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私は今では自動車雑誌の定期講読はしていません。
月刊など定期出版されている雑誌については、必要に応じて購入するようにしているので、「特定の雑誌をとにかく毎月購入する」ということはしていません。

ただし、不定期刊ながら出版されれば確実に購入を続けているものもあります。

それが三栄書房から出版されている「モーターファン別冊・ニューモデル速報」です。

一般的には"すべてシリーズ"などと呼ばれるこの本は、新型車やモデルチェンジを受けた車種について、基本的に一車種(時には兄弟関係の車種も含めて)のみを徹底的に紹介するものです。

基本的なインプレッションに始まり、技術解説や開発陣へのインタビュー、デザイナーへのインタビュー、主に室内の使い勝手チェック、バイヤーズガイドと続き、巻末はカタログの縮刷版という構成。

第1弾は今を去ること四半世紀ほど昔、1981年に登場した初代トヨタソアラでした。
以来、先日デビューした13代目のトヨタクラウンに至るまで408号を発行。
最近では特別版として「ミニバン」「コンパクトカー」「輸入車」といったジャンル毎の号も発行されています。

実はこの"新車速報"という形態の書籍は、自動車雑誌界にとっては画期的なことでした。そして"すべてシリーズ"が人気を得たとみるや、数年前には各出版社がこぞって似たようなコンセプトの雑誌を刊行。
しかしながら老舗の貫祿か、現在でも確実に発行されているのは「モーターファン別冊・ニューモデル速報」だけという感じです。

私は20年来、その資料性の高さに惹かれて毎号購入を続けています。
インプレッション記事はあまり読みませんが、技術解説や細かい部分まで紹介された室内の使い勝手などは役に立ちますし、開発陣やデザイナーへのインタビューもとても興味深い内容です。

これらは実際に新車の購入を検討している方はもちろん、後々に中古車を買おうと思ったときにもとても重宝する資料となります。
私の場合はさらに、仕事でも何かと役に立っています。

もちろん最新号にあたる13代目の「新型クラウンのすべて」も購入しました。
しかしクラウンともなると他の出版社も黙ってはいないようで、同様のコンセプトで創られた書籍が店頭に並んでいました。

こちらとしてもクラウンという車種は何かと話題性もあることから、今回は他の出版社から出ていた車種紹介本を購入。しかし「新型クラウンのすべて」が450円であったのに対して、某出版社のものは1800円ほどで3倍以上の高値。

そして中身を見てビックリ。
某社は4年ほど前に12代目のクラウンが登場したときにも同様の書籍を出していたのですが、今回のものは内容がほとんど同じなのです。

インプレッションなどもありきたりな内容で、さすがにこれは「ボッタクリ」と個人的には評したくなるレベル。

歴代モデルの紹介は資料性がありますから初めて購入する方には意義があるでしょうが、それにしても4年前と変わらない、この工夫のない編集ぶりはいかがなものか･･･。

カレンダーが3月に入ってモータースポーツシーズンの幕も本格的に開けたことから、月曜日は制作作業に従事することが恒例になります。

この日も前日に開催された競技会の情報をいろいろと収集していたのですが、その中で気になったのがフォーミュラ4(F4)の開幕戦。

俗に「ミドル・フォーミュラ」と呼ばれるカテゴリーに分類されるフォーミュラ4(F4)。

フォーミュラ・トヨタ(FT)が無くなった今では、このフォーミュラ4(F4)とフォーミュラ・チャレンジ・ジャパン(FCJ)が属しています。

フォーミュラ・チャレンジ・ジャパン(FCJ)は若手育成という意味合いが強く、国内主要自動車メーカーが参画していることから、大がかりなイメージ。

対してフォーミュラ4(F4)は、昔ながらの良い雰囲気に包まれたレースで、15年を超える歴史を持つだけのことはあります。
若手も勿論活躍していますが、フォーミュラを愛するアマチュアのベテランレーサーも多数参戦しており、世代を超えて切磋琢磨しながらテクニックやセッティング能力を磨き上げていっている、という感じです。

シリーズは東日本と西日本に分かれて開催されますが、2008年は偶然にも両シリーズともに開幕戦が同日となりました。

西日本では昨年のFJ1600日本一を獲得した松本武士選手が優勝。
そして東日本では昨年シリーズ2位を獲得した土屋祐輔選手がポール・トゥ・ウィンで昨年のチャンピオンを下しました。

個人的に、この土屋祐輔選手はちょっと気になる存在。
20代半ばですが、レーシングカートからのステップアップなどではなく、ごく普通に生活していた中から、ちょっとしたキッカケをつかんでレーシングドライバーの道を歩むことになった選手。

詳しくはADVANモータースポーツサイトの「F4 ～The Middle Formula～」内にインタビューなどが掲載されていますので、ぜひごらん下さい。

最近はレーシングカート出身者が多くなってきたドライバーの世界。幼少期からの英才教育を受けた選手たちが、世界へと羽ばたいています。
しかし、逆に多少遅咲きになっても、車や走ることが好きという人が憧れや夢を現実のものに出来るようでなければ、モータースポーツ界は先細りになってしまうような気がします。

仕事的にはあまり特定のドライバーに肩入れするのは好ましくないのですが、あくまでも個人的に、純粋に夢を追って頑張っている土屋祐輔選手の存在に注目していきたいと思っています。


※写真はイメージであり、土屋選手のマシンではありません。

今日は次のようなニュースが全国に配信されました。

●関門トンネルが開通50周年　下関で式典、200人が祝う
－MSN産経ニュース(産経新聞)　 2008年3月9日　 16時09分

本州と九州を結ぶ「関門国道トンネル」。
遠方から関門海峡を渡る自動車は高速道路を使うのが一般的なので、もしかすると関門橋よりも馴染みが薄いという方もいらっしゃるかもしれません。

しかし関門橋が1973年に開通したのに対して、関門国道トンネルは1958年と15年も早く開通して、本州と四国の物流や人的な交流に大いに貢献してきました。

元々、本州と四国を結ぶ道路を造ろうという計画が持ち上がったのは昭和初期のこと。計画を進めるにあたっては橋を架けることも考えられたそうですが、戦争時に標的とされやすいこともトンネルを掘ることになった大きな理由と言われています。

結局、1939年に本トンネルが着工したものの戦時下になって工事は中断。そして敗戦を経て1952年に工事を再開、1958年完成にこぎつけました。

そして50年を経た現在でも、生活に身近な本州と九州を繋ぐ道路として、毎日3万台以上の通行量があるそうです。

ちなみに道路はNEXCO西日本が管理していますが、料金は他の道路とのプール制などではなく、あくまでも関門国道トンネルそのものの修繕や維持管理に必要とされるだけの料金徴収をすることと定められています。
そのため、事業計画の見直しが随時図られ、直近では2006年に料金の引き下げが行なわれ、普通車はそれまでの200円から150円に25％の値下げが実施されました。

私は関門国道トンネルは2回走行したことがあります。最初は午後2時頃に、2回目は夜8時頃に通過しましたが、いずれも上下線ともに多くの車が走行していたことを覚えています。
料金も安価ですし、地元で頻繁に利用される方なら回数券を購入することでさらに割り引かれた価格で走行できますから、生活道路として地域に密着しているということなのでしょう。

このトンネル、計画・着工は戦前のことですから、現在のモータリゼーション社会とは全く異なる考え方で作られたと推測できます。つまりは軍事的要素が色濃かったのではないかと。
しかし、結果として完成から半世紀を経た今日でも、無くてはならない道路として存在しています。

さて･･･、果たして2050年頃の日本においては「東京湾アクアライン」や、自動車用トンネルではありませんが"昭和の三大バカ査定"と言われた「青函トンネル」は、どのような評価を受けているのでしょうか？

今やカーナビゲーションはコンパクトカークラスでも、特に都市部を中心として決して珍しい装備ではなくなりました。
一定以上の価格帯に属する車種では標準装備化も進み、結果としてカーナビゲーションを製造しているメーカーにとっては自動車メーカーへの供給をしているか否かで業績にも大きな差が生じてきているように思います。
以前は大手の自動車用品店でも15～25万円クラスのカーナビゲーションが主力商品と言われた時代がありました。
しかし最近では、カーナビゲーションに相当のコダワリがある方やオーディオを含めたトータルコーディネートを考えている高額商品購入層と、ポータブル式など10万円を切る価格帯の安価なものを求める層に二極分化しているような印象があります。

私のところにある2台の車も、ともに自動車メーカーの純正品が装着されています。私自身、カーナビゲーションについてはメーカー純正品嗜好が強いので、今後も社外品を装着することは極力避けるようにすると思います。
以前所有していた2号機(マツダRX-8)はナビ未装着状態の中古車を購入したので、ディーラーオプションで社外品を装着しましたが、やはり見栄えがイマイチ･･･。
室内の雰囲気を社外品はどうしても壊してしまうという印象が個人的に強いことが、新車純正品にこだわる最大の理由です。

さて、今ではハードディスク式が主流になりつつあるカーナビゲーションですが、当方所有の2台はともにDVDメディアに地図などのデータが収録されています。
ということは、新しい道路が出来ると更新されたメディアを購入してバージョンアップしなければなりません。

既に身近なところでは「首都高速道路中央環状線」の山手トンネルが開通していますし、最近では「新名神高速道路」も部分供用がスタートしています。

特に「新名神高速道路」については、近日中に西日本への出張がありますので、初走行となる予定です。
もっとも、カーナビゲーションには未収録の道路ゆえに案内もしてくれませんし、走行中も"道無き道"を走ることになりますが･･･。

年に一回程度の頻度で新しいバージョンがリリースされるカーナビゲーションのデータソフト、取り敢えずは新版リリースまでしばらくの辛抱です。

ところで「新名神高速道路」の供用開始によって、東名阪自動車道の四日市JCT～亀山JCT間は時に大混雑しているようですが、どの時間や曜日にどの程度混むのか予想がつかないので少々不安ですね。
特に新名神を利用するケース以外でも、「鈴鹿サーキット」への往復で頻繁に使うルートだけに、気になるところです。

※写真は名神高速道路の起点から間もない一宮IC。ここを通る機会も減りそうです。

早いもので、もう週末になってしまいました。
週末は恒例の納品日、思いがけず作業に時間がかかってしまったことから、外出予定を1時間順延。

なんとか作業が一段落したところを見計らって社用車1号機(日産フーガ 350XV)で外出、向かった先はいつもお世話になっている東京日産自動車販売のお店。

今日は、ATF(オートマチック・トランスミッション・フルード)を交換してみることにしました。
社用車1号機は昨年7月に走行2.9万kmの中古車で購入以来、北海道から鹿児島まで全国をこの半年で駆け回り、既にオドメーターは5.4万kmに達しようとしています。
そして間もなくモータースポーツシーズンイン。ということで今年も全国駆け回り飛躍的に(？)走行距離が伸びる予定なので、交換時期もちょうど良い感じであることから作業を依頼した次第です。

事前に伝えられていた所要時間は60分、その間はパソコンを開いてメールのやりとりなどをしていたので、あっと言う間に作業は終了。言われた通り、作業後の洗車まで行なっていただいて、キッカリ60分でお店を後にすることに。

果たして走ってみると、シフトショックの減少をしっかり感じ取ることが出来ました。これは自動シフトアップ／ダウンはもちろん、手動操作でのシフトダウンでシンクロレブコントロールが働いた上で高回転域に入るような場面でも、確実にショックの減少を実感できます。

さらに高速道路に乗り入れて加減速をやってみましたが、ここでもショックは低減されていました。
日産フーガは少々時代後れの5速オートマチックゆえ、変速ステップが大きく、必然的にショックも大きめ。ゆえにこの効果は絶大です。

もう少し試しに走ってみると、唸り音のようなものが感じられていたのが消えていました。
あとは気になるのが燃費への貢献ですが、これは近日中の長距離出張などで数値を見てみたいと思います。


そんなわけですっかり気分もよくなり、次に考えたのが社用車2号機(三菱ランサーエボリューションVII GT-A)にも同じようにATF交換を施そうかということ。
走行距離がこちらは6万km、やはり交換して然るべきタイミング。
そこで向かった先はテストアンドサービス。交換の必要性についてのご意見と、2号機がATF交換前歴を有しているのかを確認するために訪れました。

結論としては交換を行なったことはあるが、今の時点での交換を強く推奨するというお話しでした。

そして偶然にもこの日、昨年のスーパー耐久を戦っていたエボリューションIXと、今年のニューモデルであるエボリューションXのレース車がツーショットを演じてくれたのです。
ともにカラーリングされた状態でのツーショットは記憶の限り初めてのこと。
もっともXの方はエアロのカラーリングが未完成ではありましたが･･･。

とにもかくにも、2号機のATFも近日中に交換することを決意。
実は私、これまでに10万km以上を愛車で刻んだことは何度かありますが、ATF交換を行なったのは今回が初めて。
ディーラーさんでの費用も思ったほど高くないので、走行5万kmあたりでの交換は皆さんにも強くお薦めします！

【整備手帳】 ATF(オートマチック・トランスミッション・フルード)交換