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年明け早々、お正月気分の真っ只中で次のような報道がありました。

●交通事故死5155人、最悪だった70年の3割程度に
－asahi.com(朝日新聞社)　 2009年1月2日　22時12分

昨年、2008年の全国における交通事故死者数は5,155人となり、前年のおよそ1割減となりました。

都道府県別の死者数では愛知(276人)、埼玉(232人)、北海道(228人)がワースト3。
逆に少ない方は鳥取(30人)、長崎(40人)、島根・徳島(42人)の順となっています。


●道内交通死、228人 56年ぶり250人下回る 全国ワースト3位
－北海道新聞　 2009年1月1日　8時10分

1992(平成4)年から13年連続で交通事故死者数のワースト1が続いていた北海道は、4年連続でワースト1を脱しています。
多いときには年間で600人以上が交通事故死していた北海道ですが、今ではピーク時の半数以下にまで抑制することに成功しています。

さて、このように交通事故死者数が減少を続けている背景には何があるのでしょうか。


●交通事故死なぜ減少？シートベルト・飲酒運転の罰則強化も
－YOMIURI ONLINE(読売新聞)　 2009年1月3日　9時58分

読売新聞が記事上で検証した内容を見ると、大きく分けて「道路交通法の改正」と「自動車の衝突安全性向上」を理由として挙げています。

前者については特にシートベルトの全席着用義務化と、飲酒運転やひき逃げの厳罰化が効果を見せていると解説されています。
確かにこれらは着実に効果を上げていると思います。
しかし残念ながら免許を取得して10年を越えるようなベテランになるほど、"悪い癖"をそのまま引きずっている傾向が見受けられます。
私の周囲でも、特に自動車媒体やモータースポーツといった分野で仕事をしている本来は多くのドライバーのお手本となるべき立場の人であっても、後席でのシートベルト装着を面倒がったり、飲酒運転に抵抗を感じていない人が未だに存在しています。

こうした状況を改めるためにも、徹底的な取締りを当局には求めたいところ。
それこそ毎週末の夜間飲酒検問実施や駐車場を有する店の多い盛り場のパトロール、高速道路でのシートベルト未着用取締りを強化してほしいと思います。

次に自動車の安全性向上については、これもようやく衝突安全ボディや各種安全デバイスを装着した車両が普及を進めたことで効果を見せてきていると思います。
現在、自動車は買い換え需要の冷え込みから一台の寿命が伸びる傾向にあり、現在はおよそ13年で廃車を迎えると言われています。
13年前、1996(平成8)年と言えば初代マツダデミオや、GDIエンジンを搭載した三菱ギャランなどがデビューした年。
既にエアバッグやABSなどの普及はベーシックカーにも進み始めていました。また、前年にはトヨタが"GOA"の愛称で衝突安全ボディを訴求、自動車の安全性に対するユーザーの関心が一層高まることとなったのです。

つまり、現在街中を走っている乗用車のほとんどが衝突安全性を高めた以降のモデルということになり、単独事故はもちろん、複数台が関係する接触事故でも安全ボディやデバイスが互いに機能して事故の人的被害を抑えてくれていると考えられます。
もちろんこうしたデバイスが有効に機能しても、乗員がシートベルトを装着していなければ何の意味もありません。
未だに交通事故のニュースで"車外放出"による死者の発生を伝えるケースがありますが、いっそシートベルト未着用での交通事故死については法的に装着を免除されているケースの場合を除き、被害者側／加害者側問わず保険金を支払わないといった強いペナルティを課しても良いのではないでしょうか？
シートベルト着用という手間もかからない当たり前の義務すら果たせない人は、そもそも車を運転するのはもちろん、車に乗る資格も無いと思えるからです。


さて、交通事故の死者数減少について、最後にもうひとつ独自の検証をしてみたいと思います。
私が個人的に死者数減少の要因として大きいと感じているのは「車に対する価値観の変化」にあります。

もっと言えば「公道でスピードを出すことが格好良い、という前時代的価値観の衰退」にあります。

警察庁の資料によると、1989(平成元)年度の違反別死亡事故件数は、"その他"を除く項目のワースト1が「最高速度違反」であり、死亡事故件数10,570件のうち23.1％を占める2,443件となっています。
これが2007(平成19)年度では死亡事故件数5,587件のうち8.0％を占める449件にまで減少しているのです。

対して増加傾向を見せているのが「わき見運転」で、1989年の934件(8.8％)から2007年では744件(13.3％)となっています。
これに似た「漫然運転」という項目が2007年は項目別のワースト1であり、814件(14.6％)となります。ちなみにこの項目は1989年には設定がありません。
細かくどういった状況が該当するのかは調べていませんが、おそらくは携帯電話の使用やカーナビゲーション操作、テレビを見ていた、などという行為が事故原因になったものと思います。なにしろこれらは1989年当時はほとんど普及していなかったので事故原因になる筈も無く、ゆえに項目そのものが無かったのではないかと想像します。

このようにデータからも一端を垣間見れますが、なんとなく自分自身、公道上を走る自動車の平均速度が下がってきているように思います。
要因のひとつには2003年9月からの大型貨物車に対する速度抑制装置装着義務化があるでしょうか、それも含めて乗用車も無謀な高速運転をしている車が減っているように思えます。

これは年に数回、北海道で運転するときに特に感じています。
その昔はごく普通の人でも郊外であれば制限速度や法定速度を20～30km/h超過して走るのは当たり前の光景だったものですが、近年はそのような運転をする車をめっきり見なくなった印象です。

「車は如何なる時も速く走ってナンボ」といった価値観は既に時代遅れ。
ようやく真っ当な交通社会がやってきた、そのひとつの現れが交通事故死者数の減少なのかもしれません。


そして、この状況はモータースポーツにもチャンスの筈です。
なぜならその名の通り"スポーツ"として健全に発展させる良い機会にもなり得るから。公道とクローズドコースを明確にわけ、スポーツのツールとしての自動車という側面をきちんと訴求することが出来るわけです。

これまでのモータースポーツは暴走族と一緒に一般社会で見られがちでしたが、実際にはそれほど変わらない感覚の持ち主も存在したように思います。
レーシングガレージが違法改造車を街中で走らせたり、車検非対応パーツを一般に広く販売したり。
こんなことをやっているから、健全な発展が出来ずにここまで来てしまった面も、少なからずあるのではないでしょうか。


自動車における"速さ"や"運転する"という魅力や、"競い合う"ことの楽しさ。
これは例え電気自動車やハイブリッドカーであってもなくなることはあり得ません。それは自動車というものが実用性と併せて持っている基礎的な部分だからです。
だからこそ法規に則り、実用面とスポーツ面をきちんと分けて相互発展させていく必要性があるのではないかと強く思っています。
　

本日は早朝から夕方まで取材に明け暮れた一日。
そんな中で移動＆撮影機材車として使った「ホンダ・エリシオン プレステージ」をご紹介しましょう。

今やミニバン系車種が販売の中心となっているホンダ。その代表格はなんといってもオデッセィですが、更に上級のラージボックスミニバンが「エリシオン プレステージ」です。

ご承知の方も多いと思いますが、同社初のラージボックスミニバンである「エリシオン」の上級車種という位置づけを与えられたのが「エリシオン プレステージ」。

2004年8月にデビューした「エリシオン」は大柄なミニバンでありながら低重心設計を採用したことで高いハンドリング性能を実現。
室内もフラッグシップミニバンらしく8人乗りでも余裕の空間を確保しつつ、低床設計により全体の車高を抑えることにも成功しています。

またライバルよりもプレーンなフロントフェイスは独自の存在感を主張。
しかし、よくも悪くもこの顔つきが販売面では大きな影響を与えることとなりました。

ラージミニバンはエルグランドに端を発する"デカ顔"が主流。
分かりやすい豪華さや威圧感に乏しい「エリシオン」は営業的に苦戦。さらに2400ccエンジンのみという設定を不満とする客層もあったことから、更に上級の「エリシオン プレステージ」を2006年12月に追加設定しました。

そして去る2008年12月には両シリーズともにマイナーチェンジを受け、「エリシオン」についてもメッキで飾った大型のフロントグリルが標準設定とされました。

今回乗ったのはこのマイナーチェンジを受けた最新型の「エリシオン プレステージ」。同シリーズはエンジン設定がV6・3,500ccと直4・2,400ccの2種類ありますが、後者のFF(前輪駆動)・5速オートマチックを組み合わせる「S HDD NAVI Special Package」です。

まず動力性能面ですが、1,840kgという車両重量を118kw(160ps)/5,500rpmの最高出力を有するエンジンでも充分な余裕を持って走らせてくれます。
今回は大人4人乗車＋撮影機材搭載という条件で高速道路を主に移動したのですが、追い越し性能や登坂性能を含めて全く不足を感じる場面はありませんでした。

そして生憎横風の強い中を走ることになったのですが、こうした場面では低床・低重心設計の恩恵を実感します。
なによりも高速走行安定性が高い。ラージミニバンですからワインディング路を攻めるようなシチュエーションは滅多にあり得ないでしょうが、高速道路の長距離移動はどんなユーザーでも体験する可能性の高い場面。こうした時にも低重心設計がユーザーメリットを生んでくれるのです。

実際に周囲を走る他社のライバル車種は、横風を受けてフラフラと走る姿を見せる車を何台も見かけました。
しかし「エリシオン プレステージ」は横風の影響を感じることは少なく、安全・快適なクルージングを終始提供してくれたのです。

快適性と言えば室内空間は低めの全高ながら、低床設計のおかげで充分な広さが用意されています。
そして乗り心地については、オデッセィのように過度に締め上げるようなことをしていない足回りのおかげで、プレステージミニバンに相応しいしなやかなものとなっており、この点には好感を持ちました。
更に言えばテストした2,400ccエンジン搭載モデルは215/60R17サイズのタイヤを標準装備、225/50R18サイズを装着する3,500ccエンジン車よりもエアボリュームが大きいので、路面のショックや"粗さ"を上手く吸収してくれているのではないかと思います。

さて、一方でやはりちょっと気になる部分というのもあります。

その筆頭が室内への騒音の侵入。運転席、助手席の両方に乗った今回は残念ながら2/3列目席の状況を確認するに至りませんでしたが、少なくとも1列目席については少々外部からの騒音が耳につくように感じます。
今回、強風という厳しい条件下ではありましたが、そのことを考慮に入れても車格的にはもう一歩の静粛性向上を望むところです。

二つ目に気になるのはオートマチック。
5速オートマチックそのものは変速ショックなども少なく快適なものですが、インパネシフトでレイアウトされたセレクターレバーはストレート式で、マニュアル操作ゲートやパドルシフトの設定はありません。
実際にはマニュアルモードを備えるオートマチック車においても、ユーザーの活用度合いは決して高くないということを承知の上で記しますが、出来れば手動セレクター操作を考慮した設定を望むところ。ジグザグのスタッガード式ゲートでも良いのです。

なぜなら車両重量の大きいラージミニバンの場合は、減速時にエンジンブレーキを効率的に使う運転をしたいと個人的には思うから。
適切な手動変速の活用は、ブレーキの負担や消耗の減少、燃費の向上などに効果を産むからです。
ミニバンに限らずオートマチックのマニュアル操作モード(パドルシフトを含め)は、決して多くの自動車雑誌やジャーナリストが扱うような"スポーツドライビングのためのオモチャ"に留まるものではないと思っています。

室内ではホンダ自慢のナビゲーションコントローラー「プログレッシブコマンダー」が目立ちますが、実際の操作感はいま一つ。
操作感、というよりは、ナビ画面に表示されるメニューの表示や階層設定などが、私にとっては直感的にしっくり来なかったという印象なので、これはオーナーになれば慣れで解決できる部分でしょう。

最後に、これはデザイン要素の内容なのであくまでも私見ですが、やはり大柄なギラギラのメッキグリルをはじめとした過剰装飾的なエクステリアはちょっと残念なところ。
初代レジェンドの失敗を繰り返したようにも思える"プレーン路線からの転換劇"ですが、市場がそれを求めているから仕方無いといえばそれまででもありますが･･･。


今回テストした「エリシオン プレステージ」の「S HDD NAVI Special Package」ですが、FFは3,360,000円、4WDは3,675,000円というメーカー希望小売価格が設定されています。
ライバル車種の筆頭はトヨタ・アルファード／ヴェルファイア。

アルファードのベースグレードであるFFの240G(8人乗り)はメーカー希望小売価格が3,560,000円と若干高めのプライスになっています。

ただしアルファードは燃費性能などに優れるCVTミッションを採用、マニュアルモードゲージも採用されています。
またエアバッグ類や横滑り防止装置もアルファードが充実しているため、価格差は充分に納得のいくものです。

直接対決させた場合、正直に言って「エリシオン プレステージ」を強く推す理由は余りありません。
唯一、私にとっては低重心・低床設計による走行安定性の高さが、高速道路やワインディング路を走る機会の多い方に向けてはアピールしたい部分です。

ただし、実際に購入する場合は契約した価格によっては購入をお薦めできる場合もあり得ます。要するに「エリシオン プレステージ」は不人気車種なので、大幅な値引きを獲得出来れば、下取り価格を気にしない"乗り潰し"を前提にお買い得な商品にもなり得る、ということです。

昨年のガソリン高騰以降、ラージサイズミニバンは中古車市場でやや動きが悪くなってきており、下取り価格も下落気味。
そのうえで、「エリシオン」シリーズは人気が低いので、下取り価格は絶望的とも言える状況です。

ちなみにトヨタのサイトではライバル車種との比較参照を出来ますが、アルファード／ヴェルファイアについては「トヨタのおすすめで比較する」の対象車種に「エリシオン プレステージ」と「エリシオン」の名前はありません･･･。
　

毎年、正月明けの取材第一弾として恒例行事になっている「東京オートサロン」が今年も開幕。
11日(日)までの三日間、国内最大のドレスアップ＆チューニングカーの祭典が、幕張メッセで行なわれます。

今日は本来であれば別件の取材撮影を一件こなしてから「東京オートサロン」へと赴く予定でしたが、早朝から関東地方は生憎の雨模様。

ということで屋外での撮影となる別件は見送って、午前9時の開場前に幕張メッセに到着。
気になったのは道路の混雑が皆無だったこと。尤も前日から関東地方には降雪の予報が出されていたので、元々の交通量も少なくなっていたのかもしれません。また「東京オートサロン」への車での来場を控える動きもあるのかもしれません。

いずれにしても拍子抜けするほどスムーズに会場入り、プレス受付を済ませていよいよ業務に取りかかります。
9日(金)は「業界＆報道関係者招待日」。ですが13時からは「一般特別公開」となって一般のお客さんが入場を始めるので、どうしても撮影必須の対象車両は午前中の空いている時間帯で確実に抑えておく必要があります。

幸いに今日の予定は順調にこなして、最後は個人的にゆっくりと会場を一周見て回る余裕も出来ました。

印象としては、正直なところこのイベントも少々"古典的"になりつつあると思えます。会場内はドレスアップ＆チューニングカーで溢れていますが、特に先進的だったり魅力的や新しいカーライフの価値を提案するような内容はごくわずかしかありません。
速さや馬力、音、光り物といった、古典的な感じも否めないアフターパーツのオンパレードです。
極端な話かもしれませんが、例えばこうした価値を追い求める一方で、"純正より静けさを追求したマフラー"とか、"純正よりソフトでしなやかな乗り心地をテーマに開発した足回り"なんていうパーツも出現してきて良いように思いますが･･･。

さて、会場内を見回しての印象ですが、今年は日産自動車の「GT-R」や、先頃モデルチェンジした「フェアレディZ」などをベースにした車の出展が多数。

そしてこれらにも増して頻繁に見かけたのがトヨタ自動車の「iQ」をベースにした出展車両。

コンパクトカー市場に新たな旋風を巻き起こすか注目も集まる「iQ」はメーカーにとって市場活性化の切り札としても期待されていますが、アフターパーツメーカーにとっても重要な存在になっているようです。
　

先の年末年始ツーリングもそうですが、私は取材出張が多いことからホテルに宿泊する機会がとても多い日々を過ごしています。

昨年で言えば100泊以上をカウントしており、ビジネスホテルを主に、時にはシティホテルクラスまで全国各地で利用しています。

何度かこのブログでも記していますが、私が仕事でホテルを選ぶ際の条件は大きく3つ。
まずは無料で使えるブロードバンド環境が部屋に確保されていること。安定性に勝る有線方式がベター、更にVPN(バーチャル・プライベート・ネットワーク)の利用が出来ればベストです。
次に駐車場のキャパシティ。取材の足はほぼ100％が車なので、多少チェックインが遅くなっても駐車出来ることが重要。契約駐車場があまりにホテルから離れているようなところは避ける傾向です。
最後に、出来ればコンビニエンスストアが徒歩2～3分圏内にあれば文句無し。

このような条件で選んでいくと、自ずから常宿も決まってきます。


ところで私が個人的に思っていることなのですが、ビジネス／シティ問わず、ホテルにおける居心地の良さを左右する大きな要素として"バス＆トイレ"があると思います。

もちろん部屋そのものの広さやベッドの快適性も重要ですが、トイレやバスルームというのも必ず利用する部分だけに、特に連泊ではクオリティが気になります。

清潔感や機能性は当然備わっているべき。今やビジネスホテルでも格安を売りにするところ以外では、温水＆ヒート便座付きのトイレが広く普及するに至りました。

バスルームや洗面台は広さや使い勝手、お湯の出具合などが"ホテルの質"を現します。やはり日本の場合でも、上級ホテルは蛇口の温度調整がやりやすかったり、高機能なシャワーヘッドが備わっていたりします。
トイレや洗面台とは独立したバスルームやシャワーブースを備える部屋は、やはりハイグレードなシティホテルに多いもの。時にビジネスホテルクラスでもこうした設備を備えるところがありますが、これはポイントが高いですね。

更に私が注目しているのはアメニティ類。今ではホテルのグレードを問わず、シャンプーやボディソープなどは省資源化のためにボトル式がほとんど。
これは良いことですが、やはりその中身の質はホテルの質に直結します。
また、シティホテルになるとハンドソープボトルが独立して用意されていることも多いですね。

そして歯ブラシをはじめとしたアメニティグッズについては、やはり上級ホテルならではの充実ぶりと高品質さを実感できるところ。
こうした消耗品の質はホテルの質、すなわち宿泊料金設定に直結する部分と言えるでしょう。

消耗品といえば意外と見落としがちなのが"トイレットペーパー"。
どんなに最新の設備を誇るビジネスホテルでも、案外ここでコストダウンを図っているチェーンというのがあるものです。

ホテルには格式の違いもありますが、だからこそ一般的な評価も価格設定も上級とされていながらガッカリさせられるケースもありますし、逆に良い意味で期待を裏切ってくれるコストパフォーマンスや居心地レベルの高いホテルというのもあるものです。

今回の年末年始ツーリングでは全国規模のビジネスホテルチェーンも利用しましたが、これらは全国均一のサービス＆ハードウェアに安心感があります。
対して"ちょっとお薦めしたくなる"ホテルも利用していますが、これらは"おすすめスポット"でもご紹介していますので、ぜひご参照ください。


長崎市｜ホテルニュー長崎
唐津市｜唐津第一ホテルリベール
神戸市｜ホテルサーブ神戸アスタ
　

2008年は2ヶ月に1回のペースでレポートしてきた、社用車1号機(日産フーガ 350XV)の燃費記録。

今回は納車から通算10回目、2008年分としては締めくくりとなる6回目のデータ更新です。

11月から12月の半ばにかけては出張が続き、12月終盤は恒例の年末年始ロングツーリングがスタートしたことから、走行距離は伸びる傾向の季節。
結果的に11月は2,981km、12月は3,833kmをオドメーターに刻むこととなりました。
しかし残念ながらこの2ヶ月間、燃費は悪化傾向。両月ともに10km/Literの大台を下回り、納車からの累計燃費を下げるかたちになってしまいました。

さて、2008年のまとめもしておくと、一年間の走行距離は36,945km。月平均にすると3,078.75kmとなりました。
そして給油したハイオクガソリンの総量は3,554.80Liter。夏場は価格高騰が話題となった2008年の石油市場、8月の平均購入単価が189円だったのに対して、12月は115円という驚くべき異常な下落ぶりが改めて確認できました。

なお年間通じての最良燃費は青森県の弘前市から東京まで、東北自動車道をクルージングした際に記録した13.57km/Liter。2名乗車＋トランク満載という条件ながら、一定巡航を長く出来たことが功を奏して過去最良値をマークしました。
一方で最悪の燃費は師走に入った都内の渋滞に遭遇するケースの多かった12月上旬の6.78km/Literでした。

2007年7月に29,700kmの走行距離を刻んでいたユーズドカーとして購入した社用車1号機(日産フーガ 350XV)。
既にオドメーターの数値は1年半で85,000kmをオーバー、2009年中には10万キロの大台に届くこと間違いなし。ということで、またまたメンテナンス計画も考えなければなりません。

これまでに掲載した燃費データ

2008/10/28掲載 ： 日産フーガ350XV 燃費データ (9) 2008/07/01掲載 ： 日産フーガ350XV 燃費データ (8) 2008/07/01掲載 ： 日産フーガ350XV 燃費データ (7) 2008/05/06掲載 ： 日産フーガ350XV 燃費データ (6) 2008/02/26掲載 ： 日産フーガ350XV 燃費データ (5) 2008/01/08掲載 ： 日産フーガ350XV 燃費データ (4) 2007/11/14掲載 ： 日産フーガ350XV 燃費データ (3) 2007/10/08掲載 ： 日産フーガ350XV 燃費データ (2) 2007/08/20掲載 ： 日産フーガ350XV 燃費データ (1)

なお、今回も前回の第9回レポートに引き続き、データ量が多いためか"みんカラ"へのアップがエラーになってしまいます。
ということで、私が運用しているもうひとつのブログ、"fc2"の方にデータは掲載しておりますので、以下リンクよりご参照ください。

>> 日産フーガ350XV 燃費データ (10)