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2月は久しぶりの降雪で迎えた東京地方ですが、18日も未明から雨が雪へと変わりました。
朝には私が住む西部ではすっかり雪景色。もう2月も中旬ということで、月初めよりも湿気の多い重たい雪が降り積もりました。

積雪量としては2～3cm程度という感じ。気温は時間とともに上昇しているので、そのままにしておいても午前中の早い時刻には溶けて無くなってしまうと思われました。

しかし、車に積もった重く湿った雪をそのまま放置するのは余り良いことではありません。
特にウィンドゥやルーフに積もった雪の重みはワイパーに大きな負担をかけてしまいます。長い時間、雪の重みを受け止め続けているうちに、ワイパーアームの取付点が緩んでしまったり、最悪の場合はリンケージが破損することもあり得ます。
また、溶けたルーフなどの雪が一気にウィンドゥ伝いに流れ込むと、ワイパー部分に予想以上の強い力がかかる可能性もありますので、これも故障原因となり得るのです。

そこで、車全体に積もった雪を下ろすことをお薦めしますが、冷たい雪をどうやって払いのけるかが雪国以外の人には課題になるようです。
近所の光景を見ても、冷たい雪を致し方なくジャンパーの袖部分などで払う人や、雑巾を器用に使う人などなど。

そう、雪国では常識的な冬必須の自動車用品である「スノーブラシ」の存在を知らないのです。
確かに知らなくとも無理はありません。こうも立て続けに降雪に見舞われるのは東京圏では珍しいことですし、わざわざそんな需要のためにカー用品店でも「スノーブラシ」を在庫している筈がないのですから。

私自身はもちろん北海道在住時代には1台に1本はトランクに常備していましたし、今でもいつだったか購入したものを使い続けています。
その作業効率の良さは言うまでもなく。あっと言う間に車の雪を払いのけることに成功。通りすがりの人が「便利なモノがあるんだな～」という顔つきでこちらを見ていったことが印象的でした。

もっとも、使うのは東京では数年に1回のレベルですし、たいていのスノーブラシに備わるウィンドゥの霜取り機能はまず使うことがありません。
ゆえに特に周りに購入を強くお薦めするようなカーグッズではありませんが、比較的降雪の可能性が高い地域に行く機会のある方は、冬の間はスノーワイパーブレードとあわせて必須のアイテムではないかと思っています。

なお最後に余談ですが、北海道から東京に引っ越してきた最初の冬に驚いたこと。
雪が降った日の朝、多くの人が家や店の前に積もった雪を除けていたのですが･･･、なんと"チリトリ"を使っていたんですね。
確かに量としてはそれで充分なレベルでしたが、"チリトリ"を除雪に使うという発想そのものが全く無かった身としては、かなり衝撃的な光景でした。
　

2月17日、三菱自動車工業は新型となる「RVR」を発表・発売しました。

このネーミングは元々、1991年に同社がデビューさせたモデルで使われていたもの。現代風に言えばスモールミニバンという位置づけであり、リアサイドにスライドドアを配していた点がセールスポイントでした。またバリエーションとしてはターボエンジンを搭載して動力性能を高めものや、オフロード色を濃くした仕様、オープントップ仕様など多彩な内容となっていたことも特徴的。
とても先進的なコンセプトに思えましたが、やや登場するのが早すぎたのかセールス的には決して大成功とは言えず、2002年に二代目モデルの販売を終了して名前そのものが"お蔵入り"となっていました。

そして8年ぶりに復活することとなった「RVR」。最近良く聞く"クロスオーバー"ともいうキャラクターがつけられ、オフロード色の濃いコンパクトハッチバックSUVというポジショニングが与えられました。

ボディサイズは全長4295mm×全幅1770mm×全高1615mm(標準ルーフ車)。同社の「アウトランダー」と比べて全長で-345mm、全幅は-30mm、全高は-65mmとなりますが、ホイールベースはシャーシコンポーネンツを基本的に共用していることもあって同一寸法の2670mm。
基本的に三列シートを備える「アウトランダー」に対して「RVR」は二列シート・5人定員という違いがありますが、その分だけ特に長さ方向の寸法が異なるため街中での使い勝手は高いといえるでしょう。

この使い勝手はエクステリアデザインによる部分もあることをレポートしておきます。
何といっても「ランサーエボリューションⅩ」にも通じる精悍、というか獰猛な顔つきがライバル勢に対する「RVR」の大きな特徴。
"逆スラントノーズ"はシグマのサブネームが初めてつけられた三代目ギャラン(1976年発表)や、フルタイム4WD＋ターボのVR-4が鮮烈な印象だった六代目ギャラン(1987年発表)などにルーツを見いだせますが、"ジェットファイターグリル"と相まって三菱ならではの強いアイデンティティを主張しています。
そして同時に三菱が得意としているデザイン手法に"C面カット"というものがあります。要するに角を落とすことなのですが、この手法は「RVR」のフロントまわりでも採用されています。これにより"ジェットファイターグリル"の存在感が引き立つとともに、狭い場所での取りまわし性能を高めることが出来ます。実際に試してみると、縦列駐車状態からの脱出では予想以上に前の車との間隔が狭いところから難なく一発で出られました。
全体的なデザインそのものは好みがあるでしょうから一概に評価は出来ませんが、この強い個性は商品価値として面白いと思います。絶対に受け付けないというユーザーがいる一方、このデザインを気に入った指名買いも期待できるでしょう。

動力性能面を紹介すると、搭載されるエンジンは排気量1798ccのノンターボのみ。最高出力は102kW(139ps)/6000rpm、最大トルクは172N・m(17.5kg-m)/4200rpmで、これに6速マニュアルモード付きのCVTのみが組み合わされます。
エンジンスペック的にはごく一般的なものですが、パフォーマンス的には必要充分なものを満たしているので文句のつけようはないでしょう。そして昨今ユーザーにとって大きな関心事となっている燃費性能はとても優れており、10・15モード数値が2輪駆動で15.2km/Litrer、さらに燃費面で不利な4輪駆動でも15.0km/Literと、全てのグレードで15km/Literの壁を超えています。これにより優遇税制対象となるのはもちろんですが、ランニングコストを抑えられる点は大きなユーザーメリットです。

使い勝手の面では特に際立った個性的な部分は少ないですが、日常的に愛用する"ツール"として満足感を得られる内容が用意されています。
まず好感を持ったのは、運転席のハイトアジャスターとチルト＆テレスコピックステアリングが全車に標準装備されていること。またABS(アンチロックブレーキ)や運転席＆助手席のエアバッグに加え、運転席はニーエアバッグまでもを全車に標準装備しています。
さらに4輪駆動の場合はASC(アクティブスタビリティコントロール)と坂道発進時の後退を防ぐヒルスタートアシストも標準装備。これらは2輪駆動の場合、グレードを問わず84,000円を支払うことでメーカーオプションとして注文できます。

こうしたグレードを問わない安全装備の充実は素晴らしいことです。メーカーによっては一部上位モデルだけにしか安全装備が標準装備されていなかったり、下位グレードではオプションとしての選択肢すらなかったり、余計なものとのセットオプションだったりすることも珍しくありません。
この点、グレードを問わず「RVR」のユーザーになれば、平等に安全装備の恩恵をいざという時には享受できるというのは心強い限りです。

室内を見るとやや武骨な印象ですが特に"男臭い"わけでもなく、乗る人の年齢や性別は選ばない感じです。変に若い女性に向けた媚びを売っている感じもしないので、かえって女性ユーザーの好感を得られる面もあるのではないかと予想します。
実用車としては前席周辺のポケットが配置、数、容量ともに使いやすいものという印象。またリアシートも含め居住性は良好ですし、カーゴスペースの床形状や容積もなかなかの実力を持っています。
また、元々の着座位置が高いこともありますが、全体的な視界の良さも安全性に直結する美点。フェンダーの先端も比較的視認しやすいので、運転に余り自信が無いという方でも取りまわしに慣れるまでそれほどの時間は要さないかと思います。

ところで一点だけインパネ関係で注文をつけたい部分が。
4輪駆動の場合、センタコンソールのCVTセレクターレバー後方にドライブモードセレクターのダイヤルが備わります。要するに2輪駆動と4輪駆動、さらに4輪駆動デフロックを切り替えるためのダイヤルなのですが、果たしてこの機能はダイヤルとして一等地を操作部が占領する必要があるのでしょうか？
エンジニアさんによれば4輪駆動と2輪駆動の燃費差は極僅かであるとのこと。ならは2輪駆動を積極的に選んで走る必要性もそれほど感じられません。もちろん選択機能はあっても良いと思いますが、それはインパネに設けた小さめのスイッチでも良いのではないでしょうか。こうしてダイヤルを廃して、代わりにこの場所には小物入れでも用意してくれた方が、ユーザービリティは余程向上するのではないかと思います。

さて、この新型「RVR」は三菱自動車工業としては発売後一年間の目標月販台数を1,500台と定めています。メーカー系列のレンタカー会社などを持たない三菱自動車工業、営業車需要もほとんど見込めない車種としては、なかなか積極的な数字を掲げているように思います。

その自信の裏付けとなっているであろうポイントが価格。
メーカー希望小売価格を見ると、最安の2輪駆動・Eが1,785,000円、最も高価な4輪駆動・Gでも2,449,650円です。そして前述の通り高い燃費性能により、全てのグレードが50％軽減エコカー減税対象車です。

装備の充実度に応じて、上からG、M、Eの3グレードが用意され、それぞれに2輪駆動と4輪駆動が設定されている「RVR」。
エンジンは共通、ミッションも全車CVTなので、装備内容と価格のみが購入時の選択要素となります。
個人的には中間のMグレードには余り魅力を感じません。本来は価格的にド真ん中のグレードというのは平均的なお薦めモデルとなりますが、この「RVR」ではEかGを狙うのがお薦めです。

まずEについては、安価ながら基本装備の充実ぶりがお買い得です。前述のように安全装備は最上級モデルと遜色ないですし、8色設定されているボディカラーも全ての中から好きなものを選べます。
上級モデルに対して省かれる装備を見ても、プライバシーガラスやHIDヘッドライト、フロントドアUVカットガラス、ハイコントラストメーター、フルオートエアコン(マニュアルエアコンが標準装備)といった感じで、あとは装飾的な要素の強いものが装備されないだけ。
つまり、「あれば便利だけど、無くてもそんなに困らない」というものが装備されないだけなので、購入時の初期コストを重視する方はこのグレードがお薦めです。さらに言えば2輪駆動と4輪駆動の両方がきちんと用意されているので(価格差は21万円、4輪駆動にはASCとヒルスタートアシストを装備)、お住まいの環境などに応じたチョイスが可能です。
ただし、Eグレードではメーカーオプションのカーナビゲーションを装備することが出来ませんので、この点はディーラーオプション品の中から選ぶことになります。

一方、長く乗ろうという方やファーストカーとして使う方、ダウンサイジングで乗り換えるという方などには、最上級のGグレードがお薦め。
照射角の広いスーパーワイドHIDヘッドライトやフォグランプ、ウインカー内蔵ドアミラー(電動調整、格納、ヒーター付)、ハイコントラストメーター、本革巻ステアリングホイール、フルオートエアコン、鍵を挿さなくてもドアロックやエンジンスタートが可能なエンジンスイッチ＋キーレスオペレーション、オートライト、オートワイパー、クルーズコントロール、パドルシフトといった、より上級な車種にも全く引けをとらない豪華装備が用意されています。
これらはMグレードでもオプション設定されていますが、価格的にはまとめて装備されているGグレードの方が圧倒的にお得。さらに希望すればGグレードのみに本革シート＆シートヒーターや、パノラマガラスルーフをオプション装備することも可能です。

久しぶりのブランドネーム復活となった「RVR」。
なかなかお買い得なコンパクトSUV、しかも他に似ていない強い個性の持ち主。果たして市場でどのように評価されることとなるのか、興味深い存在です。
　

時間が過ぎるのは早いもので、もうカレンダーは2月も折り返しを過ぎました。
徐々にモータースポーツの世界も本格的なシーズンインに向けて動き始めていますが、まだ競技会そのものの開幕は先の話なので、出張の無い当方は引きこもっての制作作業に明け暮れる毎日。

ですが、そんな中で全日本ラリー選手権開幕戦のオーガナイザーさんから、開幕戦に関するご案内のメールが届きました。

今年は昨年よりも1戦少ない全9戦で競われる全日本ラリー選手権。カレンダーの一部に動きがあったものの、開幕戦の舞台についてはここ数年来変わらず九州は佐賀県の唐津市。
GRAVEL MOTORSPORTS CLUBの主催で4月9日(金)～11日(日)の3日間、「ツール・ド・九州 in 唐津 2010」が開催されます。

早速、ご案内の内容を拝見すると、昨年までとは若干競技のスケジュールが変更されているようです。
従来は土曜日の競技開始前に市内の唐津神社で行われていたセレモニアルスタートと交通安全祈願が、今年は金曜日の夕方に開催される予定になっていました。これは取材する側としてはちょっと朗報。開幕戦ということでスタートシーンは是非撮りたいところである上、市内中心部での開催ということで大勢の市民が見学に訪れることもあり、ここのスタートは絵になる光景なのです。
さらに交通安全祈願もシーズン初めの恒例行事なので、こちらも撮影対象としては欠かせない要素。そして祈願が終わると全参加選手が一同に介しての集合写真を撮影するのも恒例なので、なんとしてもこの一連の行事は撮影したいところなのです。

しかし従来のようにそのまま競技に入られてしまうと、取材陣としては序盤の競技区間の撮影が時間的に無理になってしまいます。そこで天候などの状況によっては走行シーンを撮影できる競技区間を優先するか、賑わいと開幕の象徴であるセレモニアルスタートを優先するかという、非常に悩ましい選択を迫られることになるのです。
この点が今年は解消され、両方をしっかり取材できそうなので、これまで以上に開幕戦が楽しみになってきました。

この「ツール・ド・九州 in 唐津 2010」については、もちろん(？)往復を自走で行う予定。ゆえに事前の下準備としては取材申請の書類作成など事務的な作業と、宿泊先の予約確保のみとなります。
既に宿泊先は予約済、申請書類についても近日中に作成して主催者さんに送付の予定なので、まずはスムーズに準備も進められています。

ところで今年の全日本ラリー選手権、「RALLY HOKKAIDO」が昨年までの7月から5月に開催時期が早められました。
その代わり、という訳ではないでしょうが、7月16日(金)～18日(日)にかけて「2010 Rally in Shiribeshi」が新たに開催されることになります。一昨年までは「Rally in Akaigawa」が開催されていましたが、2009年はお休み。
2010年になって装いも新たに復活、これまでとは若干開催エリアも変更になって、ニセコ方面が主な舞台となる模様です。

さて、このように新しい場所で開催される競技会、訪れる身として悩むのは宿泊先をどうするかという点。
ニセコ方面には数多くの宿泊施設がありますが、逆にリゾート地という場所柄なのでビジネスホテル的なものは皆無に等しい状況です。工事関係者などが長期滞在するための旅館などはあるでしょうが、インターネット環境などは欲しいところですし･･･。

そんなことを考えながら色々と調べていると、ちょっと良さそうなホテルを発見。決して割高感の無い宿泊パックも見つけたので、早速予約を入れておきました。
ところがその後、関係者の方から別のホテルの情報が。こちらも悪くなさそうで、ちょっと悩ましいところではあります。

7月の中旬開催という、時期的には蒸し暑い首都圏を脱出しての北海道取材。
それだけでも行く価値がありそうな気がしますが、さらにこの時期の北海道はギリギリでウニの旬なのです。エゾバフンウニやキタムラサキウニなどが高級品としても知られていますが、ニセコからほんの30～40分ほど車を走らせると、そこはもう日本海。
積丹半島方面でも良質のウニが獲れますので、好きな方には堪らない"お楽しみ"が待っているのです。

ちなみに私は、ウニは余り好物ではないので口にすることはほとんどありませんが･･･。

このブログでも時々記していますが、私がやってみたいことのひとつに「寝台列車での旅行」があります。
近年の日本では航空網や都市間バスの発達などによって夜行列車の衰退が続いています。長い伝統を誇った夜行列車であっても利用減に歯止めはかからず、車両の老朽化もあって次々に廃止されているのが現状です。

そして、僅かな生き残り組となったのは豪華さを売りにした"乗ることそのものに目的を見いだせる"列車が中心。
東京と北海道を結ぶ「北斗星」や「カシオペア」、大阪と北海道をつなぐ「トワイライトエクスプレス」などの上級個室は、いまもプレミアムチケットとして入手が困難な状況にあります。

現実的には東京から北海道や九州などの遠隔地に行く場合は、真っ先に思いつく交通機関と言えば飛行機。最近は競争の激化で割引運賃も増えましたし、何より速さでこれに勝るものはありません。
次に新幹線。この先開業を迎えることになる北海道新幹線を含め、さすがに東京から北海道や九州まで乗り続けるというのは少数派になるかもしれません。しかし車両の進化などによる高速化や快適性の向上は確実に固定客を増やしており、東京～広島間でも航空機との利用比率は50％近くで拮抗しているそうです。
リーズナブルさを追求するなら高速バスという選択肢もあります。ここ数年は激しい価格競争が繰り広げられており、東京から青森までで5,000円程度、福岡まででも8,000円程度で利用出来る料金が設定されています。

こうした交通機関に対して、夜行寝台列車やフェリーは押され気味。
しかし、両者に共通しているのは"高い非日常性"であり、時間を贅沢に使えるという旅ならではの楽しみが秘められています。

そのようは魅力は承知していても、実際にはなかなか時間の都合がつかなかったり懐事情が許さなかったりで、夜行寝台特急の旅が憧れの存在のままという方は実際には多いのではないでしょうか。

そんな方にちょっとお知らせしたいニュースが。

●シベリア鉄道 ： 車窓の風景を動画で公開、計150時間分
－毎日jp(毎日新聞)　 2010年2月15日　10時20分

ロシアの首都・モスクワとウラジオストク間を結んでいる「シベリア鉄道」。全線を走破する列車は隔日運転されており、その走行距離は実に9,258km。例えばモスクワを21時25分に出発する第2列車は、3日目の22時06分にシベリアの中心都市であるノボシビルスクに到着。5日目の早朝6時14分にはバイカル湖の西側にあるイルクーツクに着きます。さらにそれから2日後の出発から7日目夕方、17時40分には人口約60万人を抱える極東の都市・ハバロフスクに到着。ちなみにハバロフスクとモスクワの間には、7時間もの時差が存在しています。
ここまで来て、終点までの残距離は735km。日本で言えば東京～青森間くらいの長さになります。この距離を最後の一踏ん張りで駆け抜けて、シベリア鉄道の終点となるウラジオストクに到着するのは出発から8日目の6時23分。
なお、前述の通り広大なロシアは国内で時差がありますので、表記はすべて現地時間となります。

とにかく日本では想像つかないほどの壮大な列車の旅。
気になる料金は出発日によって変動があるそうですが、1等車の食事無しで8万円～20万円くらいとのことです。思ったより安い気もしますが、実際にはこれに約一週間分の食事が必要ですし、何より日本からの往復旅費も加わります。

なによりも乗車するだけで一週間を要するわけですから、相当な時間の余裕が必要です。
そこでせめて自宅に居ながらにして気分を味わいましょうという方にお薦めなのが、前述のニュースでも紹介された車窓動画。なんと全部で150時間分をウェブ上で楽しむことが出来ます。
150時間･･･、単純な割り算で6.25日分。さすがに真っ暗な深夜の車窓風景は少ないでしょうが、このスケールの違いが「シベリア鉄道」らしくて面白いと思います。
こんな車窓風景をBGVにして、ノンビリ過ごす休日というのも面白いかもしれません。

もっとも、それでもやはり長めの休みが必要ではありますが･･･。
休みといえば、こんなニュースも。

●地域でGWが1週間ずれる？大型連休分散に法改正検討
－MSN産経ニュース(産経新聞)　 2010年2月14日　1時00分

これって、何のメリットがあるのでしょうか？
果たして国民はこんなことを求めていましたか？
もう、馬鹿馬鹿しくて呆れるしかありません。
　

ちょっと買い物に出た先で見かけた日産自動車のキューブ。
二代目にあたる現行モデルもすっかり街中ではお馴染みの存在になりましたが、この時に見かけたのはデビュー当時にちょっと話題になったボディカラーをまとっていました。薄い茶系のカラーリングですが、その名もズバリ「クラフトダンボール」。言われて納得、「名は体を表す」という言葉もあるように、真四角に近いキューブのエクステリアデザインでこの色をまとうと、まさにダンボール箱を連想させます。

ダンボール箱というと引っ越しなどのイメージが強く、ある年齢層より上の方々はあまりお洒落や高級感とは縁遠い印象を受けるかもしれません。しかし昨今はダンボール素材の家具も一般的になっており、カジュアルで飾らないライフスタイルの象徴とも言える存在です。

そんな"ダンボール色"はどこか温かみも感じられるもので、冷たい雨が降る街中で出会った印象としては個人的にとても好感が持てました。イメージカラーとして訴求されている「クラフトダンボール」ですが、キューブというクルマのコンセプトにもピッタリな感じで、私自身がもしキューブに乗るとしたらこの色を選ぶと思います。

ところで車のカラーリングについては「jafca (財団法人 日本ファッション協会 流行色情報センター)」という団体が、毎年「オートカラーアウォード」という賞典を設定しています。

参考までに最新の2010年について選考結果を見ると、グランプリは日産自動車のフェアレディZ・ロードスターに設定されている「プレミアムディープマルーンパール」という外装色が受賞しました。
その前年、2009年は本田技研工業のFCXクラリティが「スターガーネットメタリック」という外装色で受賞。
偶然でしょうが、二年連続で深みのある赤系の外装色がグランプリに輝きました。

もう少し遡ってみると、この賞については日産自動車がグランプリを連続で受賞しています。
2008年はマーチの「サクラ(PM)」。コンパクトカーのジャンルではピンク系の色が流行しましたが、比較的後発にも関わらずグランプリを受賞しています。
2007年は初代ティアナ(J31)の「ミスティグリーン」がグランプリ。2005年12月にマイナーチェンジを受けた後期型から新規設定された淡いグリーンは、このクラスのセダンとしては存在感の高い色合いでした。
そして2006年ですが、この年もグランプリを受賞しているのがマーチ。「チャイナブルー」は若干緑がかった青で、爽快感を覚えさせる色合いです。

車のボディカラーはオーナーの個性やライフスタイルを反映させられるポイントになり得ますが、一方では対外的なバランスや下取り価格を考慮して無難な色選びに落ち着くというユーザーが多いように思います。
新型車の発表時にはメーカーが意欲的なテーマカラーを訴求してくることも多いですが、実際には個性的なテーマカラーは市場では少数派となり、マイナーチェンジや年次改良で消滅してしまうという事例も、これまでに多く見てきました。

皆さん、車の色はどのような基準で選ばれているのでしょうか？
特に気になるのが女性が愛車の色を選ぶ基準。ファッション性、ライフスタイルとの適合性、自分が良く着る服とのコーディネート、それとも実用性？

ところでかく言う私自身は、免許を取って最初に買ったS13型・日産シルビアだけがこれまでの車歴で唯一の新車購入なので、自由な車の色選びとは縁遠い世界にいます。
もちろん中古車購入時でもなるべく希望に沿った色を探しはしますが、ある程度の妥協も必要です。特に個性的なテーマカラーなどは市場流通量が少ないことも多く、グレードや装備、走行距離や価格といった要素と天秤にかけた時に、色についてはある程度の妥協を迫られることも珍しくありません。

実際に自分の車歴を見ても、2台目以降は比較的無難な色の車が続いています。
特に今現在は、社用車1号機(日産フーガ 350XV)と、2号機(フォルクスワーゲン パサート 2.0)がともにダークブルー。
似たようなボディサイズの4ドアセダンを2台持ち、かつ色も似通っているという、他人から見るとちょっと変な状態かもしれません。まぁ、青色は好きな部類なので、自分自身はこれで満足していますが･･･。

実は1号機を購入する際に、レーダークルーズ付きの"350XV VIP"が検討俎上にありました。しかしこの車、ボディが白だったのです。個人的には余り白い車に乗ろうと思わないので、色を理由に購入を見送ったというひとつの事例が生まれました。

いずれ新車、もしくは中古車でも車を購入する機会があるとしたら･･･。
これまで所有した経験のない、赤系のボディカラーを選ぼうかと思っています。ご紹介した「オートカラーアウォード」でも2年連続で深みのある赤系が選ばれていますし、各社とも魅力的なカラーをリリースしています。
一時期、2号機代替にあたってちょっとだけ検討したレクサスのIS250C。もし買うとしたらテーマカラーの「レッドマイカクリスタルシャイン」を選び、インテリアは「メローホワイト」の本革シートにダークブラウンのバーズアイメイプル木目を組み合わせようと"妄想"しておりました(^^;。