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全日本ラリー選手権の第6戦「新城ラリー2010」はDAY1を迎えました。昨日は雨が降ったものの、土曜日は朝から気持ちよい青空が広がる絶好のラリー日和。ただし、山に設けられたステージの路面がどのような状態なのかを予想するのは難しく、特に各チームやドライバーはタイヤ選択に朝から頭を悩ませる展開となりました。

我々取材陣も朝早くから行動を開始。サーキットレースの取材よりも行動の幅が広いラリー取材は、メディアも個人個人が取材計画を立てて動くので、朝から各ステージやサービスパークに"散っていく"ような感じになります。
今回は朝一番のSS1から撮影に入るという方が多かったのですが、私と某編集者さんはスタート前の共同記者会見をイベント会場で取材した後、SS2から林道ステージの撮影に入ることにしました。

このSS2で使われる道こそ、新城ラリー名物の「雁峰(がんぽう)林道」。この林道のほか、いくつかの道がステージに設定される新城ラリーですが、最終的に勝負の分かれ目となるのはこの"雁峰"であることが多いのです。
特に今年は雁峰林道のステージが全体に対して占めるウェイトも大きくなっており、我々にとっても注目のステージでした。

写真そのものの出来ばえだけを考えれば、実は雁峰林道は撮影のプライオリティとして一番にはなりません。なぜならこの林道、その大半は背の高い木々に道が覆われるようなかたちになっていて、全体的に暗いのです。さらに木漏れ日は車体を"まだら"に照らし、かつ撮影のために我々が立てる場所も少なく、撮影環境としては決して良好ではありません。
ゆえに、例えばポスターや雑誌の表紙を飾るような写真を撮ろうと思ったら、わざわざこの雁峰を選ぶことはしないでしょう。
しかし大会レポートとセットで考えると、本文に則した写真を撮影するのは当たり前のこと。必然的に今年もここ雁峰林道で"何か"が起きるとも予想されましたので、こちらの撮影ポイントを選んだ次第です。

そんな雁峰林道のSS2、やはり今年も"ドラマ"は起こりました･･･。

SS2に続いては、SS4で同じく雁峰林道を撮影。同じ林道内ですが、SS2とは別のメディアポイントに移動、こちらは俯瞰からの撮影となりました。
ラリーはレースとは異なり、コース上での抜き合いは基本的にありません。ただし、1台ずつが一定間隔でスタートするので、トラブルなど何らかの理由でスローダウンを強いられた車両や、単純にペースの遅い車両が現れると、ステージ中に後続車両が追いつくケースがあり得ます。この場合、先行車両は速やかに道を譲るのですが、林道は道幅が狭く、退避スペースがなかなかありません。

ゆえにこの写真のように、時として同一ステージ上を走る2台の競技車両がひとコマに撮影出来てしまうケースもあるわけです。
ちなみに今回、SS2では地区戦クラスで、ひとコマに3台をおさめるチャンスもありました。残念ながらタイミングがあと一息合わずに"ステージを走行する競技車3台"のカットを撮影することには失敗してしまいましたが。

とにかく初日から色々なことがあった「新城ラリー2010」。競技運営や進行の面では要改善箇所も個人的にはいくつか見受けられましたが、イベントは土曜日だけで9,500人が来場して大いに盛り上がっていました。
ステージでご一緒したスタッフの方は地元企業にお勤めのボランティアということで、企業内で有志を募ってこの大会を成功させるべくお手伝いしているとのことです。

こうした地域密着イベントこそ、モータースポーツのカテゴリーの中でもラリーが最も重視すべき点であり、大会成功への必須条件でもあります。日本ではモータースポーツが未だに一般的に認知度を高められず、特にラリーは世界選手権までも開催されるようになりましたが、とても一般的に定着しているとは言えません。
ぜひこの「新城ラリー2010」をひとつの参考として、モータースポーツ、特にラリーを活用した地域振興を、各地の自治体関係者の方などに考えていただきたいと思います。モータースポーツ競技会開催による地元への経済効果、そして地域の知名度向上効果は、自治体の皆さんが想像しているよりも遥かに大きな効果を期待出来ることは、間違いないと断言出来ます。
　

この週末は、全日本ラリー選手権・第6戦「新城ラリー 2010」の取材。
開催される愛知県の新城(しんしろ)市は県東部に位置しており、人口は約5万人。「三河しんしろ茶」の生産など農業が盛んなほか、横浜ゴムが工場を構えるなど工業も盛んな街です。

このラリーはさらに地域振興にとって重要なイベントとして位置づけられており、市役所をはじめとした地元政財界が一体となって盛り上げてくれているという特徴があります。そのことは、
市役所のウェブサイトでトップページを使って大会を紹介していることでも明らかです。
イベントの充実度は全日本ラリーの中では圧倒的であり、徒歩でイベント会場～サービスパーク～ギャラリーステージを往来出来るという会場レイアウトは、特にラリー観戦初心者の方にお薦めです。

そんな「新城ラリー 2010」取材のため、東京から約300km離れた新城(しんしろ)市へと社用車1号機(日産フーガ 350XV)で移動。
金曜日は平日ですが、前日の祝日から続いてETC休日特別割引の対象日となっていたので、日中に走っても割安な料金で移動出来ます。
しかし出発したのは日付が金曜日に替わってまもなくの深夜。やはり深夜の方が走りやすいので、いつものように夜中の東名高速道路を淡々と西に向かって走ることにしました。

夜明け前に遠州豊田PAに到着、ここで休憩の後そのまま仮眠。
予定より若干寝坊して起床、再び東名高速道路を走って豊川ICまで、そこからは一般道路で「新城ラリー 2010」のメイン会場となる桜淵公園に到着。

サービスパーク内で関係諸氏にご挨拶、なんだかんだと情報交換などをしているうちにレッキを終えた選手たちが戻ってきて、あれこれとお話し。
その後はヘッドクォーターでメディア受付、この大会はメディア申請が完全オンライン、さらに今年はメディア向け携帯サイトも充実度を増していて、非常に取材がしやすい一戦でもあります。受付後はメディアブリーフィング、これが終わるころには外もすっかり夜の帳が下りていました。

サービスパークをあとにして、2泊する「チサンイン豊川インター」にチェックイン。この系列は初めて利用するビジネスホテルですが、ロフト風の部屋がなんともユニーク。やや部屋の遮音性が低い気もしますが、コストパフォーマンスは高いと言えるでしょう。

チェックイン後、今回はメディア陣と夕食をご一緒することに。
そのメニューは焼肉、大いに盛り上がっているところに今回はゲストとしてトークショーに出演する新井敏弘選手が登場、さらに盛り上がりが倍増。
"裏トークショー"の内容はとてもここで明らかにすることは出来ませんが、「新たに"RedBull"に対抗して"赤まむし"にスポンサーをお願い出来ないか！？」 などという話題で盛り上がったのでした。
　

このエントリをご覧の皆さん、最近タクシーを利用したことはありますでしょうか？
重要な公共交通機関のひとつであるタクシー。これから超高齢化社会を迎える日本において、ドアtoドアで目的地へと向かってくれるタクシーは、ますますその存在が社会的に大きくなっていくと思われます。

しかしタクシー業界を取り巻く環境は決して穏やかなものではありません。
小泉内閣時代には規制緩和が行われて料金面でも競争が生じて引き下げの動きがありましたが、その先の業界内構造改革にまで至らなかったために、いびつな業界の事情だけが取り残されて運転手の労働環境改善にはつながりませんでした。

そして最近では規制を強める方向に揺り戻しが起きており、安価な運賃の設定を認めないとする裁判での判決まで出されました。
ちなみにタクシーの初乗り料金は、東京で現在中型車が710円。この料金は2007年12月からのものですが、それ以前の十年間は660円でした。更に遡ると、元号が平成となった1989年の初乗りは470円。およそ20年間に1.5倍ほどになっています。
ちなみにこの20年ほどの間、鉄道の山手線1区間料金は130円で変わらず。東京都営バス料金は160円から200円へと1.25倍の値上げとなっていますが、タクシー料金の割高感は否めないのではないかと思います。

ただ、諸外国と比べて日本のタクシーには、圧倒的な信頼や安全性があるという特徴があります。

●NY・イエローキャブ運転手５９人起訴　市内でも郊外料金 約2000万円だまし取る
－MSN産経ニュース(産経新聞)　 2010年9月23日　13時25分

アメリカ・ニューヨークの象徴でもあるイエローキャブ。比較的安心して利用出来るものと思っていましたが、悪質な運転手も存在していたようです。
諸外国では、特に観光などで訪れた際にタクシーは気軽に利用出来るものではありません。料金メーター等無く、事前の運転手との交渉で運賃を決めなければならなかったり、悪質な運転手になると乗客を最後は脅して身ぐるみを剥ぐような犯罪も発生していると聞きます。
それに比べれば、日本のタクシーはその信頼性や安全性が圧倒的に高く、これは世界に誇れる日本らしい部分だと思います。

ところで安全性の高い日本のタクシーですが、今年の夏には大阪で客を乗せたタクシーが繁華街を暴走するという事故が発生しました。
運転手は車両の不具合を主張、会社側は運転手の操作ミスを主張していたと思いますが、警察の調査でどのような結論に至るのかが大変気になるところです。車両側の不具合であれば、事故を起こした車種はタクシーとして非常に大きなシェアを有しているのでリコールをも視野に入れた展開があり得ますし、会社側の安全管理体制にもメスが入れられるでしょう。対して操作ミスであれば、高齢タクシードライバーの問題がクローズアップされることになるでしょう。

いずれにしても、この事故については最終的な事故原因をしっかりと公表し、メディアも憶測などを抜きにして事実をしっかり報じてほしいと思っています。

※写真は本文とは関係ありません。
　

現状、似たようなボディサイズでほとんど同じボディカラーをまとう2台の4ドアセダンというウチの"社用車艦隊"。
まだ代替を真剣に検討しているわけではありませんが、なんとなく仕事の合間に中古車情報サイトを覗く機会が増えてきました。仕事がら、中古車市場の動向をチェックしているという面もありますが、ここにきて市場は高値安定傾向が続いているような気がします。

その理由としては、中古車の"タマ不足"があります。
エコカー補助金実施前に市場が冷えきっていたため、新車の販売が低迷していました。この影響で、今になって中古車として流通する車両がかなり少なくなっているように思えます。
また、補助金制度によって新車市場は活況を呈しましたが、その一方で登録から13年を経た個体は補助金を受けるために軒並み廃車されていきました。このために、格安の"アシ車"的な需要に対応する低年式中古車も一気に品不足になっているように感じます。

さて、私はこれまでの車歴で保守的な4ドアセダンを多く乗り継いできました。
しかし、元々はミニバンやステーションワゴンにとても興味を持っていました。例えば初代エスティマが誕生した時には真っ先に欲しいと思ったものですし、それより以前、自分がまだ運転免許を持っていなかった当時も、日本ではほとんど自家用用途として見向きもされていなかったステーションワゴン、具体的にはクラウンやマークIIといった上級ワゴンに大いに興味を持っていたのです。

その後、日本市場でもステーションワゴンがブームとなり、"ミニバン"や"SUV"という言葉も一般化して多人数乗車可能なユーティリティ性に優れる車種が氾濫。今ではセダンの方が自家用ユーザーにとっては少数派へと転じ、子供のころからミニバンしか家になかったという人も現れてきています。

ミニバンは私のような単身者にとっても、取材仕事用には重宝しそうです。なにより広い室内空間は出張において機材などを余裕を持って搭載出来ますし、車中泊もラクラク。車内でパソコンを広げての作業も、セダンとは雲泥の差がある広々とした室内で快適にこなせるでしょう。
近年のミニバンは動力性能も高いスペックを誇るものが多く、長距離高速移動もお手の物。唯一、広い室内空間と引換えに高さを増したボディゆえ、タワーパーキングでは入庫出来ないケースがありえたり、どうしても重心が高くなるハンドリング性などに難点を感じてしまいます。

次にステーションワゴン。
これは動力性能やハンドリング性はセダンと大きく変わることはありません。単純にラゲッジスペースが広くなるということで、特に長期に渡る出張では重宝する場面が多いと思います。
またリアのゲートは機材の出し入れや整理が楽な上に、雨の際には"ひさし"代わりにも使えるというメリットがあります。
もっとも、今や日本はもちろん本場アメリカでもステーションワゴン市場は衰退の一途をたどっており、残念ながら国産車で私の要求を満たす魅力的なステーションワゴンが存在していません。輸入車であれば価格は別にして気になる存在のワゴンもありますが、最終的には絶対的な信頼性とメンテナンス性の点から長距離出張メインの1号機用途に輸入車を選ぶことは無いと思います。

日本市場では、もう高級ステーションワゴンや高級クーペは絶滅してしまう方向性なのでしょうか･･･？
欧州メーカーが背の低い4ドアクーペモデルや、5ドアハッチバックモデルを高級車種に展開しているマーケティング戦略と比較すると、これからの市場展開がどうなるか興味をそそるところのような気がします。
　

今年はこれまでに3回、社用車1号機(日産フーガ 350XV)で北海道出張をこなしてきました。

自走で長距離出張に赴くメリットはいろいろあります。
ひとつは、高速道路の割引制度を活用すると、飛行機＋レンタカーよりも交通費が長期に渡る出張ほど安く抑えられるということ。二つ目にはやはり自走の方がスケジュールをフレキシブルに活用出来るので、急な制作作業などへの対応幅も広がります。

さらに機材などをフルにドアtoドアで持参出来るのが大きなメリットで、取材道具を"いざという場面で使うもの"まで持参出来ることの安心感と利便性は何物にも代えられません。
それは取材機材に限らず、手回り品も極端に言えば車に積めるだけ持って行けるということで、さらには帰りに大量の"お土産"を積んで帰って来れるというメリットもあったりします。

今回の出張でも北海道ということで、地域限定販売のアイテムを帰り道で大量に仕入れて東京まで持ち帰ってきました。

そんな北海道らしいアイテムで、今日は昼食です。

まずはこのブログでもすっかりお馴染み、北海道限定発売のカップ焼きそば「やきそば弁当」。北海道を離れてもう十数年が経ちましたが、未だにカップ焼きそばについてはこの「やきそば弁当」が一番美味しいと思います。
今ではバリエーション展開も増えていますが、今回はスタンダードなソース味のほか、前回の出張で購入して気に入った"あんかけ風"、さらに今回初めて購入する"汁なし坦々麺"と3種類を購入。

今日のお昼には"汁なし坦々麺"をチョイスしてみましたが、ピリ辛の味わいがなかなか食をそそります。具材(かやく)はソース味と共用らしく、"坦々麺"を名乗るには挽き肉の量が少ないですが、味のほうはなかなかの本格派。「やきそば弁当」の特徴である、麺を戻した湯を利用して作る中華スープもついていて、これはなかなか気に入りました。

そして、お供のドリンクは函館の小原商店から「コアップ・ガラナ」。
ガラナドリンクについては2007年6月21日付のエントリでも触れましたが、元々はコカ・コーラの日本上陸に対抗すべく、当時の飲料水メーカーの業界団体が開発したのがガラナドリンク。
全国各地で生産されていたそうですが、次々とコカ・コーラがシェアを伸ばすに従って姿を消してしまいました。

しかし、北海道地区はコカ・コーラがボトラーと呼ばれる地域製造会社の立ち上がりが遅かったのです。
コカ・コーラが日本で初めて発売されたのは1920年、進駐軍向けに国内製造を開始したのは1945年。現在の東京コカ・コーラボトリングが一般向けの製造開始は1957年でしたが、北海道コカ・コーラボトリングが製造を開始したのは1963年のことでした。
この間に北海道ではガラナ飲料が定着、今でも根強い人気を保っているので普通にスーパーマーケットやコンビニエンスストアの店頭に並んでいるのです。

そんな北海道ならではの味で楽しんだお昼ご飯。
取り敢えず「やきそば弁当」については、まだたっぷりと在庫がある状態です。