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本日はスーパー耐久シリーズ第3戦のエントラント団体による専有練習走行日。

今季のスーパー耐久は開幕のもてぎ、第2戦・SUGOと、日曜日に予選と決勝をまとめて行う"1Day開催"が続きましたが、今回の鈴鹿は昨年までのように土曜日に予選、日曜日に決勝を行う"2Day開催"。
ゆえに専有練習走行も、昨年までと同様に金曜日に設定されています。

しかしながら金曜日は、朝から生憎の雨模様。天気予報も終日雨、残念ながらウェットコンディションの一日となってしまいました。

この春にリニューアルオープンした鈴鹿サーキットは、東コースのみ路面改修も施されました。
しかしながらヘビーウェットの一日となってしまった上に、明日以降は天候の回復が見込まれていることから、多くのチームはセットアップもままならない状態。
マシンコンディションのチェックとドライバーの慣熟こそ出来たものの、予選・決勝に向けてのデータ採りという面では、予定していたメニューをこなしきれなかったチームが多いようです。

練習走行はお昼の2本目で雨がやや強め、午前中の1本目と夕方の3本目は普通の降り方、という感じ。
私はといえば、ついつい1本目の撮影をサボってしまったため、雨量の多い2本目と、やや暗くなってしまった3本目をコースサイドで撮影しました。

もちろん雨カッパ上下、ゴム長靴、カメラ用レインジャケット、タオル持参という、こちらも"フルウェット・セッティング"。
雨の強さよりも、結果的には少々湿度が高かったことから、カメラ用レインジャケットの"曇り"との戦いになってしまいました･･･。

しかし、ウェットコンディションならではの見栄えというのもあるもので、ウォータースプラッシュを巻き上げて走るレーシングマシンというのも、なかなか悪くはないものです。

写真は今回からニューボディを投入した20号車の「RSオガワ ユークスADVANランサー」。
ユークスの谷口行規選手もドライブするマシンは、"オガワ・ブルー"ことRSオガワ伝統のダークブルーから装いを一新しました。

このカラーリングも、なかなかコース上で見栄えがする綺麗な被写体という印象です(^^)。
　

この週末は鈴鹿サーキットで開催されるスーパー耐久シリーズ第3戦のために出張。
先の宮崎をはじめ、今年に入ってから何度も九州を自走で往復している身にとっては、片道360kmほどの鈴鹿往復などは"朝飯前"。

実際には"朝飯後"となりましたが、午前10時に東京を出発して一路、西へと向かいます。
もちろんスーパー耐久の出張ということでウチの社員嬢を同伴。助手席での移動も退屈でしょうから、車内鑑賞用のDVDを持参することに。
もっとも私が選んだのは時代劇の名作「鬼平犯科帳」のセカンドシリーズ。ストーリーはもちろん、豪華な出演陣の演技も見どころ多い名作ですが、さすがに"時代劇慣れ"していない社員嬢に3話連続上映は酷だったか･･･(^^;。

途中、富士川サービスエリアでの昼食をはさんで、無事に15時すぎに鈴鹿サーキット着。

この春に施設が大幅にリニューアルされた鈴鹿サーキットですが、私自身はリニューアル後初めての訪問。

なによりもピットとパドックが面一化され、パドックそのものも拡大されたことによる大幅な使い勝手の向上が嬉しい改良点。
ぜひ、この立派な施設に負けないような、個々のスタッフのスキルアップも強く望みたいところですが･･･。
　
ところで写真は東名高速道路で見かけたタンクローリー。
そう、ヤクルトを運んでいるタンクローリーです。
車体後部には他のタンクローリー同様に積載物の内容が明記されていますが、「ヤクルト」とそのまんまの表記なんですね。「飲料」とか「乳酸菌飲料」なんていう表記なのかと思っていたのですが、ズバリ商品名だったとは予想外。

最大積載容量は9,800Liter。おなじみの市販パッケージは1個あたり65ml入りですから、このタンクローリー1台でおよそ15万本分ですか～。
ヤクルト1本には、腸内環境を改善する「乳酸菌シロタ株」が150億個含まれているそうなので、2,261兆個がタンクローリーの中に詰まっているということなんですね～。
　

トヨタ・iQ試乗インプレッションの第二弾はインテリア編。
決して実用性をおろそかには出来ないカテゴリーの車種であるがゆえ、数多のコンパクトカーや日本特有の"軽自動車"という手ごわいライバル勢に対して、購入を検討する上ではとても重要な項目がインテリアや使い勝手の部分。

まず乗り込んでみて驚くのは、極端とも言える車体の小ささを感じさせない室内空間が待ち受けていることに尽きます。
私は身長184cmと大柄ですが、運転席について適正なポジションに合わせても全く狭苦しさを感じることはなく。むしろ、比較的容易に適正なポジションをとることが出来たことに驚きです。
運転席シートは前後スライドとリクライニングのみで上下の高さ調整機能はなし。ステアリングは上下方向のチルト調整機能のみで、前後方向のテレスコピック機能はなし。こう記すと物足りなさを感じなくもないですが、比較的アップライトな着座位置を基本としたレイアウトゆえに、許容範囲が広く小柄な女性から大柄な男性まで、正しいポジションで運転することが出来るでしょう。この点は大いに褒めたい美点のひとつです。
ただ、やはりシート上下高さ調整機能くらいは、プレミアムコンパクトを謳う車種であれば装備しておいてほしかったところです。

また、底部をフラット化したステアリングホイールは乗降性に寄与していますし、しっかりしたステアリングのグリップ感は走りの安心感にもつながります。
もちろん1680mmという小型車として常識的な横幅を有するだけに、左右席間の空間にも余裕があり、大柄な男性二名乗車でも窮屈さを覚えることはありません。この点は全幅の制約を強く受ける軽自動車に対するアドバンテージであり、一方ではiQという車を日本で使う上でのデメリットにもなる部分です。

インパネは"マンタ"をモチーフとしたセンタークラスターが特徴的。
もっともカーナビゲーションを装着すると逆三角形のモチーフは若干個性を薄める結果になりますが、センタークラスター最上部に陣取るモニターは視認性も良く、タッチパネル式のスイッチについても操作性は良好です。


■大人3人乗車で得るものと諦めるもの

iQの法定定員は4人。
もっともメーカー側でも大人4人乗車は数値上のことであり、実質的には"3+1"のパッケージングであることを認めているようです。

しかしながら、たとえ"3+1"でも、少なくとも左後席は大人が実用的に乗車出来るということ。そのカラクリが助手席前にあるのです。
写真の通り、一般的な車にはほぼ確実に備わっている、助手席前のグローブボックスがiQには備わりません。その代わりに大きくえぐられて空間が確保されており、助手席を前にスライドさせて左前後席の足元空間を確保して運転席と合わせた大人3人乗車を実現しているという仕組みです。

写真の状態は助手席を最前方にスライドさせた状態。確かに、関取衆クラスには無理がありますが、それほど大柄な人でなければ姿勢的には苦しいものの乗車することが出来るでしょう。
マイクロカーに3人乗車で長距離ドライブに出かけるというケースは余り考えられませんが、ちょっとそこまでの30分や小一時間程度であれば、大人3人が乗って移動出来ることのメリットは決して小さくありません。
そして重要なのは、3人乗車時の安全性。この点、iQには9つのエアバッグが標準装備されており、助手席が例え最前部に位置している場合でも、しっかり衝撃吸収能力を有しているという点は、とても素晴らしい安全性能と言えます。

しかし、実用性という部分ではグローブボックスが装備されないことは正直に言って不便。
日本のユーザーは欧州のユーザーに比べて治安が良いこともあってか、何かと多くの物を車の中に持ち込む傾向があるようです。皆さんの車もグローブボックスには携行を義務づけられている車検証に始まり、整備手帳や色々な手回り品、ボックスティッシュなどが積んであるかと思います。
これら全てが行き場を失います。
車検証や整備手帳はリアシート下の収納スペースにおさめられそうですが、iQのユーザーには日頃から車内の"整理整頓"が求められることになりそうです。


■この空間を巧く使うには･･･？

さて、写真をご覧ください。これはセンターコンソール後方を写したものです。
iQにはシフトレバー後方にカップホルダーが1個備わるものの、それ以外の物入れスペースというのは特に用意されていません。

その代わりに、ちょっとした"空き地"があるのです。

このスペース、使い方としてはリアシート使用時の後席住人の"足置き場"になります。本来、後席に座った場合、足の爪先は前席の下に入れるのが常ですが、iQの場合は踵の高いヒールなどでは爪先を入れるのが少々困難。
そこで足を横にした"オネエ座り"も出来ますよ、というための空間として使えます。

もちろん、後席が空いていれば、この空間を物置きスペースに使わない手はありません。ちょっとしたバッグなどは充分に置けるだけのスペースです。
しかし、走行中に後席足元の隙間に物が転がっていく心配があります。そこでここには丁度おさまるサイズのトレーを置いて使うのがベストでしょう。
残念ながら純正用品にそのような設定は無いようですが、それこそホームセンターや100円ショップ、ちょっと洒落た雑貨屋さんなどで、トレーやバスケットを見つけてきてみてはいかがでしょうか。
スッポリはまるサイズならば転げ落ちる心配も無いでしょうし、必要に応じてマジックテープなどを活用する方法もあるでしょう。
こうすることで、たとえば小さなバッグや財布、携帯電話などを置く為のスペースとして活用出来るという算段です。


■リアシートは収納状態がデフォルト！？

全長が3mを切ったマイクロカーですから、ラゲッジスペースはごく限られた空間になるのも当たり前。
リアシートバックを起こした状態で、ラゲッジスペースの前後長は床面部で150mm程度、しかしシートバックが後傾しているので、実用空間はごくわずか。日常的なスーパーでの買い物をはじめ、ちょっとした物を運ぶことさえも難儀してしまいます。

そこで5：5で倒すことが出来るリアシートバックは、倒した状態で使うことが日常の姿になるかもしれません。
リアにも用意されたヘッドレストは、シート座面と倒したシートバックの間に巧く収納できるように設計されているので、拡大したラゲッジスペースはしっかり使い切ることが出来ます。

倒したシートバックは水平に近くなり、邪魔な突起もないので、狭いながらも使い勝手は悪くありません。
2人で二泊三日程度の旅行に出かける荷物ならば、それほど問題なく呑み込んでくれるでしょう。

また、短い全長ゆえにラゲッジスペースは運転席や助手席から充分に手の届く範囲におさまります。ゆえに例え土砂降りの日でも、雨に濡れることなく荷物を取り出したり出来るというのは、iQならではのシチュエーションと言えるでしょう。


気になるインテリアと実用性は、全長3mを切ったマイクロカーという存在をどう捕らえるかで評価が分かれるところ。
ただ、あくまでも車そのものを見たときには、これだけ限られたサイズの中で安全性をしっかり確保し、かつ最低限＋αの実用性を兼ね備えていることに、開発陣の情熱と工夫を感じられます。

次回は気になる装備や総評を記してみたいと思います。ちょっと間を置いて週明けにアップしたいと思っていますので、引き続きおつきあいください。
　

先日の競技会取材でお供に使った車が、話題のマイクロカー「トヨタ・iQ」。
2008年10月に鳴り物入りでデビューした日本車として初のマイクロカーは、そこそこ街中でも見かけるようになってきました。

このカテゴリーとしてはドイツの「SMART(スマート)」が先駆者として知られるところですが、果たして今や世界トップメーカーの地位に君臨するトヨタが送り出してきたモデルは、どのような実力の持ち主なのか。

3日間にわたり、500km以上をともにしてみたインプレッションをお届けしてみたいと思います。


■車両概要

iQといえば、特異なボディサイズを抜きに語ることは出来ません。
おさらいしておくと、全長2985mm×全幅1680mm×全高1500mm、ホイールベースは2000mm。
3mを切った全長が最大の特徴であり、縦横比はおよそ1.78：1.00となります。

なお「スマート フォーツー クーペ」は、全長2720mm×全幅1560mm×全高1540mm、ホイールベースは1865mm。縦横比はおよそ1.74：1.00で、iQと似た感じのバランスになります。
車体はひとまわり「スマート フォーツー クーペ」がコンパクトですが、乗車定員は2名。対するiQは定員4名となっており、この点は大きな相違点です。

「スマート フォーツー クーペ」は長さと幅に対して高さでiQに勝ります。ゆえに短い全長ながらも体格の大きい欧州人がきちんと着座出来るわけですが、外観上は少々安定感に欠けるきらいもあります。
この点、iQはスマート フォーツー クーペと同じ15インチのホイールながら、175サイズのタイヤを装着することなども相まって、小さいながらも安定感を与えてくれるスタイリングです。

ちなみに隣同士に並べてみた日産フーガ(350XV)は、全長4830mm×全幅1795mm、ホイールベースは2900mm。縦横比はおよそ2.69：1.00となりますから、如何にiQが上から観て正方形に近いかがお分かりいただけるでしょう。
写真は車体最後端を揃えて駐車した状態ですが、数値でもわかるようにフーガのホイールベースとiQの全長はほぼ同じ。

真横から見たときのiQの"チョロQルック"なスタイリングは、止まっていても走っていても、とにかく周囲の視線を一身に受ける存在です。


■エンジン・パフォーマンス

日本仕様で搭載されるエンジンは直列3気筒DOHCの1KR-FE型。「パッソ」でもおなじみのユニットは最高出力50kW(68ps)／6000rpm、最大トルク90N-m(9.2kg-m)／4800rpm。VVT-iなどを備える点はパッソのものと同一ですが、適正化により若干カタログスペック的には低い値とされています。
ただし車両重量はiQの890kgに対して、パッソは900kg(X "F Package")と10kgほど軽く仕上がっています。

このエンジンについては単体のパフォーマンスとしては3気筒のハンディを感じさせるところはありません。
街中の加速から高速クルージングまで、過不足なくこなしてくれる素直なエンジンという印象です。エンジンのノイズも巧く抑えられている感じで、一昔、二昔前のコンパクトカーにありがちだった"小さい車には我慢がつきもの"という部分は一切ありません。

一人乗りでの高速道路巡航、大柄な男性二名乗車＋機材積載での空いた国道やワインディング走行もこなしましたが、特に大きな不満を感じることはありませんでした。


■トランスミッション

日本仕様で現在のところ、iQに組み合わされるトランスミッションはSuper CVT-iのみ。
実は個人的にはトヨタのコンパクトカーに搭載されているCVTには、余り良い印象を持っていません。なぜならこれまで、レンタカーで乗った4～6万kmを走行しているヴィッツやベルタでは、もれなく不快な"唸り音"が気になったからです。
しかし、今回乗ったiQはオドメーターの数値も1000km足らずという新車の香りが残っている状態。ゆえに耐久性を含めた面については、しばらく後に改めて検証する機会を得られればと思います。

セレクターレバーは一般的なフロアシフトで、誰でも戸惑うことなく操作できるでしょう。
スタッカードゲートが切られ、走行の基本はDレンジ。常用回転域を高めに設定するSレンジは、スポーツドライビングやワインディング走行、軽いエンジンブレーキなどを必要とする際に便利です。更に強いエンジンブレーキが必要ならばBレンジを選択すればOK。流行りのパドルシフトは備えていませんが、セレクターレバーの操作も力いらずで積極的な手動変速も受け入れてくれます。

しかし、少々気になるのはCVTそのもののセッティング。燃費方向に振っていることは理解出来ますが、やや無理に低い回転数を使おうとする味付けです。
この弊害が40km/h程度での定速巡航という、ごく日常的に走行するパターンで現れてしまいます。まるでマニュアル車で低い回転数なのに無理に早めのシフトアップをしてしまってエンジンがギクシャクするような感じが続くのです。不快な振動が続き、路面のアンジュレーションに対してごくわずかにアクセルを踏み足すと、ブルブルッと震えた感じを伴って一拍おいてエンジン回転数が高まる。
なんともこのフィーリングは不快で安っぽいといわざるを得ません。とてもリアルワールドでの実用性を充分に検証したとは思えない、単に燃費のカタログスペックを追い求めた結果のような感じがして、非常に残念です。
　

さて、次の回では気になる室内の居住性や使い勝手を見ていきましょう。
多くの知り合いが「これって二人乗りだっけ？」と言っていたiQ。乗車定員4人を謳うマイクロカーの実力とは、そして日常的な使い勝手は？
購入にあたって最も気になるであろう部分をチェックしていきたいと思います。
　

昨日の夕方にチェックインしたのは、福岡空港にも近い「福岡金の隈 亀の井ホテル」。
オープンしたばかりということもあって清潔な施設、部屋もリーズナブルな料金の割りには広め。もちろん有線方式の無料ブロードバンド回線を全部屋に完備。ただ、VPN(バーチャル・プライベート・ネットワーク)については、基本的に使えるものの時々不安定になることも。
そして何より嬉しいのが、106台分の無料駐車場を完備している点。
部屋によっては空港を離発着する航空機の撮影も出来たりしますので、ちょっとお気に入りのホテルです。

昨夜、そしてひと眠りをはさんで、今朝も制作作業を進めた結果、いい感じの進捗具合でチェックアウトタイムの10時を迎えます。

チェックアウト後はちょっと移動して、車の中で作業を続行。およそ1時間ほどで概ねの制作が完了、あとは微修正と納品を待つばかり。

ということで太宰府ICから九州自動車道に入って、東京に向けての移動を開始。関門橋を渡る前にオンライン納品までの作業が完了、あとは東京に帰るだけ。
淡々と本州に上陸、今回も気分を変える意味で岐路は中国自動車道を選択。ちなみに、もしこの時点で納品が済んでいなかったり、何かしらインターネット環境への接続を求められる可能性が高い場合は、山陽自動車道を選択することになります。

山間の中国自動車道は交通量が少なめで、ワインディングが多いものの移動は快適。
岡山県に入ったところでさすがに空腹に耐えられず、午後4時すぎという中途半端な時刻ではありましたが「大佐(おおさ)サービスエリア」で食事をすることに。
残念ながらいくつかのメニューは客が少ないためかオーダーできなくなっていましたが、ここでは「桃太郎地鶏親子丼」をオーダー。
750円で味噌汁と香の物がついて、親子丼そのものはボリュームいっぱいとまでは言えないものの、トロトロの卵と味わい深い鶏肉がなかなかの美味でした。

食後は中国道→名神高速→京滋バイパス→名神高速→新名神→伊勢湾岸道→東名高速と、往路を逆にトレースするかたちで走破。

途中、「浜名湖サービスエリア」で再び食事をしましたが、さすがにこの時点では23時近かったこともあって選択肢はそれほど多くなく。
フードコートで味噌ラーメンを食してみましたが、こちらは余りお薦めできる感じではありませんでした･･･。

そんなこんなで午前3時頃に無事に東京に到着。
今回は復路が月曜出発となったのでETC休日特別割引の適用はありませんでしたが、往復ともに深夜割引料金。
東京-福岡間は通常料金22,000円ですが、これが50％引きの11,000円となります。しかし、土曜・日曜にからめると2,600円ですからね。土曜・日曜は仕事で休めないという方々にとって、こんなに不公平な話もないと思います。

ところで、この週末も再び東名高速を走る予定ですが、それが終わったらどこかのタイミングでエンジンオイル交換をしにいかなければならないか･･･。