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2005年の春にリニューアルオープンした富士スピードウェイも、早いもので5周年を迎えるに至りました。
1966(昭和41)年に開業、日本を代表する国際サーキットコースのひとつである富士スピードウェイ。過去にはF1をはじめ多くの国際レース、そして国内トップカテゴリーからアマチュアレーサーが鎬を削りあうクラブマンレースまで数多くの名勝負における舞台となり、日本のモータースポーツを支える大きな存在として君臨しています。

この富士スピードウェイで来る3月28日に、見逃せないイベントが開催されます。

「Fujispeedway Motorsports Dream(FMD) 2010」と題したこのイベントは、まさに富士スピードウェイのリニューアル5周年記念感謝祭といった雰囲気の内容。

フォーミュラ・ニッポンのデモランに始まり、国内トップドライバーが出演してのトークショーや握手＆サイン会などはモータースポーツファン必見の内容。
体験形イベントとしてはレーシングドライバーが運転するサーキットのオフィシャルカーなどへの同乗走行、さらに自分自身の愛車でサーキットコースを走行できる無料体験走行会が行われます。
またサーキットレース以外のモータースポーツジャンルからは、ダカールラリーの疑似体験コーナーも登場。フォーミュラカー体験試乗コーナーは、サーキットでなければ絶対に作れない思い出ができそうです。

家族連れでも楽しめるイベントとしては、「天装戦隊ゴセイジャーショー」や多くのお笑い芸人が出演する「お笑いライブ」があります。これらをメインの目的として訪れても、充分に家族揃って楽しい一日を満喫できるでしょう。

また今どきらしい催しとしては"痛車"が全国から大集合する「痛車サミット in Fujispeedway」があります。しかもこれは4輪車に限らず、バイクや原付による"痛単車"も集合するそうで、展示のみならずレーシングコースパレードも開催されるそうです。
オーナーの個性が光る"痛い面々"を、この機会にじっくり眺めてみるのも面白そうですね。

このほかにもF1のタイヤを転がす速さを6人1組のチームで競い合う「SUPERタイヤ転がしGP日本一決定戦」や、ハイブリッドカーによるエコランレース、富士スピードウェイのレースやイベントを彩るサーキットクィーン「クレインズ」の新メンバーお披露目など、盛りだくさんの楽しいメニューが用意されています。

気になる入場料は前売りで1,000円、当日券は1,500円。駐車料金は別途、4輪で1,500円／2輪で750円が必要です。
これだけのイベントで前売りならたったの1,000円、天気予報ではこの週末は若干寒いようですが好天に恵まれそうなので、休日をサーキットで楽しむチャンスです。

また、富士スピードウェイではこの「FMD 2010」を含めて、主要5レース(SUPER GT、フォーミュラ・ニッポン、スーパー耐久)ならびに富士チャンピオンレース全5戦などに来場された方を対象として、"5周年記念抽選プレゼント"も実施。アンケートに記入して会場で応募した人の中から、抽選で10万円相当の旅行券などが当たるので、こちらも見逃せません。

さらにレースファンに朗報なのが「55Passport」。
なんと富士スピードウェイで開催される主要5レースを観戦できるチケットが、通常27,500円のところ数量限定ながら13,200円とほぼ半額で発売されるのです。
このチケットを購入するとSUPER GT第3戦への「お友達招待券」が1枚プレゼントされるのに加え、当該レースでは当日購入出来るパドックパスも特別価格が適用されるのです。
これは実にお得な企画。もちろん"FMD 2010"の会場でも販売されるそうですが、数量限定の完売御礼となっているそうなので、ぜひイベントを楽しみつつこのチケットも手に入れていただきたいと思います。
　

昨日付のエントリでも少し触れましたが、私にとって浮かんでは消える"ミニバン購入計画"。
振り返るとこれまでの車歴はほどんどを4ドアセダンが占めていますが、元々はミニバンやステーションワゴンにとても興味を持っていました。それも今のように一般的な選択肢に数えられる遥か以前、まだ私が運転免許を持っていなかった中学生や高校生のころから好きなボディタイプだったのです。

もちろん当時は、特に国産車にはこれらカテゴリーで純粋に個人オーナー向けのキャラクターを持つモデルは少なめでした。ましてや上級モデルとなると、ステーションワゴンではクラウンやセドリック。ミニバンという言葉は当時まだ一般的で無く、国産ではハイエースやキャラバンの豪華装備仕様が上級に位置づけられていました。
しかしご想像の通り、これらはあくまでも商用バンがメインで、それに豪華な装備を加えて仕立て上げたもの。根本の部分では純粋な個人オーナー向けとは言い難い面があったのです。

ミニバンで言えば1990年に登場した初代の「トヨタ・エスティマ」は革命的な存在でした。
アンダーフロアに直列4気筒エンジンを傾斜させて配置、モノフォルムの3ナンバー専用ボディは全くほかに似たものがありませんでした。若干フロア面の高さが気になりましたが、広々とした室内には虚飾がなく、純粋に乗用車として生まれた上級モデルであることを実感させてくれたものです。
走らせると床下からのノイズは大きめでしたが、低重心による安定性や見た目から想像される以上に優れたコーナーリング性能が素晴らしい出来ばえ。善くも悪くも特徴的なエンジンレイアウトに尽きるという面はありましたが、この独創的なモノフォルム・ミニバンは真剣に欲しいと思わせた一台でした。

ところがこれまで、仕事で取材車両やレンタカーなどでミニバンやステーションワゴンに触れる機会は多々あれど、未だに自らの愛車として購入するには至っていません。特にサラリーマンを辞めてからは"仕事の道具"として利便性が高いことは重々承知していますが、最終的に購入という決断が出来ずに来ています。
その最大の理由は車高による実用性の低下。もっと言えばタワーパーキングを使えなくなることに対しての懸念にあります。

とは言うものの、やはり取材機材を積んで移動することはもとより、頻繁に車が移動事務所になり車内でパソコン作業をしたり、長距離移動では車内で仮眠をする機会も多い身としては、「ミニバンやステーションワゴンだったら･･･」と思う場面も数知れず。
先日の出張では荷物積載スペースの関係であきらめた4人乗車も、ミニバンなら何の苦もなくクリア出来たことでしょう。

そんな私が気に入っているミニバンのひとつが、写真の「ルノー・グランセニック」。
ルノーと言えばエスパスに代表されるヨーロッパにおけるミニバンの先駆者的なメーカーですが、このグランセニックは日本流に言うと3ナンバーサイズのLクラスボディを有する7人乗りのミニバン。

搭載されるエンジンは4気筒の排気量1,998cc、4速オートマチックを介して前輪を駆動するという、スペック的にはごく平凡な内容です。車両重量は1,610kgですから、試乗した時の印象としても大人フル乗車での高速道路巡航やワインディングは少々辛いものがありました。
装備群も電動パノラミックグラスルーフやセンターレイアウトのデジタルメーターなどは備えていますが、日本車のように"至れり尽くせり"とか"痒い所に手が届く"という感じではありません。

ただ、押しつけがましさが無い点に私は好印象を抱いています。
日本車の高級ミニバンでは善くも悪くも作り手によって懇切丁寧なユーザーシミュレーションがなされているように思えます。こうして生まれた装備は確かに便利ですが、画一的な使い方を強いる面があるような気もするのです。
しかしこのグランセニックの場合、空間全体の使い方や小物入れひとつひとつの使い方にしても、ユーザーにある程度の"フレキシブルな余地"を残している雰囲気があります。例えばポケットひとつ取ってみても、国産車なら「ここには財布、ここは携帯電話」というように予め置き場が決められているような感じですが、欧州車ではいくつかあるポケットからユーザーが自由に「ここには財布を置こう、携帯電話はこっちに置こう」と決められるのです。

この辺は国民性の違いといいましょうか、高級な日本旅館と欧州系リゾートホテルのサービスの違いでも感じられる部分ではないでしょうか。
部屋に設えられた収納、例えば机の上には凝った細工の小物入れが用意されていて腕時計や女性の装飾品をきちんと収納できるようにされている日本旅館。対して洒落たバスケットが用意されていて、ここに身の回り品を入れるも良し、近所を散歩する時に持って出ても良しのリゾートホテル。

どちらも"おもてなし"をしっかり提供してくれている結果なのですが、なんとなく日本旅館的なミニバンに触れる機会が多いだけに、リゾートホテル風のミニバンを所有してみたくもなったりするものなのです。
　

某市で初めて利用するビジネスホテルに一泊。朝食付きプランだったので久しぶりに洋風のモーニングでしっかり朝御飯をいただいてから某所へ。
ここでのミッションは無事に夕方完了、午前中は寒かったものの午後には青空も拡がり、私自身にとっての予定していたミッション・メニューも無事に全てをクリアすることが出来ました。

当初は夕方に関係者をお送りする予定もありましたが、乗車を希望される方が増えてしまい、結局は別のワゴン車で皆さん移動されることに。
最終的な乗車希望社は3名だったので定員的には社用車1号機(日産フーガ 350XV)で賄えるのですが、残念ながら今回は出発の段階で私の荷物やら機材やらで500Liter以上の収容力を誇るトランクルームが満載状態。皆さんスーツケースなどの荷物をお持ちだったので、さすがにそれを個々に抱えて乗車していただくというのも･･･。

こんなイレギュラーな場面では、ミニバンやステーションワゴンの購入も考えてしまいますね。
ミニバンであれば国産なら「トヨタ・アルファード」、輸入車なら「シトロエン・C4ピカソ」か「ルノー・グランセニック」あたりが候補でしょうか。
ステーションワゴンなら･･･、残念ながら国産では魅力的な車種が無くなってしまいましたね。そうなるとターゲットは必然的に輸入車、やはり王道としては「メルセデス-ベンツ・Eクラスステーションワゴン」、ヒネリを効かせたところでは「キャデラック・CTSスポーツワゴン」あたりも面白そうです。

朝から夕方まで滞在した某所を後にして、日が暮れたころに到着したのは愛知県の刈谷市。
この町で友人と合流、夕食は豊田市にある「瓢六庵」といううどん屋さんへ。友人の薦めで「ご飯はうどんでも良いですか？」と聞かれ、「アッサリしていてそれもいいかも」と思ったのですが、行ってみるとちょっと面白いメニューの数々。

中から選んだのは「カツ・カレーうどん(そば)定食」。あまりお目にかかったことのないメニューですが、要するにそのままの内容で、ひとつのお盆にトンカツ、カレーうどん(そばも選択可)、ご飯、香の物、果物」が載せられています。
これでお値段1,400円くらい。充分に内容からすれば納得出来る･･･、という思いは実際に注文がテーブルに運ばれてくると良い意味で裏切られます。

なにしろ驚くのがそのボリューム！
大きめの器に、並々と入れられているカレーうどん。別に大盛りを頼んだ訳ではありませんが、これだけでもお腹いっぱいになりそうな感じ。更にトンカツも一般的な"トンカツ定食"と変わらない大きさ、もちろんご飯も普通の茶碗一杯より少し多めな盛りつけ。
そして肝心のお味は･･･、美味しい！
うどんはコシがあってのどごしも抜群。コクのあるカレー汁が良く絡み、すっかり気に入りました。そしてトンカツですが、ソースもついていますが、カレー汁をつけて食べてみると、これまた美味しい。要するにカツカレーもカレーうどんと同時に楽しむことが出来て、大満足の晩御飯になりました。

食後はファミリーレストランに移動して色々な話題で大いに盛り上がり、ふと時計を見ると既に時刻は午前3時。
すっかり長居してしまいましたが、友人と別れた後は一路東京まで。三連休の初日ということで東名高速は混雑気味でしたが、往路とは異なり乗用車が多数。案の定、高速道路に慣れていないと思われる車も多く、スムーズなクルージングとは縁遠い300kmほどの移動。
下り坂では速度が上がり、上り坂では酷い時には70km/h近くまでスピードダウンという安定しない流れ、しかも90km/hを下回るくらいの速度で追越車線を占領する車もいる有り様で、混走している大型トラックドライバーの面々も走りづらそうな気配でした。

まぁ焦っても仕方ないので、ひたすらに不安定なペースに合わせながらのクルージング。
午前7時ころに横浜町田ICに到着しましたが、この時点で事故が発生していたこともあって対向する西行きの下り線は厚木近辺から横浜町田の先まで延々と渋滞。一般道に下りてみると東名横浜交差点近辺の国道16号なども大渋滞。

そんな混雑を横目に事務所に到着、機材を車から下ろすとさすがに疲れが出て、爆睡となった"三連休初日"だったのでした。
　
豊田市｜瓢六庵
　

17日の23時、社用車1号機(日産フーガ 350XV)に取材用機材を積んで事務所を出発。
深夜の東名高速道路を淡々と西に向かって走りますが、日付の関係なのか、それとも走った時間帯のタイミングによるのかは分かりませんが、いつもより道路を走っている車の数が多い感じ。まだ曜日は平日なので大型トラックやトレーラーが大半だったのですが、それ故か台数が多いものの流れそのものは至極スムーズ。速度抑制装置を備える大型トラックが流れの主であるためにややアベレージスピードは低い感じもしましたが、道のアップダウンやコーナーにあまり左右されずに一定の速度でクルージングしやすい環境だったのでストレスもそれほど溜まることはありません。

豊田JCTまでやってきたら、ここからは伊勢湾岸自動車道へ。そして大府ICで伊勢湾岸から知多半島道路へとリレーして阿久比PAまで移動、ここで休憩に入って3時間ほどの仮眠。
目が覚めると既にあたりは明るくなっていましたが、カレンダーは3月も半ばだというのに思ったよりも寒い朝でした。

再び活動を開始して訪れたのは愛知県の半田市。
知多半島の中心的な町であり、人口はおよそ12万人。醤油や味噌、酢などの生産が伝統的に盛んな地で、醸造酢のトップメーカーとして知られるミツカンのグループ本社なども立地しています。
この町では、これからの仕事で必要になると思われる写真の撮影。街中の風景を数点撮影しましたが、天気にも恵まれてスムーズに予定をこなすことが叶いました。

撮影を終えると再び知多半島道路を移動。
名古屋高速へと入って名古屋市に到着、やって来たのはモータースポーツのタイヤサービスでもお馴染みのK-one。

ここが今回最大の目的地でもあり、その用向きは社用車1号機(日産フーガ 350XV)のタイヤ購入＆交換です。
1号機には2008年3月17日に購入・装着した、横浜ゴムの「DNA dB EURO」を夏タイヤとして使ってきました。
このタイヤは2シーズンで走行距離59,674kmを刻み、昨年秋にスタッドレスタイヤを装着する際に廃棄処分としていました。そしてこの度、2010年の夏シーズン用にタイヤを新調した次第です。

チョイスしたのは横浜ゴムの「ADVAN Sport」。ADVANブランドの最高峰に位置する、フラッグシップ・スポーツタイヤです。
この選択は少々悩ましいものでした。ウチの1号機は初代フーガでもコンフォート性を重視したXVグレード。もちろんタイヤサイズはノーマルのままですし、長距離高速道路移動が多いためワインディングをどうのこうのという走りはまずあり得ません。
しかし、なぜあえてスポーツを謳うタイヤを購入するに至ったか。同じADVANブランドでは静粛性能などを重視した「ADVAN dB」も存在しているというのに。

その最大の理由は後日お分かりいただけることになるのですが、ひとつは走行支持性能をより重視した結果であると言えます。やはりグリップ性能的には「ADVAN Sport」の方が高いと思われますが、グリップ性能は別にスポーツドライビングの為だけのものではありません。走る・曲がる・止まるという全ての性能を最後に支えているのはタイヤなのですから、圧倒的に走行距離の多い1号機においてはあらゆるシチュエーションにおいて安全性を確保するためにも重視すべき項目になります。

そして引き換えに、という訳ではありませんが静粛性能面については元々静粛性は悪くない車ですし、XVグレードはコンフォート性重視のセッティングが施されているので、タイヤを若干スポーツ系にしても大きく快適性を損ねることはないだろうという判断により、「ADVAN Sport」の225/55R17サイズに落ち着きました。

無事に交換作業が終わった後は、更にこの日最後の目的地へと移動。
一日の締めは宿泊地近くの地元密着型焼肉屋さん、これが期待を遥かに超える美味しさでちょっと得した気分になったのでした。
　

迷走が続く日本の政界。
現政権も歴史的な政権交代による発足から半年が過ぎましたが、内閣支持率の急落がニュースを賑わせています。夏の参院選に向けて、"パフォーマンス"的な要素の強い「事業仕分け」を再び行うようですが、さすがにもう多くの国民が現状に危機感を抱き、かつ派手な人気取りの"パフォーマンス"に対しては冷静な視線を送ることになるではないかと思います。

さて、そんな迷走を続ける政権が、またまたおかしなことを考えているようです。

●首都高：事実上値上げ 年内にも距離別料金
－毎日jp(毎日新聞)　 2010年3月17日　2時34分

首都高速道路や阪神高速道路に、距離別料金を導入することの検討を始める、というニュースです。

ご記憶の方も多いことでしょう、この距離別料金については2007年に首都高速道路が導入案を発表して論議を呼びました。当時、私のブログでも2007年10月10日付のエントリで触れましたが、結果的にこの案は利用者からの反対が強く、景気回復の足かせになるという判断もあって導入が見送られた経緯があります。

あれから2年半ほど過ぎて、再び"亡霊"のように蘇ってきた距離別料金。

続報では国土交通大臣が導入を検討していることは認めたものの、具体的な理由については明確にされていません。

この制度導入では私も過去のエントリで触れたように、例えば利用距離による均一料金という不公平さを是正することであったり、都心部への過剰な車の流入を防ぐロードプライシング的な要素など、効果的と認められる面も存在しています。
しかし、そもそも景気回復が急がれる中で得策ではないとされて見送られているだけに、景気回復は導入におけるひとつの大前提になるでしょう。

もちろん新規路線の開設や、既に開業から長い時間を経ている路線に対する維持補修に係る費用が必要であるという理由もあります。しかしながら民間企業体である道路会社なのですから、まずは自らの経営体質改善などを進めた上で、どうしても収支的に難しい局面に立って初めて利用者への追加負担を求めるのが筋だと思います。

なにより気になるのは政治の側がどのようなグランドデザインを描いて導入を検討しているのかが明確ではない点。
地球温暖化防止策の一貫として都市部での自動車利用を抑制する考えがあるのなら、一方で高速道路無料化を掲げていることは大いに矛盾をはらんでいます。
都市部の渋滞緩和策として位置づけるのであれば、少なくとも交通量の多い東名高速と東北自動車道などを首都高速を介さずに行き来できるルートが開通してから実行するのが、利用者側として当然求めるところではないかと思います。
料金の徴収はETCがメインになるでしょうが、そもそもETCを管理する団体や首都高速のファミリー企業など、まだまだクリアにしていかなければならない組織的な問題点も残されているのが実情です。

果たして国家として長期的な交通インフラ構築を考えた上での検討再開なのでしょうか。
多くの矛盾が見え始めている現政権の動きに対しては、夏に向けてよりシビアな市民の視線が注がれることになるでしょう。