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カレンダーも10月後半に入り、モータースポーツの世界では2009年シリーズも終盤に入りつつあります。
既にシーズンの公式日程を終えたカテゴリーもありますが、大半のカテゴリーは最終戦を残すだけというような状況になりつつあり、シリーズチャンピオン争いが大詰めを迎えています。

そんなカテゴリーのひとつである「スーパー耐久シリーズ」。
先に行なわれた第7戦・仙台ラウンドは波乱含みの展開となったこともあり、4つのクラス全てでチャンピオン争いが最終戦持ち越しとなりました。

これは本来ならとても最終戦の戦いぶりに注目が集まり、激戦が期待出来る好ましい展開なのですが･･･。
今年の最終戦は11月28日(土)にツインリンクもてぎで行なわれますが、舞台となるのはオーバルコースのスーパースピードウェイ。
昨年はシリーズポイント外のスペシャルステージとして開催されたオーバル戦が、今年はシリーズ戦に組み込まれ、しかも最終戦にされてしまったのです。

ご承知の通り、強いカントのついた楕円のオーバルコースは、同じサーキットとは言っても全く異質なもの。本来はオーバルレース専用のマシンが競い合う舞台です。

来月の最終戦では昨年同様にバンク部にポールでシケインを設けて、給油作業のないミニ耐久を2レース行ないます。
要するに本来のスーパー耐久とは全く異質のコースで、"耐久"ではないレースを競うのですが、ここで全てのクラスがチャンピオンを決する展開になってしまったのは残念でなりません。

私からすればこのオーバル戦は、使い道が少ないオーバルコースを何とかしたいというサーキット側のエゴで生まれたレースに過ぎないとしか思えません。
主催関係者の一部には「スーパー耐久の発展にはこうしたレースも必要」という人もいますが、本来の耐久レースやスーパー耐久の魅力をロクに普及させられず、入場動員数や参加台数の激減傾向に対して効果的かつ実効的な策を打てずに来ている中で、「何を世迷い言を」という感じです。


ところで時期的に来期のモータースポーツ活動に向けた営業を始めているケースが多いからか、私のブログにも検索エンジンに「スーパー耐久　参戦企画書」とか、「スーパー耐久　観客数」といったキーワードを打ち込んでやってくる人が増えています。

全8戦、うち十勝大会が休止となったため7大会となっている2009年のスーパー耐久シリーズ。
最終戦を残している現時点ではありますが、これまでのデータを簡単にまとめてみました。

観客動員数については、これまでの合計(主催者公式発表)が63,010人。ちなみに5月に行なわれたSUPER GTの富士大会は入場者数が予選日で28,500人、決勝日で50,000人の合計78,500人と発表されています。
最終戦のオーバルは昨年実績が5,000人、もう少し増えたとしても2009年のスーパー耐久シリーズは年間の観客動員数で、SUPER GTの富士大会以下ということになりそうです。

今年は参加経費抑制のために予選と決勝を1日で行なう「1Dayレース」が、鈴鹿と富士以外の大会で採用されました。つまり、公式予選日と決勝日がひとつにされたため、昨年までのように予選日単独の入場者数が公式発表されなくなったという背景があります。

そこで"決勝開催日"の大会あたり平均入場者数を出してみると、今季はこれまでで6,987人。昨年は16,175人ですから、実に対前年比で56.8％もの大幅減です。
この決勝開催日比較は"1Day"または"2Day"いずれの開催でも関係なく、かつ決勝開催日の入場者数合計を大会数で割ったものなので年間の開催数にも影響されない数字。純粋に前年から入場者が激減していることを裏付けられます。
さらにちょっと振り返って比べてみると、2003年の決勝日平均入場者数は27,968人。なので今年と比べると75％減というあり得ない様な数字が算出されてしまいます。


これが現在のスーパー耐久が置かれている実情です。
来年は前身のN1耐久シリーズ発足から記念すべき20周年を迎えますが、やれ海外進出だの小型車クラスの新設だのといった話だけは聞こえてきますが、果たしてシリーズ発展に向けて実効的な具体策があるのかは甚だ疑問です。

何事も多角的な視野が必要で、短期的なものと長期的なビジョンの両方を持ち、発展に向けた策を講じていくべきと思いますが、残念ながら今のスーパー耐久シリーズにはそのような動きも見られません。

確実に来期に向けてはスポンサー活動の厳しさが増すことになるでしょう。
そうなると海外に目を向けることも結構ですが、よりコスト削減に向けた策を練るとか、例えば1Dayレースのような実施したコスト削減策が現実的に効果的だったのかといった検証作業も必要だとは思いますが、そうした動きも今のところ見えません。

思いつきのような施策を重ねてきて現在に至っているという印象が拭えないこのシリーズですが、そろそろ"検証作業"や"大胆な組織改革"といったことも必要になっているのではないでしょうか。
例えばマフラーの触媒導入にしても、一部に「環境対応で一歩先を行くシリーズであることをアピールしたい」という思惑があったようですが、それにしては公式なメディアリリースひとつすら出していないのですから･･･。
　

最近伝えられているニュースのひとつに日本航空(JAL)の経営再建に関するものがあります。

●日航支援「企業再生支援機構」活用へ 公的資金で救済
－MSN産経ニュース　 2009年10月18日　1時40分

多額の赤字で経営難に陥った日本航空ですが、その再建策は政権交代の時期に重なったこともあってか、なかなかスンナリとまとまる気配を見せません。
外国のエアラインとの資本提携などの話もありましたが、ナショナル・フラッグ・キャリアであり、かつルーツを辿ると半官半民の特殊会社だったという背景もあるのでしょうか、こちらの方も進展を見せていないようです。

私は元々"日本航空・派"でしたが、一昨年の末を境に一切お金を払っては同社便には乗らないことにして現在に至っています。
やはり完全民営化され、かつ日本エアシステム(JAS)との合併などを経た今もなお"親方日の丸"的な体質が残っているから、客離れに歯止めを賭けられず経営の悪化につながった部分もあるのではないかと思います。


もっとも、今年に入ってからは高速道路の休日特別割引がスタートしていることもあり、私もすっかり国内線の飛行機に乗らなくなってしまいました。
昨年までならば九州地方で開催されるラリーやジムカーナ競技、さらに岡山で開催される一部のイベント、そして北海道地方での取材で、年間に7～8往復は飛行機を利用していました。
それが今年はこれまでの10ヶ月で国内線の利用実績は皆無。

さすがに九州や北海道を頻繁に自走で行き来している自分は特殊な部類に属すると思ってもいますが、飛行機の需要は減少傾向にあることは間違いないように思います。
実際、私自身のことで言えば、この後も岡山や九州への出張予定がありますが、現時点で飛行機を使う予定はありません。もしかすると今年は一度も国内線を利用しないで過ごすことになるかもしれません。

●日本航空 ： 花巻－名古屋線廃止方針　路線維持を副知事らが要望／岩手
－毎日jp(毎日新聞)　 2009年10月20日

岩手に限らず、経営合理化の一環として路線の集約・削減を打ち出した日本航空(JAL)に対して、路線廃止の可能性が出てきた地方空港を抱える自治体では、廃止反対の声が行政などからあがっている様です。
しかしこのご時世、空港があれば無条件に航空路線が開設・維持されると思っていたら、それはとんでもない間違い。

「おらが地元に空港を」と考えるよりも、首都圏と広域地方圏の交通についてハブ・アンド・スポーク化を考え、首都圏と地域の中核空港を多頻度に航空路線で結びつつ、中核空港から地域内の各市町村をバスや鉄道で便利かつ安価につなぐような青写真を造った方が良い様に思えます。
　

モータースポーツがオンシーズン中の月曜日は、ほぼ毎週が制作＆納品日。
もちろん今日もそうなのですが、昨夜の帰京途中に渋滞を避けて停まったパーキングエリアで、ある程度の作業を先行させていたので少しは楽になりました。

しかし、先週の月曜もそうだったのですが、どうも出張の疲れが抜けきりません。
確かに今回も木曜日に突発的な仕事が入ったおかげで夜更かしをせざるを得なくなり、ここから週末全体のリズムが狂った面はあるのですが･･･。

半ば意識が朦朧とすることもある中で、なんとか無事に今日の仕事を完了させることが出来ました。


ところで昨日までの全日本ラリー取材では岐阜県の高山市を社用車1号機(日産フーガ 350XV)で往復しました。

単純な往復に加えてホテルから取材場所への行き来、さらに今回は事前の撮影ポイント下見(メディア・レッキ)も行なったので、出張中の走行距離はちょうど1,000kmほどになりました。

このため、帰路の途中でオドメーターは12万km台に突入。ま、年内にはあと13万km越えも確実ではありますが(^^;。

サーキットレースの取材往復では全く何の問題もない1号機ですが、やはりラリーの取材となると少々違和感を感じられることも多いようです。
自分自身では狭い林道やダート路に乗り入れることに何の抵抗もないのですが、やはり改めてそのようなシチュエーションで見るとこれほど似合わない車もありません。

ボディサイズの大きさは、特にラリー取材では撮影ポイントが設けられたSS(スペシャルステージ)内に設定された、限られたスペースのメディア用駐車場で場所を占領したりする場合も考えられますし、状況によっては大きめの段差などに苦労させられる場合もありそうです。

そんな背景もあり、実際のラリー取材では他のメディアの方に相乗りさせていただく機会が多いのですが、取材活動にちょうど良い車について考えさせられたりもします。

まず悩ましいのは、セダンタイプかハッチゲートのあるボディタイプか。
ハッチゲートのあるタイプは積載量で勝り、雨の日には開けたゲートが屋根代わりになるなど撮影準備や片づけでも使い勝手がよさそうです。対してセダン型は荷室が隔離されているので移動中の快適性で勝ります。

次に大きさ。
実際のところ全幅は1,800mmが上限でしょう。さらに悩ましいのは高さで、1,550mmを超えるとタワーパーキングに乗り入れられないケースが増えてしまいます。これは出張先のホテルでデメリットになるケースも少なくありません。

駆動方式については、まぁ特に4WDでなければならないこともないでしょう。さすがに国内ラリー取材で、そこまでの悪路に乗り入れることもないでしょうから･･･。

そんなこんなを総合的に考えていくと、グラベルラリーで悪路を走る可能性があることなども含めてみて、SUVタイプがベストチョイスになりそうです。
具体的には三菱のアウトランダーやスバルのフォレスター、日産のエクストレイルあたり。使い勝手はもちろん、取材地までの高速道路移動でも充分な動力性能と快適性を両立してくれそうなモデルたちです。

とは言え、ではこうしたモデルを自ら購入するか？と問われれば、YESと即答することもないのです。
自分自身の車歴を見ても思いますが、我ながら保守的というか、4ドアセダンの所有率が圧倒的に高いんですよね。
まぁ可能性としてはステーションワゴンならほしいかもと思わなくもないのですが、特に日本車では魅力的なモデルがすっかり無くなってしまった感じもあり。

車の買い換えはしばらくない話ですが、こうしてあれこれ考えているのが一番楽しい時間なのかもしれません。
　
ちなみに写真は高山市内の「美女街道」を行く全日本ラリー取材陣ご一行。
　

「第37回 M.C.S.C. ラリーハイランドマスターズ 2009」のDAY2は、昨日とは打って変わって気持ちの良い秋晴れに恵まれました。

昨年までとは若干アイテナリーが変わったこの大会、今年は日曜日にもDAY2として4本のSS(スペシャルステージ)が設けられています。

DAY1を終えた時点で総合トップは勝田範彦選手、2番手の石田正史選手には25.2秒の大差をつけています。その石田選手を3.1秒差で追うのが奴田原文雄選手。
DAY2は「無数川線」と「牛牧線」を2本ずつ走りますが、結果としては大量マージンを背景に勝田選手が難なく逃げきりを果たして、シリーズ後半のターマックで三連勝を達成。そしてランサー・エボリューションⅩ同士の対決となった2番手争いは、激しく追った奴田原選手に対して石田選手がリタイアという展開になり、奴田原選手が2番手でフィニッシュしてシリーズリーダーの座を守り抜きました。

全日本ラリー選手権もいよいよ残すは最終戦のみ、総合シリーズチャンピオンはまさしく一騎討ちの様相となりました。

また、JN3クラスではシビックを駆る村瀬太選手が一足お先にチャンピオンを獲得。JN1.5クラスでも大井こずゑ選手が優勝で女性として初めてのチャンピオンに輝きました。

SS終了後は表彰式の模様を撮影して、午後に取材活動は終了。
まともにお昼ごはんを摂っていなかったので、そのまま某カメラマン氏と表彰式会場の近くでラーメンを食し、あとは東京に戻るだけ。

好天に恵まれた日曜日ということで渋滞の懸念もありましたし、往路で使った松本に抜ける国道は大型バスなどでスローペースの移動を強いられる可能性が大。
そこで国道361号(木曽街道)を使って、長野県の伊那市に抜けて中央自動車道に乗るというルートを選択。

途中には幅員の狭い箇所もあるルートですが、概ね順調なペースで移動して伊那インターの近くまでやってきました。
ここで高速道路に乗る前に何かお土産でもと思って、事前に携帯電話から調べておいたお菓子屋さんを訪ねてみることに。

権兵衛トンネルの近くにある「古町あかはね」というお店は、お饅頭や団子などの和菓子はもちろん、シュークリームなどの洋菓子も評判が高いようです。
通り道なので立ち寄ることにして、サイトに掲載されている地図を手がかりに向かったのですが･･･。

この地図がとんでもないものでした。
すっかり地図を信じ込んでいたため、トンネルを抜けたら右折するポイントを見落とさないことにばかり気を取られてしまっていました。
トンネルを抜けて最初の信号機がある交差点で右折、地図でいう白い細めの道に入ります。表示ではこの道を進んだ先にお店があるように見えますが、この白い道は少し進むと離合絶対不可のとんでもない道に変化します。
さらに進んで左方向(地図でいう右下方向)から来る道と合流しますが、その後もとてもその先にお店はおろか人家すらあるようには思えない雰囲気。

広めの場所で急遽Uターン、改めて調べてみるとお店は先程右折した交差点の手前、国道沿いのトンネルを抜けた右手にあるということが判明。

なんとか無事にお店にたどり着くと、美味しそうなお菓子がズラリと揃っています。そこでバラで多くの種類を購入。それでも値段はとてもリーズナブルなものでした。

この店で高山から共に走ってきたカメラマン氏とはお別れ。
この先は単独走行で中央自動車道を東京に向かいますが、案の定「小仏トンネル」付近で20km程度の渋滞。
そこで渋滞の手前、初狩PAに入って出来る範囲の仕事を片づけておくことに。しばしパソコンとにらめっこしていると、車の外にはお昼までご一緒していた某モータースポーツ専門誌の編集部員さんの姿。
考えることは同じようで、やはり渋滞を嫌ってPAに入りひと眠りしていたそう。

しばしPAで互いに仕事をして、概ね渋滞がおさまった頃合いを見計らって再スタート。覚悟していたよりは早い時刻に無事に事務所に帰着となりました。
　

今日から週末二日間に渡って行なわれる「第37回 M.C.S.C. ラリーハイランドマスターズ 2009」の戦いがいよいよスタート。

1号車が午前11時20分にスタートするSS1「駄吉林道・上り I」から戦いの火蓋が切って落とされましたが、なんとも不安定な秋空はSS開始前に路面を濡らし、選手たちにとっては予想以上にスリッピーな路面となって手こずらされたようです。

取材陣も朝からおのおのの組んだスケジュールで取材・撮影活動に入りましたが、私は「飛騨高山スキー場」で行なわれたセレモニアルスタートの撮影から本格的に活動を開始。
林道撮影を主体とする選択肢もありましたが、やはり今後の制作なども鑑みると、ある意味で大会を象徴するシーンであるセレモニアルスタートの風景は外せないものでした。

この撮影を一通り終えたら、いよいよ林道へと移動。
SS4「駄吉林道・上り III」と、SS6「駄吉林道・下り I」で撮影します。同じ林道を使うステージですが、まずSS4とSS6では走行方向が異なります。
さらに林道内には何カ所かの撮影ポイントが主催者から指定されていますが、これをそれぞれで変えることで撮影する場面に変化を生むことが出来ます。

ところが･･･。

気まぐれな秋空が厄介な存在で、SS4は特に重装備を必要とするほどの雨にはならなかったものの、SS6は完全なレインコンディション。
しかも時刻は夕方、どんどん暗くなってきて撮影環境としては本格的なプロフェッショナルの諸氏をもってしても厳しいと言わしめるほどの状況に。

私もSS6では雨対策をほぼ万全に施して臨んでみましたが、なんとなく車が写っていたのは、掲載する「0カー」と、あとはゼッケンで言えば3番くらいまでの競技車だけでした。
ちなみにこの「0カー」や、最終競技車両の後にやってくる「スイーパー」というオフィシャルカーは、凄い面々が駆っていましたが･･･。

真っ暗になった林道から、サービスパークが設けられている「ほおのき平スキー場」に戻り、しばし関係各位と情報交換。
そうこうしているうちに競技車両が最終サービスのために戻ってきたので、何人かの選手にお話しを聞いたり、サービスの模様を撮影したり。
この最終サービス中には雷雨となり、時に勢いを強める雨は容赦なくマシンをメンテナンスしているメカニックの皆さんを、ズブ濡れにしてしまいました。

一通りの取材を終えてサービスパークを出たのは21時頃。
高山市内中心部に戻り、関係諸氏と夕食と相成りましたが、市内の飲食店は観光客が多いからかどこも満席。思ってもいなかった"夜の高山市内散策"を経て、鶏料理を主にした夕食にありついたのでした。