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たまたま仕事で古い写真データを探していたら、ちょっと面白いワンカットが出てきました。
2004年に「ル・マン24時間レース」を取材するため、フランスのサルテサーキットを訪れた際に撮影したひとコマです。

一目瞭然、写っているのはダイハツ工業が1996年から2001年にかけて生産・販売していた軽自動車「ミゼットⅡ」。元々は往年の三輪トラックに由来する"ミゼット"の名を受け継いだ、ユニークな軽トラックです。

1993年と1995年の東京モーターショーに参考出品され、多くの市販化を望む声に応えるかたちで1996年4月にデビュー。全長2865mm×全幅1295mm×全高1650mmという軽自動車規格を一回り以上下回る小さなボディが特徴。キャビンは2ドアながらシングルシーター、荷台も実用性の面では小さめで一般的な軽トラックより積載性能は劣りますが、なによりその愛くるしいルックスを含めた圧倒的な存在感が、お店の広告塔としても価値あるものでした。

当初は装備仕様の違いで3グレードを展開。メカニズムは共通で659ccの水冷3気筒エンジンと4速マニュアルミッションを組み合わせたFR(後輪駆動)レイアウト。室内装備は簡素なもので、エアコンは設定されずクーラーがオプションで用意されていました。
1997年にはむき出しの荷台ではなく、バン形状のボディを架装した「カーゴ」が登場。これに伴い従来型のトラックボディは「ピック」という名称が与えられました。両者はボディ形状のほかに大きな違いが2点ありました。
まず「カーゴ」は小さめの補助シートを備えて定員が2名に増やされています。さらに3速オートマチックミッションも選べるようになりました。

このようにユニークな存在だった「ミゼットⅡ」ですが、何故か2004年にサルテ・サーキットで出会う機会があったのです。
もちろん当時、「ミゼットⅡ」がメーカーとして輸出してヨーロッパで販売展開していたという話は聞いたことがありません。もっともシングルシーターの場合はハンドル位置をあまり気にしなくて良いので、ウィンカーとワイパーのレバー位置を入れ替えるだけで(もちろん仕向け地の法規対応などは別途必要ですが)、簡単に欧州仕様を作れたようにも思えますが･･･。

恐らくは個人輸入のかたちで持ち込まれた一台なのでしょう。写真でも分かるように、しっかりとナンバープレートもつけられています。

そしてこの「ミゼットⅡ」は、サルテ・サーキットのパドックで大活躍していました。
写真でもお分かりかと思いますが、後ろにタイヤや機材を載せたトレーラーを牽引してパドックを走り回っていたのです。モータースポーツ関係者やファンなら想像がつくように、特に耐久レースではタイヤの準備などで自らのチームのピットガレージとタイヤメーカーのサービスガレージの間を往復したり、ガソリンを買い出しにパドックのガソリンスタンドに行ったり、時にはスタッフの食事などを買い出しに行ったりと、場内をマメに動き回るためのアイテムが必要になります。

ここで乗用車やミニバンでは人の往来も多いパドックを動き回るには少々大きさをもてあまし気味になりますし、いちいち駐車スペースを確保して出入りするのも面倒。
そこで日本の場合はミニバイク、すなわち50ccエンジンを搭載した"原動機付自転車"が重宝されています。サーキットのパドックでメカニックやドライバーが乗り回している光景は日常茶飯事ですし、お手製のタイヤや携行給油缶を運べるトレーラーを牽引していることも珍しくありません。

ところがかの地、フランスでは「ミゼットⅡ」にそんな役割を担わせていたチームがいたのです。
確かに比較的敷地の余裕もある欧米のサーキットなら、日本の軽トラックはちょうど良い足になる手頃な存在なのかもしれません。

果たしてこの「ミゼットⅡ」を使っていたのがどこのチームだったのかは把握していませんが、やはりヨーロッパの方にも「ミゼットⅡ」のユニークなスタイリングが気に入られての採用だったのは間違いないところでしょう。
　

今回のエントリは消防について。
皆さんがお住まいの地域にも消防組織がありますよね。消防は各自治体が組織化しており、地方ではいくつかの自治体が協同で消防組合を組織している場合もあります。
こうした自治体の消防には地方公務員である消防吏員が従事していますが、同時に民間による組織として消防団があります。こちらは地域住民による自発的ボランティア組織であり、日頃から訓練を重ねている市民が緊急の際には消防活動に従事するというものです。

これら消防組織において、消火・救助などの活動で中心的存在となるのが消防車両。「ポンプ車」や「はしご車」などが一般に広く知られるところですが、これらは基本的に各組織毎の予算で調達されています。
つまり市の消防本部であれば、その市の予算で購入・運用されているわけです。消防車両はほぼハンドメイドの特殊車両ゆえに決して安価ではなく、最新の高性能はしご付きポンプ車であれば億の単位になります。

一定の基準を満たす車両については国からの補助金も出されますが、それでも地方の財政状況が芳しくない今日では、消防の予算についても潤沢にあるというところは限られているでしょう。
昨今は「税金の無駄を正す」というのが"流行り"のようになっていますが、消防車両についても気になる話を聞いたことがあります。
ある消防本部でポンプ車を更新した時のこと。地元のニュースとして調達価格を含めて報じられたところ、市民から「新車に入れ替えるのは税金の無駄」という苦情が寄せられたそうです。またエアコンやディスチャージヘッドライトを装備した消防車に対して「そんな贅沢装備は無駄」というクレームもあったそうです。

このように背景や現場を知らずして一方的に無駄と断じるのは政府の"事業仕分け"でも見られた光景ですが、少なくとも自らが生活している地元の消防に関する現状くらいは把握しておく必要があるのではないでしょうか。

●消防団員の減少と高齢化 -「女性」「機能別」など導入 増員への道模索-
－YOMIURI ONLINE 中部発 (読売新聞)　 2007年2月16日

今から3年ほど前に掲載された少々古いニュース記事ですが、消防団員の人手不足と高齢化の進行は中部地方に限った話ではなく、全国各地で深刻化しています。
日本はこれから世界でも類を見ない超高齢化社会に突入していこうとしている訳ですが、こうした社会資本・インフラの維持に従事する人材の確保は数年後に大きな社会問題となっていることでしょう。

このような中で消防に期待されるものは年々拡大しています。
阪神淡路大震災以降、震災対応は重要視されています。広域的な連携も組織化されつつあり、どこかで大規模な震災が発生した場合には周辺自治体のみならず全国各地の消防から援助隊が出動する仕組みが整えられています。
これは逆に言えば昔は自分の町だけを管轄していた消防が、全国に移動する可能性を持つようになったということ。消防車で数百キロを走り被災地を往復することもあるでしょうし、被災地では消防車が消防士にとって唯一の活動拠点となるわけです。

果たしてエアコンの無い車で、真夏に数百キロを走る気になりますでしょうか？
市内の火災でも燃え盛る炎と格闘した消防士が、真夏の熱気で蒸した消防車で帰路につかなければならないものなのでしょうか？
昼夜を問わず緊急走行の機会がある消防車は、夜間走行の安全性が高まるディスチャージヘッドライトを装備すると贅沢なのでしょうか？

広域的な災害対策では直接の消火・救助活動にあたる車両のほかに、支援車両の存在も重要視されてきています。
救助に赴いた消防は自給自足が原則。そこで大型のキャンピングカー風の支援車両が配備されるようになってきました。この車両は活動の最前線基地になると同時に、疲弊した隊員にとって休息の場にもなります。過酷な被災地での活動において、安全確保の意味でも重要な存在になるのです。
しかし、こうした車両に対しても「贅沢だ」「税金でキャンピングカーはいらない」などという見識の無い市民の声があることも事実のようです。

これから先、消防従事者の人手不足と高齢化を解消する決定的な改善策は見いだせていません。
そうなると省力化するための機材導入は不可欠ですし、人海戦術に頼らず機材を効率的に活用することが求められます。また、地域性に適した機材や車両の配備も必要性が増してくるでしょう。

日頃街中で何気なく見かける消防車や救急車。
これらの車両、そして多くの消防従事者が市民の安全な生活を守るために重要な役割を担っていることを再認識した上で、必要な車両や装備の導入を推進することに対する市民の理解はとても必要になってくると思います。

もちろんその上で、本当の意味で「税金の無駄」が無いかを消防組織自らはもちろん、市民の側も厳しくチェックすることも重要であることは言うまでもありません。
ただ、闇雲に「税金の無駄」だけを叫ぶのではなく、しっかりとした地域ごとの実情把握と検証、将来的なビジョンの策定が必要なのではないでしょうか。
　
※写真はイメージであり、本文とは関係ありません。
　

本日はツインリンクもてぎで、スーパー耐久・テストディの取材。
天気の良い日曜日、水戸市の偕楽園では梅の見ごろというニュースも伝わってきています。
こうなると朝の渋滞はなんとか避けたいところ。そこで早朝6時前に事務所を出発、首都高速などの渋滞はなかったものの、早朝の時間帯にしては常磐自動車道の交通量は多めという印象でした。

早々と水戸市内に到着したので、まずは軽くセルフ式ガソリンスタンドで社用車1号機(日産フーガ 350XV)の洗車。
綺麗サッパリしたところでツインリンクもてぎへと移動、何故か一般公開なのに全くと行って良いほど事前情報がなかったテストディですが、結果的には20台を超える参加台数が集まりました。

もっともその中では残念ながら重大なクラッシュを喫してしまった車両も･･･。
昨年のST-2クラスチャンピオンマシン、ランサー・エボリューションⅩは僅かな周回を刻んだだけで走行を断念せざるを得ない状況になってしまいました。

現場で聞いた情報では、全体的な参加チーム数は昨年より若干増える模様。中でもST-3とST-4クラスへの参加が増えるようで、参加型レースであるスーパー耐久らしいクラス別構成比になりそうです。
また新設されるST-5クラスについても、この日は2台のヴィッツが出走。1台はワンメイクレース車そのものという感じでしたが、もう1台はしっかりスーパー耐久仕様として作り込まれた雰囲気の車。さらにシーズンに入ると話題のハイブリッド「CR-Z」も参戦してくるようで、盛り上がりが期待されます。ただし、上位クラスとの速度差については懸念が残るところです。

そしてもう一つ、ST-4クラスに参戦する青木拓磨選手(写真中央)も話題になっています。
世界的なライダーとして知られた青木選手、残念ながら事故で下半身不随の障害を負ってしまいました。しかし不屈の精神力で4輪に転向、まずは基本的に1台ずつがタイムを競い合うラリーレイドに参戦。
実績を重ねた青木選手に対して晴れてこのほどレース参加も認められるライセンスが発給され、土屋武士選手(写真左)とコンビを組んで高橋佳町監督(写真右)の下でスーパー耐久に参戦することが決まりました。

マシンはDC5型インテグラ。
コクピットには一般的な福祉車両でも見られる、上半身のみで運転操作を可能とする装置が取り付けられていました。もちろん土屋選手もドライブするわけですから、通常のペダル操作による運転も可能となっています。
耐久レースゆえ決勝中にはドライバー交代が生じます。車椅子からの乗り降りではどうしても他のチームより時間を要するのは避けられないでしょう。しかし、そのハンデを補って余りある好走を、青木選手も土屋選手も必ずや見せてくれるはずです。

モータースポーツは女性やシニアといった区分けがありません。
一部の競技会では専用クラスを設けている場合もありますが、普通に老若男女問わず"同じ土俵"で戦うことが出来るのです。そして今回、この"土俵"に青木選手が挑んできます。
このチャレンジは多くの人に夢や希望を与えることになるでしょう。私個人としても数々の"スポーツ"において、色々な人が"同じ土俵"で戦えるのはモータースポーツの大きな特徴だと思っていますので、どんな戦いぶりを演じてくれるのかシーズンを通じて見守っていきたいと思っています。
　
なんだかんだで取材撮影を終えてツインリンクもてぎを後にしたのは18時前。
案の定、常磐自動車道／東北自動車道ともに大渋滞。そこでひたすらに渋滞を避けて一般道を移動、結果的には圏央道の川島ICまで走ってしまいました。もっともVICS情報を駆使しての移動だったので、距離はありましたがここまで渋滞は皆無。
あとは圏央道で一気に八王子方面まで、最後は若干混んでいましたが国道16号を南下して無事に帰着と相成りました。
　

明日14日は日帰りの取材出張日。
モータースポーツの各カテゴリーが次々に開幕を迎えようとしている中、やはり特化してはいないものの業務の大きな柱がモータースポーツであるウチの事務所も、本格的に始動という雰囲気になってきました。

明日の取材は撮影業務を伴うので、久しぶりに"本気"の撮影機材準備に取りかかることに。
と言っても別に大げさな話ではなく、電池の充電やカメラ／レンズの清掃と、一通りの道具がきちんと揃っていて正常に動作するかの確認というところです。

もちろん撮影機材のほかに、ICレコーダーなどの"取材七つ道具"を全てチェックして、パッケージングして準備は完了。
取り敢えず明日についてはスーパー耐久のテストディ、当方もシーズンイン前のテスト的な感覚で撮影に臨む予定です。

ところで昨年の秋以来、どうしたものかと検討しているのが「Canon EOS 7D」を購入するタイミングについて。当初はオフシーズン中は様子を見て、3月の購入を考えていました。

私自身、デジタル一眼は最初の10DからCanonオンリー。
もちろんプロフェッショナルな皆さんはより上位の機種を使われていらっしゃいますが、私の用途はウェブサイトの制作用がほとんど。ごく稀に紙(カレンダーやポスター)に使われる写真も撮りますが、それでもいわゆる"ハイエンド・アマチュア機"で充分に事足りています。

そのため、10D以降は30D、40Dと購入してきましたが、昨年秋に登場した「Canon EOS 7D」は大幅な性能アップが期待される内容。
出始めのころは賛否両論あったり若干の不具合も見られたようですが、周りで実際に購入したり使ってみたと言う方々、特にプロフェッショナルの皆さんのご意見としては、概ねコストパフォーマンス的にとても優れたモデルであるという見解で一致しています。
私の場合、特に連写性能の向上、AFセンサーの19点化などが魅力に感じられるポイント。

果たしてどのタイミングで導入しようか･･･。
順当なところでは今月末のスーパー耐久開幕戦か、全日本ラリー選手権の開幕戦で投入するのがベストでしょうか。
さすがにダートトライアルやグラベルラリーでデビューさせて、いきなり泥と埃の洗礼を浴びせるのも忍びないような気が･･･。
　

最近何かと海外のモータースポーツに関する情報を集める機会が増えています。
もちろん仕事上の必要性からなのですが、地域ごとのワンメイクカテゴリーなどはもちろん、例えヨーロッパや北米といった情報が比較的入ってきやすいエリアで開催されているメジャーなレースであっても日本ではほとんど情報が存在していません。
さらにこれがアジアや南米、オセアニアなどのラリーやワンメイクレースになると、もうほとんど未知の世界という感じなってしまいます。

しかしながら世の中便利なもので、こんな場面でこそインターネット社会のメリットを享受できるというものです。
そこそこの規模で開催されていれば、大抵のカテゴリーにはオフィシャルなウェブサイトが用意されています。そこを探し当てて覗いてみると、レースの概要はもちろん、気の利いたサイトであれば規則や参加選手＆チーム情報、豊富なフォトギャラリーや動画なども用意されていたりします。
これに加えて、現地のモータースポーツや自動車メディア系サイトを見ておけば、だいたいのことは理解することが出来るようになります。

日本ではモータースポーツに関する情報媒体がとても限られたものになっています。
既存の媒体は採り上げる話題やカテゴリーが非常に偏っている印象があり、あまり"報道媒体"としての価値がなさそうなのは残念なところ。海外のレースもF1だけが目立っている感じで、同じ世界選手権でもWTCC(FIA世界ツーリングカー選手権)の露出は比較にならないほど少ないですし、それ以外の海外モータースポーツ情報もほとんどありません。

インターネットを活用した主催者による公式なもの、またはチーム関係やサプライヤー企業などからの情報発信が盛んになるにつれ、しっかりした見識を持ったメディア媒体としての価値がなければモータースポーツ媒体は衰退の一途をたどるしかないでしょう。

個人的には色々とリサーチしていった中で、特にロシアとオーストラリアのレースカテゴリーに興味を惹かれました。
ともに公式なウェブサイトが充実していたので仕事の上でも非常に助かったのですが、概要を知れば知るほど実際の様子を生で見てみたいと思うようになりました。

思えばWTCC(FIA世界ツーリングカー選手権)がそうでした。私はかなり発足初期の段階からこのカテゴリーとは縁がありますが、やはり岡山国際サーキットに初上陸した2008年の「WTCC FIA Race of JAPAN」で初めて生で触れたことで、色々な発見や驚き、理解したことがありました。

当たり前のことですが"百聞は一見にしかず"。
そんなことをインターネットの利便性に触れつつも、改めて思った次第です。
　
ちなみに写真は2004年のル・マン24時間レース取材に訪れた際、撮影したひとコマ。
サポートレースイベントとして、懐かしのグループCカーがたくさん走っていました。