の公聴会的なものの答申も受けての制度改正と言っていますが、中間答申の都合のよい部分だけを抽出して裏付けにしているように感じます。
またこの部会そのものが官主導の"お手盛り要素"が強く、答申を見る限りは具体的な内容・施策に欠けており影響力が強いようには思えません。むしろ官が作った国民や高速道路ユーザーに向けた広報組織のように見えてきます。

現在、首都高速道路では一般からの意見を募集しています。
そこにはおそらく、上限価格の引き下げを求める声が多く寄せられることでしょう。
700円から1200円への改定は70％以上という大幅な値上げ。当然、非難の対象となるであろうことは、首都高速道路も予想出来ているはずです。

そこで予想ですが、集まった意見や前述の部会答申など"民の声"を受けたというかたちで、最終的には900円程度に上限価格が設定されるのではないでしょうか。この場合の値上げ率は28.5％、それでも結構な率ですが70％に比べると受ける印象は相当に変わってきます。

こうすることで一連の民営化の流れが成功をおさめているように見せかけることも出来て、、首都高速道路としては当初予定とおりに丸くおさまる、という流れが出来上がっているように思えて仕方ありません。
しかもこの先数年のうちに消費税の引き上げが実現すると、料金収受システムのETC化が進んでいることもあって値上げの実務作業が簡単に行えるようになっています。

私は先に述べたように距離制料金の導入も、上限価格を現行料金よりも高く設定することにも大反対という立場ではありません。
ただ、姑息な官僚主導のやり方が見え隠れしていることが気に入らないことと、官僚に踊らされて道路行政の本質にメスを入れられていない社会資本整備審議会 道路分科会 有料道路部会の存在に納得がいかないだけなのです。

今日も早朝から外出。
午前4時すぎに社用車1号機(日産フーガ 350XV)のエンジンをスタート、渋谷で津々見友彦氏と合流してから向かった先は富士スピードウェイ。

先週に続いて三菱ランサーエボリューションⅩの取材を行います。

かなり早い時間に到着したため、少々時間を持て余し気味。
関係諸氏と雑談したりしながら時間は過ぎましたが、いざ走行開始時刻が近づくと上空からは雨粒･･･。

結局はウェットコンディションとなってしまい、動画撮影の一部は困難な状況に。なんとか撮影メニューの大半を消化したのはお昼近く、結局今回も三菱ランサーエボリューションⅩを自ら動かすこともなく、撮影＆取材ディレクションに没頭した一日となりました。

富士スピードウェイを後にして、次に向かったのは車で15分ほど走ったところにあるホテル。
ここではシトロエンC4ピカソの報道関係者向け試乗会が開催されており、当初は津々見友彦氏とともに私も乗ってみようかと思っていたのですが、移動途中に来たメールが発端になって制作作業を緊急で行うことに。

そこで津々見氏の試乗中、私は駐車場に停めた車の中でパソコンを開いて作業に従事。

なんだかんだで東京には18時すぎに帰着、少々お疲れモードが色濃くなった一日でした。

カレンダーも休日ですし「息抜き」的な話題を記すことにしてみましょう。

まずは写真をご覧ください。

これでもネコです。
新種の生物みたいな風体をしていますが、取り敢えずのところはネコです。

こいつはウチの事務所のある町内を縄張りにしている野良猫のドン。
なぜにここまで良く育ったのかはわかりませんが、私が初めて見た時には既にこのような感じでした。もっとも、その時よりも更に育っているような気もしますが･･･。

こんな体型ですが猫としての本能はしっかり残っているようで、ちょっとした障害物はヒョイッと飛び越えますし、壁の上を歩いたりもします。
ただし普通に地面を歩くときには、おなかを時々擦っていることもあるようで･･･。

残念ながら「猫は頭が通り抜けられる場所は体も通れる」という定説は当てはまらないであろう近所のドン。
猛暑が過ぎ去り朝晩には肌寒さも感じるようになったことから、日中に太陽光で熱を帯びた金属の上で寝ています。

今日はたまたまエアコン室外機の上でご休憩中でした。

このドン、実はウチの社用車2号機(三菱ランサーエボリューションVII GT-A)のボンネットでも、時々お休みしています。
近所にはミニバンが多く、乗ることが出来るボンネットやトランクがある車が少ないことも、ドンに選ばれた理由のひとつかもしれません。

おかげで車体の一部にはツメの引っかき傷がついており、ウチの社員はとても気にしているのですが、私はと言えば「まぁ、いいか」という程度の認識。

ふてぶてしい近所のドンですが、見ていると何となく癒されるものです。

午前6時につくば市内の「URBAN HOTEL」をチェックアウト。
一部の部屋以外では有線LANを使え、VPNにも対応しているのでインターネット環境は良好。
シングルCタイプでは広い独立型シャワーブースもあって快適度の高いホテルでした。

約30分移動して筑波サーキットに到着。
SCCN(ニッサン・スポーツ・カー・クラブ)が主催する「October Race Meeting in TSUKUBA」の取材です。

今日は実に1DAY開催ながら6カテゴリーのレース、更に走行会が開催されるので、今となっては手狭な筑波サーキットのパドックは大賑わいの様相を見せていました。

そんな中で撮影した写真から、今回は「フォーミュラ・スズキ ケイ」をご紹介しましょう。

スズキと言えば一般的には軽自動車のイメージが強い自動車メーカーですが、長年に渡って積極的なモータースポーツ活動を展開しています。

その代表格と言えばパイクスピークヒルクライムに参戦するXL-7。
モンスター田嶋こと田嶋伸博選手が駆るマシンは先に東京都内で開催されたイベントにおいてデモランを披露し、大勢の観客の度肝を抜きました。

そしてもう一台が全日本ジムカーナ選手権を戦う「フォーミュラスズキ隼」。中でも小林キュウテン選手が駆る「K-one アドバン F隼+1」は今季もシリーズチャンピオンを獲得して圧倒的な強さを見せ続けています。
このマシンについては私がどうこう言うよりも、みんカラのお友達でもあるK-one レース担当さんが、女性や初心者でも分かりやすい解説をして下さることでしょう！

話は本題に戻って「フォーミュラ・スズキ ケイ」。
このマシンはスズキのけいじどうしゃ「Kei」のエンジンとミッションを搭載した本格的なフォーミュラマシン。
最高出力64psのターボエンジンでわずか410kgという軽量な車体を走らせます。

小さいながらも本格的な造りで、フォーミュラ入門として、またドライバーのスキルアップにも大変効果的なカテゴリーであると言えるでしょう。
　
　
晴天の下で各レースともに無事終了。
私はと言えば取材のメインとなるカテゴリーも終わっていたことから、最終レースのフィニッシュを待たずにサーキットを後にすることに。

常磐自動車道は三郷料金所手前で渋滞していましたが、その後は首都高速も長大な渋滞に遭遇することなく帰宅となりました。