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ウチの事務所では2台の車を使っていますが、そのうち近距離移動をメインに社員嬢が主に使っている2号機が「三菱ランサーエボリューションVII GT-A」です。

CT9A型エボリューションの中で唯一の2ペダル車。5速オートマチックが搭載されており、ステアリングホイールのスイッチかセレクターレバーをスポーツモードに入れることで積極的なシフト操作も可能とされています。

動力性能的には不満が出るはずもなく。オートマチックミッション搭載にあたり最高出力こそ260psとダウンされていますが、そんなことは全く感じさせない「ランエボらしい」ドライバビリティに溢れたクルマです。

もっとも乗り心地は少々硬すぎ。こればかりはキャラクター的に致し方ないところではありますが、導入間もない頃に北海道出張に使った際は、さすがに長距離走行で疲れを感じずにはいられませんでした。

しかしながら一方で、リアルスポーツに匹敵する動力性能の持ち主でありながらも、高い実用性を兼ね備えているあたりは美点です。
大人4人が充分に寛げる室内空間(乗り心地は別にして･･･)、そして何といっても広いトランクスペースは仕事で使う身にとって大変重宝するものです。

昨年にはランサーエボリューションも代替わりを果たしましたが、「エボリューションⅩ」はトランクスペースがかなり狭め。重量配分の最適化やボディ剛性向上のために犠牲になっているのはキャラクターを考えると納得できるものですが、私にとっては残念ながらこの点を無視するわけにはいかず代替え対象から外さざるを得なくなりました。

しかし一方で、海の向こうには気になる存在が。

先の「North American International Auto Show(通称：デトロイトショー)」で三菱自動車工業は「ランサーGTS」と「ランサー・ラリーアート」を発表しました。

GTSは排気量を2400ccに拡大した4気筒ノンターボエンジンを搭載。6速マニュアルモード付きのCVT、または5速マニュアルミッションとの組み合わされる追加グレードです。
当然、排気量拡大による一層のゆとりある走りが予想されます。ランサー(日本名：ギャランフォルティス)の上級仕様という位置づけになるでしょうか。

もう一台のランサー・ラリーアートは、排気量2000ccのターボエンジンを搭載。ただしエボリューションほど過激なものではなく、最高出力は235hpと伝えられています。
ボディもエボリューションのようなワイドフェンダー仕様ではなく、あくまでのベースとなっているランサーそのまま。トランクリッドにエボリューションほどではないもののやや大ぶりなスポイラーを装備している点は、普通のグレードでないことの精一杯の主張とでも言いましょうか。

そして何より注目したいのは、このラリーアート仕様のミッションは「TC-SST」が設定されていること。
エボリューションとともにデビューした先進の2ペダルが新たに設定されたのです。

この2台、非常に気になる存在です。
個人的には2400ccエンジン＋TC-SSTの組み合わせならベストな感じですが、両者ともに日本での発売も待ち望まれるところです。

そうそう、TC-SSTと言えば昨年秋の東京モーターショーに出品された「ZT-Concept」は2200ccディーゼルエンジンとTC-SSTの組み合わせでした。
現在はラインナップ上で空席となっている三菱自動車工業のLクラスサルーン復活という面も含めて、こちらも市販化が期待される一台です。
写真は「ZT-Concept」のコクピット、ショーカーらしい部分もありますが、基本的な造形は市販化を睨んだものと想像できます。

モータースポーツのシーズンインに向けて、事務的な仕事をまとめて片づけたりした一日。

その中で着手したのは、上半期の出張予定に基づいたホテルの手配。

スーパー耐久シリーズについての出張分は昨年のうちに手配を済ませていたのですが、今日はそれ以外に決まってきた競技会取材に向けて、夏までの分を手配した次第。

だいたい昨年と同じホテルを確保しましたが、全ての施設に共通するのはブロードバンドと駐車場を完備しているということ。

実は社用車1号機を代替えするにあたってはミニバン系車種も対象として考えたのですが、全国各地への出張においてタワーパーキングへ入庫出来ないことは大きなデメリットなので、代替え対象車種の外寸上限を決めたという経緯もあったりします。

ホテルといえばサーキットのある地域ではいくつか新たな施設の建設が進んでいます。
「富士スピードウェイ」に近い御殿場市には「ホテルアルファーワン」が今月末にオープン。
さらにこの夏には「スーパーホテル」が御殿場市と裾野市にそれぞれ新規オープンを予定しています。
また、「ホテルルートイン」は既存の施設に昨年秋"別館"を増設しましたし、開業時期は未定ながら新しい施設も開業予定にラインナップされています。
これらは全て、F1開催効果と言えるものでしょう。

「十勝スピードウェイ」に近い帯広市はここ数年で駅前を中心に全国チェーンのホテルが多数進出しましたが、6月には駅の真ん前に「リッチモンドホテルズ」が進出を果たします。

昨年は一年間、出張などで90泊をホテルで過ごしました。
果たして今年は、何泊することになるのでしょう？

相も変わらず国会では揮発油税の暫定税率について与野党が攻防を繰りひろげています。
遂には全国各地の自治体で首長が暫定税率の維持を声高に叫び始め、中には半強制と受け止められるであろう維持賛成の署名を職員にさせるところも出てきたようです。

対して野党側はわざわざ与党で道路族と言われる議員の地元にある山間部の道路を視察してのパフォーマンスを展開。

いずれも暫定税率制度の恒久化という政治が続けてきた矛盾を反省するでなく、道路整備という国土開発維持の将来像を議論するでなく、来るべき選挙に向けての人気取り合戦に終始しているという印象で、なんとも馬鹿馬鹿しくなってしまいます。

今回、このブログでは道路について「作るか作らないか」という視点ではない角度から見てみたいと思います。

そもそも道路とは何のために作り、維持されるのでしょう。
町と町、人と人を結ぶネットワークは、市町村という単位から始まり、県単位、地方単位、そして最終的には国家全体としてのものであるわけで、ネットワークが充実かつ細かく存在していることは国家として大きな意義のあることです。

いくらインターネットが発達して情報伝達が速くなっても、人や物は"ドラえもん"の「どこでもドア」を使うように瞬時に移動することは出来ません。
道路整備によって地方と都市の現実的かつ時間的な"距離"が縮まることは、双方に大きなメリットとデメリットをもたらします。

文化交流や経済交流による活性化というメリット。具体的には地方への企業誘致促進や、地域の発展均衡化、生活の利便性向上など。
対して"ストロー効果"といわれる、地方の人口減少加速や地元経済の衰退などもデメリットとして生じる可能性はあります。
しかし、デメリットを減らしてメリットを如何に最大限享受できるかは地方や地域にとってひとつの"腕の見せ所"。
逆に道路が無ければ、何の変化もなく時間だけが過ぎているということになり兼ねません。

こうしたメリット・デメリットを踏まえた上で、現実的には国も地方も財政状況が非常に厳しいわけですから、効率的かつ最大限に効果を発揮するような道路建設、また絶対的に生活上必要とされる道路がない地域の基盤整備を優先して洗い出し、地域利権などを除外した優先順位を明確にしての政策遂行が求められます。

与党と官僚は、この先10年間で実に道路特定財源を59兆円使う「道路中期計画」を打ち出していますが、既に国会の論戦でこの計画の根拠については綻びも見え始めています。

以前のブログにも記したように、私自身が全国を車で走ってきている感想としては、全国にはまだ道路を必要とする地域が少なからずあるという印象を持っています。
一方で無駄な道路建設が続けられている地域も、これまた多く目にしてきています。

道路建設の大きな理由として与党や官僚は「救急体制の確保」を挙げています。道路整備が遅れている地域は救急体制に影響があるので不公平である、と。
それは確かに事実だと思います。私が実際に走り、見てきた地域にも、急病や事故などで救急車を呼んでも、道路整備が進んでいないために来るまでに相当の時間を要すると思われるようなところが多々ありました。

しかし。
道路だけを作ったとして、そこを走る救急車や乗り込む救急救命士、そして収容する病院は果たして充分に確保されているのでしょうか。

救急・消防は各市町村や自治体の広域連合(消防組合など)を基本単位としています。そして運営予算は原則的に各自治体の負担。車両導入にあたっては一定の基準を満たせば国からの補助を受けられますが、救急車や消防車は高価であるために更新すらままならないという地域が多数存在しています。
財政再建団体となった夕張市では長年使ってきた救急車の更新が出来ず、出動中にトラブルで動けなくなるという事態も発生。今では札幌市から訓練用に使っていた車両の無償貸与を受けて急場を凌いでいるという状態です。

特に救急車は救急救命士制度発足に伴って高規格救急車がスタンダードなものになりつつありますが、一時はその価格が余りにも高騰してしまいました。
今ではその反省から、機能を確保した上でできる限りのコストダウンを図り、新規導入や更新をしやすいようにメーカーや関係官庁などが対策を進めています。

結果、なんとか救急車と救急救命士を現状の全国平均レベルに出来たとしても、今度は地域医療の過疎化や医師不足によって受け入れてくれる病院が見つからないという深刻な事態が全国各地で発生しています。

いくら道路が整備されても救急車すら充分な配備を出来ない地域。
道路が整備されて救急車も配備できたものの、地域医療が崩壊してしまった地域。

後者の場合「道路が出来て都市部とつながったお蔭で救急医療体制を維持出来るでしょう」なんてことを能天気な国会議員は言うかもしれませんが･･･。

皆さんがお住まいの地域、道路は足りていますか？そして、そこを走るべき救急車の数や、走って向かうべき病院・医師は充分にあるのでしょうか？
サイレンを鳴らしてやってきた救急車が被救助者を車内に収容してもなかなか発進しなかったり、何度も同じ場所を行き来していたり、しまいには路肩に停止してしまったり。
その時、車内では一体何が起こっていると思われますか･･･。

今日の午後は都内某所でスーパー耐久レースに関する会議の日。
4時間以上にわたってシリーズ活性化に向けて活発な意見交換が行なわれ、大変有意義な会議となった印象です。

その中で、モータースポーツにおける環境問題への対応という話題についての意見交換も行なわれました。

今やモータースポーツは環境問題に無頓着でいられる状況にはなく、欧州では既にディーゼルエンジンやバイオマスフューエルといった燃料の使用や、レーシングマシンへの触媒装着も当たり前になってきました。

それに対して日本は遅れている部分が多く、ようやく「十勝24時間レース」においてバイオマスフューエルを使ったガソリンやディーゼルエンジンのレーシングカーが走行したり、ハイブリッドカーが実戦投入されて好成績をおさめたりしています。
他に同様のケースは国内では「もてぎEnjoy耐久レース」に見られる程度です。

期せずしてこの日、日産自動車が次のようなプレスリリースを発表しました。

●日産自動車、バイオ燃料普及を目指す「とかちE10実証プロジェクト」に参加

大型SUV「ムラーノ」をベースとして、日本で初めてE10対応車として国土交通大臣の認定を受けた車両を用いて、北海道・帯広市の「財団法人十勝圏振興機構」が環境省から受託して進めている「とかちE10実証プロジェクト」に参加するというものです。

近年話題になっているバイオ燃料。既に先進地であるブラジルを筆頭に、北米や欧州はもちろん、アジア各国でも本格導入に向けての取り組みや法律などの整備が進んでいます。
こうした動きに対して穀物市場の高騰といった問題点も見えてきてはいますが、その件については別の機会に考えることにして、バイオ燃料そのものについて考察してみたいと思います。

バイオ燃料はガソリン代替と軽油代替に大別されますが、ガソリン代替燃料についてはふたつの方式が注目されています。
ガソリンに対してバイオエタノールをどう混合するかという点によるのですが、ひとつは「直接混合方式」と呼ばれるものです。
これはその名の通り、ガソリンに対して農作物や建築廃材などに由来するバイオエタノールを混ぜるもの。現状は3％までが日本では認められていますが、日産自動車が発表したE10とは10％の混合率としたもので、スウェーデンやポーランドといった欧州圏のみならず、中国、タイなどアジアでも実用化や検証実験が進められています。
3％のE3や5％のE5については、インドネシアやフィリピン、インドで同様に実用化に向けた取り組みが行なわれています。

この方式がもっとも浸透しているのはブラジル。
より混合比の高いE20～E25が全国に普及している上、E100すなわち100％エタノールという燃料でも走る自動車を日本の自動車メーカーなどが販売開始しており、急速に普及が進んでいます。

対して「ETBE方式」と呼ばれるのが、エタノールとイソブデンによって造られる"エチルターシャルブチルエーテル"をガソリンに混合する方式。
ドイツ、フランス、スペインなどが主流で、日本でも既に首都圏など一部のガソリンスタンドで販売がスタートしています。

ここで厄介なのは、果たしてどちらの方式がベストなのかということ。

双方の特徴を見ると、直接混合方式はガソリンとエタノールを混ぜるだけという単純なものなので、手間やコスト、生産施設といった面での優位性が考えられます。また生産効率的にも量産に向いていると言えるでしょう。
ただし、末端の販売拠点となるガソリンスタンド施設においては水が混入しないように施設面の対策を施す必要があると言われています。

ETBE方式は現在全国にある既存のガソリンスタンドに何の改修を行なわなくても販売出来るというメリットがあります。
しかし、一度ETBEという化学物質を精製する必要がある為、大量生産には相当の新規設備が必要であり、生産性が高いとは言えない面があるでしょう。
またある実験では負荷に応じてホルムアルデヒドやアクロレインといった毒性物質が増加するという結果も出されており、気がかりなところです。

いずれにしても、この件は国家のエネルギー政策として将来を見据えた取り組みが必要。
ガソリン価格が高騰している昨今はどうしても販売価格はどちらが安いのか、といった点に注目されがちですが、インフラ整備や将来的な供給体制の確立といった課題をきちんとクリアしていける方式を選択する必要が急務であるのが現状です。

ところが、どうにもおかしな雲行きが見え隠れしています。

環境省などは直接混合方式を有力視しているようですが、この方式に対して石油連盟が猛反対しているのです。

その理由は色々あるようですが、どうにも既得権益の保護といった理由も見え隠れしています。

さらに官庁と業界団体の対立構図のみならず、環境省に農林水産省、経済産業省といった官庁同士の主導権・利権争いも危惧されるところ。
幸いに今回の「とかちE10実証プロジェクト」は三省庁の合同で進んでいるようで、一層の前進に期待したいところ。

こうなるとこの先、直接混合方式による混合比の向上が実現普及することによるガソリンの販売減を恐れた石油業界が、政治家を巻き込んだ利権保護に走ることも危惧されてきます。

互いの方式について中立的に徹底した実験や研究を重ね、早急にエネルギー政策として方針を固めての普及推進を図ることが求められます。

なお余談ですが石油業界といえば、こんなニュースもありました。

●ENEOS「TOYOTA Team LeMans（ルマン）」へのスポンサード決定！！

業界最大手の新日本石油(ENEOS)がSUPER GTを戦うチームにフルカラースポンサーをするという記事。

過去、石油会社がレースのスポンサードとしていた実績はありますが、近年は途絶えていたので久しぶりの復活という感じです。

モータースポーツに関係する者としては喜ぶべきニュースなのでしょうが･･･、昨今のガソリン販売価格高騰を鑑みると、なんとも釈然としない気分にもなるものです。

今日の北海道新聞に興味を惹く記事が掲載されていました。

●道北2泊3日路線バスの旅　沿岸バス企画 乗り継いで名所巡り
－北海道新聞　 2008年2月5日　13時37分

北海道の羽幌町に本拠を置いて営業しているバス事業者「沿岸バス」が、路線バスだけを使ったツアーを企画して参加者を募っているというもの。

バスツアーと言えば、その団体専用の貸切バスに乗って観光地を巡るのが一般的です。
しかし今回の企画では、札幌市または留萌市の発着で、豊富町の「豊富温泉」に二泊しながら道北各地を既存の路線バスで巡ろうというものです。

その行程には札幌市と留萌市を結ぶ都市間バス、国鉄廃止路線の代替輸送バスという側面も持つ長距離路線、そして豊富町の中を走る地域密着路線と多彩な路線が組み込まれています。

この話題を最初に見たときには「面白い企画をやるもんだ」という第一印象、そして「これは全国のバス事業者にとっても路線バス利用促進のモデルケースになるかも」と思いました。
「沿岸バス」は近年ユニークな企画を実行することで知られ、ユニークなオリジナルグッスの販売や「2ちゃんねる」をベースとした参加者主体で行程を決めていくツアー企画など、他に例のない取り組みを行なっています。

こうした一連の流れの延長線上に今回のユニークな「路線バスツアー」もあるのかと思いましたが、バス事業者としてもう一つの本音が新聞記事では語られています。
それは「赤字に悩む地方バスの実態を参加者に理解してほしい」というもの。

先に紹介した「2ちゃんねる」をベースとしたツアーには全国から幅広い客層が参加したそうで、概ね好評のようでした。
今回もバスマニアのみならず、こうしたユニークな形での北海道ツアーには多くの反響があると予想されます。

そして、実際に地域密着形の路線バスを都市部在住者などが体験して、どのような印象を持つでしょうか。
北海道では今や一家に一台どころか、成人なら一人に一台といえるほどにモータリゼーション社会が進んでいます。
その結果、公共交通機関の利用者は学生や高齢者に限られ、現実問題として多くの鉄道路線が赤字で廃止されていきました。

その代替えとしてバス路線が充当されていますが、それも利用者の減少によって赤字が続き、自治体の補助金や鉄道廃止時に設立された基金の援助なしには成り立たない状況です。

徐々に高齢化社会が進行していく日本。
個々が自らステアリングを握って走らせる"自家用車"に頼った社会は、確実に近い将来、地方の過疎地域から崩壊していくことになるでしょう。

それまでバス路線が維持できなかったとしたら。
団塊の世代と呼ばれる人々が定年を迎え、その十年後、二十年後にはどのような事態が待ち受けているでしょう。
買い物も、病院への通院も、全てが自家用車頼りというわけには、当然いかなくなるのです。
しかも北海道や東北などの降雪地域は冬の交通状況は厳しいもので、高齢者が自ら運転するには余りにも危険が多すぎます。

最近このブログでも良く"公共交通機関崩壊の危機"について記していますが、その実態を多くの方々に感じ取っていただければと思います。
実際、私も是非このツアーに参加したいと思ったのですが、残念ながらツアー出発の2月22日(金)は、既に東京より遠く西での取材予定が入っていたのでした･･･。

※写真は帯広市の駅前バスターミナルで撮影したもので、あくまでもイメージです。