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社用車2号機(フォルクスワーゲン パサート 2.0)に、ちょっとしたトラブルが発生しました。
突然にメーターパネルのスピードメーター内にある警告灯が黄色く光りました。点灯したのは、いわゆる灯火類の球切れ・断線警告灯。ライト類の不具合はもちろん整備不良に該当しますが、法規への適合以前の問題として大きく安全性を損なう状況になってしまうことは、どなたでも想像がつくことでしょう。

早速、各灯火類をチェック。
HID式のヘッドライト、ロー／ハイビームともに点灯。ポジションランプ、コーナーリングランプもOK。フロントバンパー内、ならびにドアミラー内蔵のウィンカーもともに点滅しました。
続いて後方のチェック。テールランプはOK、ストップランプもハイマウントを含めて問題なし。さらにリアのウィンカー、バックランプ、リアフォグランプと全て問題なし。
ということで最後に残ったのは･･･。

そう、リアのライセンス灯が点灯しませんでした。
ナンバープレートを照らすランプはポジションランプに連動して点灯しますが、これが切れていると夜間走行中は後方からナンバープレートを確認しにくくなってしまいます。明日の早朝、まだ暗いうちに出かける予定もありましたので、早急に修理する必要が出てきました。

幸いに球切れを確認したのは日中、このままディーラーまで走る分には全く問題ありません。そこで早速「DUOニュータウン横浜」に連絡、状況を伝えてお店へと向かいます。
店につくと早速作業にかかってもらい、30分も要せずに無事ライセンス灯の交換が完了しました。

この時、ついでに相談したのがヒューズについて。
2009年9月22日付、ならびに2009年9月23日付のエントリに記しましたが、ウチのフォルクスワーゲン パサート 2.0はヒューズボックスの配列内容が付属のオーナーズマニュアルに明記されている内容と全く異なっているのです。

この問題が判明してインポーターであるVGJ(フォルクスワーゲングループジャパン株式会社)に相談したのですが、その際の呆れた対応については前述のエントリに詳しく記しています。
結果的に自分自身の車のヒューズボックスについて正しい配列内容を知らないままに今日まで来てしまいました。今回のライセンス灯に関するトラブルも、もしヒューズであれば配列さえ正しく理解出来ていたら自分自身で簡単にトラブルシューティング出来てしまうレベルの内容です。

正しいヒューズボックスの配列表はあるものなのか？

これをスタッフに確認すると、しばし待ってほしいとのこと。15分ほど待つと、20枚ほどのプリントアウトされた紙を持ってきてくれました。1枚目を見ると、私の車の車台番号などが明記されており、あとは各ヒューズボックスの配列内容が記されています。

いともアッサリと望んでいたデータをもらうことが出来たのですが、なぜインポーターはこうした対応をディーラーで出来ると言わなかったのでしょう。あの時、インポーターの担当者氏は「ディーラーでテスターを使って確認することは可能だが、作業に時間を要する」としか言わなかったのです。

ま、エンドユーザーとしてはディーラーさんがしっかりしていれば、インポーターがどうしようもなくても大きな問題ではないのかもしれませんが･･･。
そもそもいい加減なオーナーズマニュアルを車に添付し、そこを指摘すると改善する姿勢を見せないというのは、企業姿勢がおかしいとしか言いようがありませんね。
　
フォルクスワーゲン パサート｜リヤライセンス灯交換

去る日曜日にツインリンクもてぎで開催されたスーパー耐久シリーズの開幕戦。
朝から厚い灰色の雲がサーキットを覆い、気温は一向に上がらず。聞いたところでは朝方よりも昼にかけての方が気温は下がったそうで、3月下旬とは思えない厳しいコンディションでの戦いとなりました。

そんな一戦でちょっと珍しい光景が。

午前中に公式予選を行い、ピットウォークやスタートセレモニーなどを経て迎えた2010年・緒戦のスタートシーン。

オフィシャルカーの先導でグリッドについた各マシンは隊列を組んで、コースを1周フォーメーションラップします。残念ながらスタートで出遅れた1台のインテグラが隊列最後尾につく格好になりましたが、こうした自体そのものは決して珍しい光景ではありません。
スターティンググリッドと一部の順序こそ入れ替わったものの、28台のマシンは隊列状態のままでコースを1周。最終コーナーに向けて2列縦隊になり、ホームストレートへとやってきます。
ここまでで特に大きな問題はなかったので競技長がレッドシグナルをグリーンシグナルに変え、いよいよ400kmの決勝レースがスタート。ポールポジションを獲得して先頭に陣取るポルシェを筆頭に一気にアクセルオン、戦いの火蓋が切って落とされました。


スタートで出遅れて最後尾になってしまったインテグラも、無事に戦列に復帰して懸命の追い上げ。

集団からやや遅れてホームストレートに帰って来ましたが、これから400kmの長丁場での巻き返しが期待されます。

その後方には真っ赤な「シビックタイプR ユーロ」。
この車はルーフに青いストロボコーションランプを装着したオフィシャルカーであり、フォーメーションラップからスタートのオープニングラップまで隊列の最後尾に追従しています。
その役割はアクシデント発生時のファーストレスキュー。特にスタートは接触などのアクシデントが発生する可能性も高いので、この車を担当しているオフィシャルの役割は責任重大です。

ところが･･･、その遥か後ろに不自然なかたちで写っているもう一台のクルマが･･･。


実はもう一台、白いシビックタイプRのオフィシャルカーも最後尾の追従車両として存在していました。

こちらはドクターカー、つまり医師が同乗している車両です。
当然、フォーメーションラップ中やオープニングラップで万一のアクシデントが発生した場合には、このクルマに同乗している医師が初期対応にあたることとなります。

その重大な責務を担っているオフィシャルカーが、あろうことがフォーメーションラップの最終コーナーでスピンをしたというのが今回の事態。
幸いにグラベルベッドにスタックしたり、車両を破損するようなことはなく、自力でコースに復帰して遅ればせながら隊列の最後尾についてオープニングラップを周回しました。

サーキットのオフィシャルカーはセーフティカーを筆頭に、競技運営団のオフィシャルがドライバーをつとめます。特に競技進行上重要なポジションとなるセーフティカーのドライバーについては、サーキット走行の経験と技量が求められますので、レーシングドライバー経験者などを起用することも珍しくありません。
そのほかの車両については一般のオフィシャルが運転も担当していますが、ドクターカーのような緊急対応度の高い車両については、恐らく経験ある固定メンバーが担当していることと思います。

しかし、今回は大事にならなかったとは言え、致命的なミスを犯してしまいました。
昨年、フランスのポーで開催されたWTCC(FIA世界ツーリングカー選手権)の第8戦では、アクシデント発生に伴ってコースインしたセーフティカーが後方から来たレースの先頭車両と激突してしまうという、信じられない事故が発生しました。

今回のドクターカー・ドライバーにも、二度とこのようなことが無いように充分注意していただきたいものです。
　

本格的な2010年のモータースポーツシーズン入りに合わせて、先日購入した「Canon EOS 7D」。
ちょっとした"シェイクダウン"の試し撮りを経て、昨日までのスーパー耐久シリーズ開幕戦でいよいよ実戦投入。今回は、この「Canon EOS 7D」に関するファースト・インプレッションを記してみようと思います。

メーカーが挙げる特徴の筆頭とされているのが、"DIGIC4"や約1800万画素の"CMOSセンサー"などを採用したことによる表現力の高さ。例えば今回、"シェイクダウン撮影"は時折ぼたん雪が降るような悪天候、レースの決勝日も雨こそなかったものの終日曇天というバッドコンディションでした。
しかし、撮影した映像は競技車両ならではのカラーリングや細かいステッカー類までも、なかなか忠実に捉えていて大いなるカメラの進化を実感。

また暗めの場所での撮影対応力の向上も謳われていますが、この点はレースの表彰式で確認出来ました。
夕刻の表彰式でしたが、あえてスピードライトなどを使わずに撮影。それでも一脚こそ使ったもののボケることなく、表彰台にあがったドライバーの表情やレーシングスーツのワッペンをしっかりと写すことが出来ました。

性能の進化において、モータースポーツ撮影で特に嬉しいのが連写性能のアップとオールクロス19点AFセンサーの採用。
前者は最大約8コマ／秒となりましたが、レースではもちろん、撮影チャンスが限られるラリーやスピード行事において強い武器になってくれること間違いなし。後者もスローシャッターを切るような場合などは、車両に貼られた特定のステッカーなどにピントを合わせにいきますので、より細かい設定が出来るようになったのは嬉しい限りです。

ところで大幅な改善が施された機種であるだけに、従来型との相違点も多いのが事実。
操作ボタンの配置などは40Dや50Dまでとは大幅に異なっていますので、今回もやはり咄嗟の操作では迷うことがありました。私の場合はこれからも40Dと併用していくつもりなので、この点は少々戸惑うケースが多くなりそうです。

またシャッターボタンのフィーリングも40Dとは異なる印象。かなり敏感になったような感じで、極端に言えば「ちょっと触っただけ」でバシバシとシャッターが切れるような印象です。
さらにハードウェアの面では専用電池の形状が40Dや50Dとは異なり、5D MarkIIと共用のタイプになりました。つまりは従来の50Dまでのユーザーにとっては予備電池などを新たに揃える必要があるわけで、初期コストがかかってしまいます。更に私の場合は前述の通り40Dと併用していきますので、常に両者の電池や充電器を持ち歩く必要があるので、これは少々手間に感じてしまう部分です。

まぁ当然の如く長所も短所も垣間見えるわけですが、総じて言えばコストパフォーマンスには非常に優れた一台であると思います。
もっとも、個人的には"ライブビュー機能"と"動画撮影機能"、特に後者は一眼レフカメラには特に必要が無いと思えるので、この分のコストをなにか他の機能拡充にまわして欲しい気もしています。
　

本日はツインリンクもてぎでスーパー耐久シリーズ開幕戦の取材。
昨日とは打って変わって終日灰色の厚い雲がサーキットを覆い、厚手の上着が欠かせない寒い一日となってしまいました。

午前中に公式予選、午後に400kmの決勝が行われ、全ての取材を終えてサーキットをあとにしたのは既に日も暮れた18時ころ。交通情報をチェックするとやはり常磐自動車道／東北自動車道ともに渋滞している模様、そこで高速道路に乗る前に夕食を済ませていくことに。
こんな時に便利なのが常磐自動車道・水戸北スマートICの至近にある「FLYING-GARDEN」。"爆弾ハンバーグ"の看板でお馴染みのチェーン店ですが、夕食を摂りつつパソコンを開いてある程度の仕事も一気に片づけてしまいます。

ぼちぼち渋滞が解消したタイミングで常磐自動車道に入り、淡々と東京を目指して南下。全く滞りなく三郷の料金所を過ぎて、車は首都高速道路へと入ります。
6号三郷線から小菅JCTで中央環状線へと入り、江北JCTを経由して板橋JCTで5号池袋線に接続。

と、ここまではいつものルート。そして昨日までであればこのまま5号池袋線を走って竹橋JCTで都心環状線に合流、皇居を左手に見ながら谷町JCTまで走り、ここから3号渋谷線～東名高速道路とリレーして帰途についていました。

しかし今日、3月28日から中央環状新宿線の4号新宿線と3号渋谷線を結ぶ区間が開通しました。そこで、5号池袋線に合流してすぐの熊野町JCTから中央環状新宿線へと車を進めます。
この路線は大半が山手通りの地下を通るトンネル区間。既に4号新宿線から熊野町JCTの間は開通しているので何度か利用してきましたが、とてもスムーズに走れる区間です。トンネルですが排気ガスが溜まっているようなこともなく、なかなか快適な都心縦断ルートという印象。

そしていよいよ4号新宿線への分岐を超えて、今日から供用開始となった区間に突入。
社用車1号機(日産フーガ 350XV)の純正カーナビゲーションデータには"開通予定区間"として点線表示があるようですが、正式なルートとして案内されることはありません。もっともルートそのものが山手通りの真下を走っているので、画面上はそんなに違和感がありませんが(^^;。

新規区間で3号渋谷線と合流するのが大橋JCT。
限られた都心の土地を巧みに活用して、60Rの2段ループ式ジャンクションが造り上げられました。地下を走ってきたルートはここで一気に70mを駆け上がり、地上の高架区間となる3号渋谷線に接続していきます。

しかし、やはり合流の手前で渋滞が発生していました。
2車線でやってきた山手トンネルはループに入る手前で1車線に絞られます。そして東名方面と都心方面の分岐にあたっては、分岐のおよそ1km弱手前で再び2車線となりますが、ここからは路面の一部にカラーペイントがされており、青い路面が東名方向、赤い路面が都心方向と分かりやすくなっています。同様の事例は九州自動車道の鳥栖JCTなどで見かけられますが、雨の日のスリップ防止のためか中央環状新宿線では路面全体ではなく中央線と路側線の部分に主にペイントされています。

一列縦隊で大橋JCTをゆっくりと上がっていきますが、60Rはなかなかの急カーブ。ここへのアプローチはたとえそれまでの区間が空いていたとしてもオーバースピードに要注意ですし、ブラインド状のコーナー先で合流渋滞している可能性が非常に高いので、首都高速道路でも最も注意を要する区間と言えるような気がします。

結局、大橋JCTの更に西側、池尻ランプまで渋滞。はたしてこの新規路線供用開始に伴い、全体として渋滞は減るのか、それとも新たな渋滞ポイントが生まれるのか、その成り行きが気になるところです。
また、東名高速道路～3号渋谷線と、5号池袋線～東北自動車道／常磐自動車道が都心環状線を介さずに接続することになった今回の供用開始。
これによって大型車の利用も増えることが予想されますが、トンネル区間やアップダウンの激しい中央環状線で大きな事故が起こらないことを祈るばかり。自分自身が走る時は特に車間距離を多めに保ちつつ、渋滞時には早めのハザードランプによる後続車への合図や、最後尾で停車する際は前との間隔を空け気味にしつつ後方から来る車の挙動に注意を払うなどの自己防衛策も必要に感じます。
　

本日からツインリンクもてぎに入り、スーパー耐久シリーズ開幕戦の取材。
天候に恵まれた土曜日は練習走行が行われましたが、深刻なクラッシュを喫した車両も出るなど荒れた幕開けになりました。

取材を終えてホテルに戻り、インターネットに接続していろいろとニュースをチェックしていると、ちょっと嬉しくなる話題を発見。

●帯広「成功させる会」発足 ラリー北海道
－WEB TOKACHI (十勝毎日新聞社)　 2010年3月27日　13時41分

今年はFIAアジア・パシフィック・ラリー選手権の第2戦、さらに全日本ラリー選手権の第3戦として開催される「RALLY HOKKAIDO」。
昨年同様に北海道の帯広市をホストタウンとして、十勝管内各地を舞台に開催される国際ラリー競技会です。
ただし開催時期は昨年よりも2ヶ月ほど早まり、5月21日から23日が大会期間。7月開催に比べると気温が低くなることも予想され、特に雨や曇りになると朝晩の冷え込みもあり得ますので、関係各位は邪魔に思えても厚手の上着を持参した方が賢明かと思います。

紹介した新聞記事によると、この「RALLY HOKKAIDO」の成功に向けて、ホストタウンとなる帯広市で商工会議所の会頭を中心に「成功させる会」の活動が始まったとのことです。
既にスペシャルステージが設けられる町村などでは同様の会が発足・活動しており、今年も地元の支援が盛り上がりに大きな役割を担ってくれることが期待されます。

数あるモータースポーツカテゴリーの中でも、特にラリーは一般公道を利用するという特殊性もあり、地元の理解と支援が欠かせません。
逆に言えば民間企業が運営するクローズドのサーキットコースで開催されるレースと比べて、地域との密着度は圧倒的にラリーが上。お金を払ってギャラリーステージを観戦するのみならず、多くの場合は無料で見学出来るサービスパークがありますし、リエゾン区間は公道を他の一般車に混ざってラリーマシンが走るため、極端に言えば自分の家の前やベランダからラリーマシンを見物することも可能なわけです。

感覚的には"モータースポーツを見るぞ！"という気構えも特に必要なく、それこそ年に一度のお祭り感覚で地元の方々に楽しんでいただけるモータースポーツです。
ラリー競技会そのものを"お祭り"、ラリーマシンは"神輿"、クルーを"担ぎ手"とでも例えれば、肩肘張らずにモータースポーツの魅力の一端を感じていただけるのではないでしょうか。

モータースポーツや自動車の世界では、特に関係者が好んで使う"モータースポーツ文化"というフレーズ。
大抵の場合は「日本では欧州に比べてモータースポーツ文化が根付いていない」とされていますが、逆に言えばはたしてこれまで"文化を根付かせるための努力"をどれだけしてきたのかも疑問に感じてしまう部分があります。

都合よくスポンサー活動などをするときに"文化事業"を謳うだけでは、本当の文化として根付くことはあり得ないでしょう。
根っからのファンに限らず、子供からお年寄りまでに認知され、興味を持ってもらえるようにする努力をしてこなかったツケが、"モータースポーツ文化の未成熟"という現状を生んでしまっているような気もします。

ラリーは日本においては残念ながらモータースポーツの中でもマイナーな位置づけになっていますが、地域密着度が高いことを最大限に活用して、町おこしや地域活性化につなげる手法はいくらでもあるでしょうし、実際に新城ラリーなどではそれが実践されて大きな効果をもたらしています。

ぜひモータースポーツをまだ実際に観戦したことが無いという方々には、「RALLY HOKKAIDO」に限らずお近くで開催されるラリーイベントに足を運んでみていただきたいと思います。