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みんカラの愛車紹介コーナーには、自分がこれまで乗り継いできた車たちすべてを掲載しています。

もっとも一番最初に手にしたS13型・日産シルビア以降、さすがにすべての車について写真が残っているわけではなく、自分で撮影したデジカメデータが手元にあるのはプジョー605からとなります。

実は私、もともとはカメラに全くといって良いほど興味がありませんでした。
一応持っていたのは完全なインスタントカメラが1つ。車の写真も特に撮ることなく、せいぜい年に一度だけ年賀状の素材用に手軽に撮影していた程度でした。

それが今では写真撮影も業務のひとつになっているのだから、世の中わからないものです･･･。

ところで愛車紹介に掲載している、現在保有している2台のプロフィール。
社用車1号機こと日産フーガ 350XVと、同・2号機ことフォルクスワーゲン パサート2.0 TFSI。
実はこの両車のプロフィールに使っている写真、ともに富山県で撮影したものなのです。

1号機の写真は納車間もない2007年の夏に訪れた「海王丸パーク」の駐車場で撮影したもの。
2号機はこちらも納車間もない2009年の夏に「富山市民族民芸村」の一角で撮影したものです。

単なる偶然なのですが、仕事ではなかなか足を運ぶ機会の少ない地だけに、訪れた際には何かにつけて写真を撮影した結果ということでしょうか(^^;。
　

ここ数日の政治ニュースでは、民主党を中心とした現在の政権による「事業仕分け」の話題が多く伝えられています。
これまで霞が関の各省庁が行なってきた事業について、より国民的な観点から無駄を排除しようという動きはとても必要なことで、その動向には国民的な注目が集まっています。

しかし個人的には、迅速な決定も悪いとは思いませんが、やや拙速な印象も受けています。
自民党中心の政権だった頃には小泉元首相の政権運営を「劇場型」と表現するケースが多々ありましたが、現在の政権も国民受けを狙った劇場型であると言えるのではないでしょうか。
それもどちらかと言えば旧来から日本人が好む時代劇的な要素が強いように思います。お役人を全て"悪代官"というキャスティングにして、今回の場合は"天下の首相"を中心とした面々が悪事や無駄遣いを追求するというシナリオで事が運んでいるような感じ。いわゆる勧善懲悪のスタイルですが、最初から"役人＝悪代官"という前提で物事を進めているような印象を受けてしまうのです。

また、国家の将来像が明確に伝わってこない感じも強く受けています。

例えば交通インフラの問題。
民主党では公約のひとつとして高速道路の無料化を訴え、経済効果やCO2排出量削減効果までを謳っていましたが、ここに来てどうもその主張が微妙な変化を見せているようです。

そしてもう一つ、今日のニュースで気になったことが。

●【事業仕分け】地方に配慮、離島航路補助は見直さず
－MSN産経ニュース(産経新聞)　 2009年11月24日　 21時18分

見出しとされた離島航路補助の維持は、離島住民の生活の足を守るという点で評価されるべきでしょう。
ところが記事を読み進んでいくと、"地方バス路線の維持を目的とする「バス運行対策費補助(概算要求７４億円)」については「見直しが必要」と判定された"とあります。

仕分けの理由としてはバスの車両購入費補助までは必要が無いと思われるので、この部分を削減するということのようです。

しかし、果たしてそれで良いのでしょうか。

2009年9月17日付のエントリでも記しましたが、地方では路線バスの慢性的な赤字によってバス事業者の経営が厳しさを増しています。国はもちろん、都道府県や市町村の補助金で維持されている路線は非常に多いのですが、それでも過疎化や利用者の減少、燃料費など運行コストの高騰などによって、バス事業者の経営は"火の車"というところも少なくありません。

東京のような大都市部ではバス利用者の数も桁違いに多いのですが、地方では空気を運んでいるに等しい路線バスも珍しくありません。しかしこれは無駄と切って捨てるわけには行かず、特に自家用車を運転することが困難な高齢者や、移動手段が限られる子供・学生などにとって貴重な生活の足なのです。

これから地方での過疎化・高齢化が進むに連れて、もっとも生活に密着した公共交通機関である路線バスの存在は重要さを増していくでしょう。通勤通学は言うに及ばず、通院や買い物、ちょっとした所用でも、高齢者にとっては"残された最後の足"が路線バスになっていくと思われるのです。

しかしながら前述のように厳しい経営状態の中では、車両の更新もままなりません。事実、地方の事業者では都市部で使われた路線バスの"中古車"を購入して運行し、経費を抑えているところも少なくないのです。

もちろん多少古い車体でもバスとしての機能は果たしてくれます。ですが、当然新しい技術で作られたバスの方が安全性や環境性能には優れますし、バリアフリーの観点からもしっかり対応された車が多いのです。

国土交通省が定めている「バス運行対策費補助」によると、車両購入費国庫補助金の対象車両は、ワンステップ型(スロープまたはリフト付き)／ノンステップ型(スロープまたはリフト付き)となっています。ワンステップとは乗降口から客室までの間に1段の段差がある車両、ノンステップとは乗降口と客室の床面が面一の車両。スロープまたはリフトとは車椅子乗降装置のことで、すなわちバリアフリー化された車両が補助金の対象ということです。

公共交通についてはバリアフリー化を押し進める法的整備も既に行なわれています。これに合わせて各バス事業者も対応車両の導入を進めていますが、平成20年度末の時点で全国の乗合バス総数59,973台に対してバリアフリー対応型車両の普及率は、ノンステップを含めた低床型が41.7％、リフト付は僅かに1.3％(国土交通省資料)。
この数字だけを見ると低床型の普及率は悪くないように思えますが、事業者間で導入数には大きな差があります。平成21年3月末時点の国土交通省資料によると最も導入率が高いのは尼崎市交通局で実に100％。以下、小田急バス、西東京バス、東京都交通局、京王電鉄バスと首都圏の事業者が続き、ここまでが導入率80％以上です。さらにその下を見ても、導入率50％以上の事業者は関東・中部・関西の大都市圏で営業している事業者のみという状況です。

同じく国土交通省の資料にある都道府県別の普及率を見ると、地域格差が如実に分かります。東京都・神奈川県・埼玉県はバリアフリー対応型路線バスの普及率が70％以上。トップは神奈川県の75.82％です。60％以上は千葉県・愛知県・大阪府・京都府。50％以上が兵庫県で、やはりここまで全てが大都市圏を抱える地域です。

逆に普及率のワーストは沖縄県の2.34％。福島県と鹿児島県がともに7.59％、岩手県が9.36％と、この4県が10％を切っています。
要するに大都市圏を抱える9つの都府県のみが普及率50％以上で、それ以外の38道県は路線バスの半数以下がバリアフリー対応ではありません。

事業者別の数字を見ても地方では導入台数0というところも珍しくなく、地方の大規模事業者でも10％以下というところも少なくありません。
例えば1,000台以上のバスを保有している大規模事業者で比較してみましょう。1,456台を有する東京都交通局は85.44％、1,922台を有する神奈川中央交通では72,53％、1,029台を有する名古屋市交通局では69.10％という導入率ですが、1,176台を有する北海道中央バスでは29.42％に過ぎません。2,003台を有する最大の事業者である九州の西日本鉄道でさえ36.84％に留まっています。


こうした状況を現政権はどのように捕らえ、10年後、20年後の国家としての交通インフラをどのように確立していくつもりなのでしょうか。
モータリゼーションの発達に伴い自家用車の所有率が高まり、特に地方では1家に1台どころか、1人に1台というところも珍しくありません。18歳を過ぎて運転免許を取れるようになると、車が無しでは通勤も出来ず、買い物にも行けないという地域が日本の多くを占めています。
しかしこれから確実に高齢化社会は進み、高齢ドライバーによる交通事故の増加が深刻な社会問題化していくでしょう。また、年齢的な問題を含め車を運転することが出来なくなる人が増えたとき、果たして生活の足としての路線バスは残っているのでしょうか。

これは決して"限界集落"と呼ばれるような過疎地だけの問題ではありません。地域の中核都市レベルでも、確実に路線バスの縮小が大きな問題としてクローズアップされていくはずです。
一方で高速道路の無料化などは収益率の高い都市間バスの乗客減につながり、バス事業者の経営はますます厳しくなることも予想されます。

地方の交通インフラは地方の責任で構築すべきという"地方主権論"もあるかもしれませんが、このままでは国の政策が地方の交通体系を崩壊させてしまいかねないと危惧しています。

※写真はイメージです。
　

勤労感謝の日となる11月23日は、この秋最後の三連休の最終日。紅葉狩りなどに出かけた行楽客で賑わった観光地も多かったようです。
ところで今年は、麻生前政権によって3月から実施されている「ETC休日特別割引」の影響で、行楽の足に自家用車を選ぶ方が増えています。
この政策についての是非は別にして、単純に"自家用車による行楽需要の刺激"には効果的なようで、人気の観光地には県外ナンバーをつけた車が大挙して押し寄せたというところも少なくないようです。

もちろん行楽に限らず、大型連休や夏休みの帰省にも割安感のある自家用車での移動を選んだ人が多く、この期間中は全国の高速道路で近年稀に見るような激しい渋滞が頻発しました。この流れは当然、この年末年始の帰省ラッシュでも同様の展開が見込まれていますが、ちょっと注意が必要な部分もあります。

●年末年始の高速道路料金の割引について
－国土交通省・報道発表　　2009年10月26日

原則的に土曜・日曜・祝祭日が対象とされてきた割引ですが、年末については交通集中による物流への悪影響を避けるために、適用カレンダーが変更されることになりそうです。
現時点で検討されているのは年内最後の週末となる12月26日(土)・27日(日)を適用除外日として年末の物流に配慮しつつ、年明けは元日の1月1日(金)・2日(土)・3日(日)に加えて、4日(月)と5日(火)も割引適用日とすることで交通の分散化を図ろうという内容です。

これによって一般的な休みのパターンで言えば、帰省ラッシュは割引適用外、Uターンラッシュは割引適用日の幅が拡がったということになります。もっとも26日に帰省して年明け3日にUターンを考えていた方にしてみれば、往路の割引が無くなることで交通費が増えてしまいます。しかし、一家揃っての帰省ともなれば、少なくとも復路のUターンで割引適用が受けられるのであれば、トータルでは鉄道や航空機よりも安価に交通費を抑えられるでしょうから、やはり自家用車を利用した年末年始の規制は例年以上に増えそうな気がします。


そこでひとつ気をつけていただきたいことが。

●交通事故 ： スリップ事故で男性はねられ重傷－盛岡／岩手
－毎日jp(毎日新聞)　 2009年11月19日・地方版

●凍結スリップ事故マップ ： 事故防止へ北杜署が初作製／山梨
－毎日jp(毎日新聞)　 2009年11月6日・地方版

既に北国からは雪の便りも届いていますが、それと合わせて残念ながら冬型交通事故のニュースも伝えられるようになってきました。

降雪時はもちろんですが、冬になると一見ただ濡れているだけのような黒い路面が実は凍結しているという「ブラックアイスバーン」などの現象も発生します。また道路の下を風が通って冷やされる橋梁部分や、日陰など局所的な路面凍結の危険性も高まります。

こうした状況に夏タイヤで乗り入れるのは自殺行為に等しいもの。
北国では冬になったら常識なのが"スタッドレスタイヤの装着"ですが、私の印象として特に首都圏の方は呆れるほど冬道の怖さを知らないのか軽視しているのか、平気で夏タイヤやオールシーズンタイヤのままで多少の降雪時でも車を運転しています。

数年に一度の首都圏での降雪時には、夏タイヤで身動き出来なくなったり事故を起こした車をあちこちで見かけます。長く北国で雪道を運転してきた身にしてみると、冬の降雪時や凍結の可能性がある路面に夏タイヤで赴くなどという行為そのものが無謀としか言いようがありません。


そして私が懸念しているのが、この年末年始休暇。
首都圏などから自家用車で帰省や行楽に出かけるという人の、果たして何割がスタッドレスタイヤを装着したり、タイヤチェーンなどの滑り止め装置を持参しているのでしょうか。

私の経験上、高速道路は除雪・融雪対応が非常に早いですが、それでも名神高速で雪の名所として知られる関が原周辺をはじめ、各地で降雪の可能性があります。
以前は中国道でチェーン規制がかかった道を走ったこともありますし、今年の正月明けには九州や関門橋周辺で降雪に出くわしたりもしました。こうした時でさえ、いかにも夏タイヤのままという車たちがフラフラと走っているのを見て怖さを覚えたものです。

東北や北陸・上信越などの降雪地域はもちろんですが、九州や四国、中国地方などでも充分に降雪や路面凍結の可能性はありますので、帰省や行楽で年末年始に運転されるという方は必ずスタッドレスタイヤの装着か、タイヤチェーンなどの携行をお願いしたいものです。

また、スタッドレスタイヤに交換したという方は、タイヤのコンディションチェックをお薦めします。傷の有無や摩耗状態の確認に加え、もし購入から4シーズン以上経っているようでしたら新品への買い換えた方がベター。溝が残っていてもゴムは径年劣化で硬化しますので性能低下は免れません。
チェーンなどを持参するという方は、お出かけの前に一度、実際に装着してみて装着方法などの確認をしておいた方が良いでしょう。そして実際に出かけた際に降雪の可能性がある場合は、早めの装着をお薦めします。夏タイヤの車がフラフラ走っているような高速道路上の路肩などで装着作業をするのは如何に危険なことか想像するのは簡単です。

ミニバンで家族揃って割安な帰省も良いですが、車両重量があり慣性の大きい車は滑り易い路面での挙動にとても神経を使います。そして、ひとつ間違えれば楽しい帰省や行楽が大惨事になりかねません。
デフレ社会の日本ですが、安心を買うコストまでケチるのは避けていただきたいと思います。


日産フーガ｜スタッドレスタイヤ装着
日産フーガ｜横浜ゴム ice GUARD BLACK iG20
　

カレンダーも11月半ばを折り返し、2009年のモータースポーツシーズンもいよいよ大詰め。
この週末は今年で56回目を数えるアジアを代表する伝統の一戦「マカオ・グランプリ」が開催されました。

年に一度、市街地の一般道路を封鎖して作られた特設コースを舞台に開催されるこの大会。市街地レースゆえにエスケイプゾーンはほぼ皆無、世界中を見渡してもこれほどエキサイティングかつチャレンジングなレースは無いと言えるでしょう。
メインレースは1983年から開催されているFormula3(F3)と、WTCC(FIA世界ツーリングカー選手権)。
前者は世界各地で開催されているシリーズで好成績を修めた猛者たちが集い、"F3世界一決定戦"の異名も持つレース。これまでにもこのマカオから世界へと羽ばたき、F1などで活躍した名選手たちが数多く存在しています。

そして後者は去る11月1日に日本でも開催されたツーリングカーレースの世界最高峰。
3人に絞られたドライバーズタイトル争いと、セアトとBMWによるマニュファクチャラーズタイトル争いが焦点となる最終ラウンドでしたが、まさにシリーズの締めくくりとなる第2レース(シリーズ第24戦・最終戦)は終盤に多重クラッシュが発生して赤旗中断のままレースが終わるという波乱の展開になりました。

結果、今季のタイトルを獲得したのはセアトを駆るベテランのガブリエレ・タルクィーニ選手。1962年生まれの47歳、F1パイロットの経験もある大ベテランがWTCCで初のチャンピオンを獲得しました。
また、シリーズ終盤で接戦となったマニュファクチャラーズ争いはセアトが2年連続でタイトルを獲得。
しかし今季最多勝を挙げたアウグスト・ファルファス選手らBMW勢の活躍も目立つ一年でしたし、マカオの第1レースを制して今季投入したばかりのニューモデル・クルーズのポテンシャルを改めて見せたシボレー勢、そして今季からマニュファクチャラーとして本格参戦しポイント獲得にも成功したラーダ勢など、今年もシーズンを通じてとても見応えのあるレースが展開されました。

個人的には残念ながらマカオの現地で見ることは叶わなかったものの、岡山での開催などを通じてWTCCには大きな魅力を感じています。
スプリントレースならではの緊張感、そして世界トップレベルのチームとドライバーが繰り広げる超接近戦。

これらは各方面でも語り尽くされているWTCCの魅力ですが、さらに情報発信体制の素晴らしさがファン拡大に大きく貢献していることも見逃せません。
今季から発足した日本語版の公式サイトはやや物足りなさもありますが、英語を主体とした公式サイトの充実ぶりは目を見張ります。レース結果やレポートはもちろん、写真や動画、細かいニュースまで、このサイトで全ての欲しい情報を得ることが出来ます。
ニュースについて言えば単なるレースレポートなどに留まらず、ドライバーの比較的個人的な内容、例えば誕生日だとか他のレースに参戦したとか、とにかく幅広く迅速に伝えてくれています。

特に日本はモータースポーツを伝える媒体が少なく、不甲斐ないものも多いので、こうした充実した公式ウェブサイトの存在は非常に重要。国内の各カテゴリーでも大いに参考になる部分があるのではないでしょうか。
残念ながらWTCCは日本では既存のメディアが採り上げることはほとんどありませんし、採り上げたとしても内容的に真新しいものはありません。
このような状況ですから、もしかするとレースオーガナイザーやプロモーターが自ら積極的な情報発信をよりしっかりするようになっていくと、モータースポーツ媒体は生き残ることが一層難しくなっていくかもしれません。
　

2007年の7月に当方にやってきた現在の社用車1号機(日産フーガ 350XV)も早いもので2回目の継続検査(車検)を迎えました。

2004年の11月、つまり初代フーガがデビューして間もなく登録されたこの個体、約3万kmを走った中古車として私が購入して現在に至っていることはこれまでにもご紹介してきました。
前回の車検は2007年11月に現在もお付き合いしている東京日産自動車販売のお店で受けましたが、クーラントやブレーキフルードといった油脂類交換に加え、ALT/PS/ACというベルト類も交換。走行距離はこの時点で4.4万kmほどでしたが、長く乗ることを前提に消耗品を早めのタイミングで交換していました。

あれから2年。
既にオドメーターには8万kmが加えられ、累積12万kmをオーバー。もっとも、その大半が高速道路の定速クルージングなので、走行距離が多いわりにコンディションは良好です。
また車検以外に昨年11月には12ヶ月点検も受診、さらに基本として4千km毎のエンジンオイル＆フィルター交換や、これまでに2回のATF(オートマチック・トランスミッション・フルード)交換も行なっており、個人ユーザー車としては整備もしっかりされている方だと思います。

今回の車検も前回同様に基本的な消耗品交換がメイン。なお10万kmを超えた個体ですが、VQ35DE型エンジンはタイミングチェーン駆動なので、ここのベルト交換を考えなくて良いのは過走行ユーザーにとってはありがたい話。

本音ではさすがに乗り心地が若干悪化してきているのでダンパーやスプリングの交換も検討しましたが、さすがにそこまでやろうとすると予算の問題が･･･。
私は社外品を使う気はサラサラありませんし、ましてこの車でローダウンなんか真っ平御免なので、どうしても純正品の高価な値札との相談になってしまいます。ま、これは次回12ヶ月点検時までの"宿題"ですね。

そんなこんなで二泊三日のディーラー預けから帰って来た1号機。
唯一、前回車検時に加入していた「グッドプラス保証」という一般／特別保証の有償延長サービスについては、継続加入をするか否かを最後まで悩みました。このサービス、初回と2回目の車検で加入できるので、都合7年間に渡って保証を受けられることになります。
加入条件はともに日産ディーラーで車検を受けることと、2回目の加入にあたっては初回車検時に加入していることの二つ。
ともにクリアしているのですが、初回車検から今回までの2年間で料金体系が変更され、走行距離の多い車は相当に割高な価格設定がされてしまいました。
初回車検時に料金などを見て、2回目での加入も前提として申し込んだ身としてはなんとも騙された感じがしなくもないですが、結局は"大モノ"がトラブルを起こした時のことも考えて加入することを決めたのでした。
　
日産フーガ｜継続検査(車検)