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本日からスーパー耐久シリーズ第6戦を取材するために仙台ハイランドレースウェイ入り。シリーズは前戦の岡山国際サーキットから舞台を大きく北に移しました。カレンダーも既に10月ということで、紅葉はまだこれからが本番でしょうが、すっかり空は秋の気配。

今回は第2戦以来となる1DAYレース。予選と決勝を日曜にまとめて行うため、土曜日はエントラント団体による専有練習走行のみというスケジュールです。
しかも今回、タイムスケジュールによると最終枠の走行終了が14時という早さ。その気になればかなり陽の高いうちに仙台市内のホテルに帰ることも出来てしまう余裕があったりします。

幸いに好天、日の具合もよさそうなので1本目の走行からコースサイドでの撮影に赴いてみました。シリーズも終盤ということでタイトル争いも佳境に入り、各チームは積極的な走り込みを行っていきます。

そんな中からご紹介するのは、老舗チームのひとつである鈴鹿に本拠を構えるA-ONEからエントリーしている「GLORY.ERG.A-ONE.EURO.FN2」。昨年秋に2,010台が発売された、イギリス製のホンダ・シビック TYPE R EUROです。

国内ではホンダ・シビックといえば現行モデルからボディタイプが4ドアセダンのみに絞られました。さらにそのセダンについても8月いっぱいでガソリンエンジンモデルの生産はスポーツグレードのTYPE Rを含めて終了、現在ではハイブリッドモデルのみの生産が継続されています。
対してヨーロッパ市場では専用の3ドア＆5ドアハッチバックボディが販売されており、IRC(インターコンチネンタル・ラリー・チャレンジ)などラリーシーンでの活躍が人気を集めています。

日本のモータースポーツ界ではワンメイクレースが行われていることもあってセダンボディの「TYPE R」が圧倒的に存在感を見せていますが、このハッチバックボディの「TYPE R EURO」もエッジの効いたシャープなデザインがコース上でもなかなか個性が光る存在。
孤高の存在とも言える状況ゆえにマシンの熟成は一筋縄でいかない部分もあるようですが、やはりこうした個性的なマシンが参戦しているというのはファンへのアピールも含めて良いことだと思います。

なんだかんだで走行終了後もサーキットに留まり、ホテルに帰ったのは日が暮れてから。それでも19時には夕食の席についたのですから、いつもの取材から考えればかなり早い時間にホテルへと戻った一日になりました。
　

この週末は宮城県の「仙台ハイランドレースウェイ」で開催されるスーパー耐久・第6戦を取材するために出張。
実は同じ週末に岐阜県の高山市では全日本ラリー選手権の第7戦「M.C.S.C.ラリーハイランドマスターズ」が開催されるため、“ハイランドの裏でハイランド”というなんともややこしい状況になってしまいました。

もっとも、ラリーとサーキットレースをシリーズで両方追っかけているメディアというのも私だけのようなもので、この日程重複で困る人は限りなく少ないわけですが･･･。個人的にはラリーに思いっきり後ろ髪を引かれつつ、今年はレギュラー業務を抱えているのでスーパー耐久が行われる仙台へと向かった次第であります。

ところで東京から仙台まで、その距離はおよそ360km。東京と言っても西部多摩地区在住の私からすれば、およそ400kmというイメージです。
一般的に400kmといえば十分に長距離ドライブの範疇でしょう。さらに言えば新幹線を真っ先に移動手段として思い描く方も少なくないかもしれません。ところが日本各地を自走で行ってしまう身、しかも九州だろうと北海道だろうと平気で走ってしまう私にとっては、極端にいえば「ちょっと行ってくるか」という程度の感覚。

かなり一般社会の常識からかけ離れていますね。。。

そんな訳で、午前中に機材や身の回りのものを準備して、お昼ごはんを食べてから出張のスタート。ちなみにお昼ごはんは久しぶりの「ベーカリーレストラン サンマルク」、JAF(日本自動車連盟)の会員特典として用意されていたランチをいただきましたが、ボリュームもあってなかなか美味しかったです。

横浜青葉ICから東名高速、そのまま首都高速3号、大橋JCTで中央環状線(山手トンネル)に入って、あとは川口線から東北自動車道へ。途中のパーキングエリアで何回かストップ、車内でパソコンを開いて制作作業の仕上げとオンライン納品作業。

宇都宮の手前でこれらの作業を完了、あとは一路仙台を目指すのみ。
ところが矢板の先から雲行きが怪しくなり、突然の豪雨に見舞われました。ワイパーをHiで動かそうかと思わせるくらいの土砂降り。当然、スピードダウンで一層慎重なドライビングに徹しますが、こんなときに性能の優れた信頼できるタイヤを装着していることのありがたみを実感します。

周囲の流れももちろんスローペースになりますが、中には川のようになったワダチに足をすくわれているような挙動を見せる車も存在しています。こうした車はタイヤの溝が減っているか、空気圧が適正値でないか、もしくはタイヤそのもののウェット性能が劣っているかのいずれか。
特にウェット路面では水膜の上をタイヤが滑るような状態になってコントロールが効かなくなる「ハイドロプレーニング現象」などが起こる可能性もあり、慎重なドライビングに加えてしっかりメンテナンスされたタイヤを装着していることが安全運転の絶対条件になります。

近年の車はアンチロックブレーキやトラクションコントロール、4輪駆動など様々な安全運転を支援するデバイスが充実しています。しかし、どんなに素晴らしい性能の装置であっても、最後は唯一地面に接しているタイヤの性能に頼ることになります。
つまり、高いパフォーマンスの車であっても、装着されているタイヤがそれに見合うパフォーマンスでなければ、元も子もありません。

この夏、私の社用車1号機(日産フーガ 350XV)には、YOKOHAMAの「ADVAN Sport」を装着しています。
サイズは純正のままですが、そのパフォーマンスは文句のつけようがありません。ドライ路面でのしなやかなコーナーリングは、いわゆるハイグリップスポーツタイヤのような“粘っこいグリップ”ではありませんが、スマートに狙った通りのラインをコーナーリングでトレースすることが出来る実力の持ち主です。
さらに私のタイヤ選びで特に重視しているウェット性能も抜群。ワイパーのHi側を使おうかと思うほどの豪雨でも、タイヤの空気圧を適正に管理していることもあり、全く不安を感じさせることがありません。
この“不安のなさ”はタイヤへの信頼によるもの。そして、そこから生まれる精神的な余裕は、過酷なウェット条件下のドライビングにおいて常に冷静な運転操作をする手助けとなり、結果的に想像以上の安全運転への寄与効果があると思います。

このブログで何度も記していることですが、車選びにも増してタイヤ選びにはみなさんこだわってほしいと思います。
前述の通り、車の性能や運転技術を生かすも殺すもタイヤ次第。値段の安さやブランドイメージだけではなく、本当に性能の優れたものを選んでいただきたいと思います。
少なくとも“安物買いの銭失い”だけはしてほしくありません。最悪の場合“安物買いの生命失い”にすらなりかねないのですから･･･。
　

昨夜は、なんとなく定例化しつつあるクライアントさんとの夕食会。もっとも今回は、この秋に部署を異動された方の「お疲れさま会」としての開催、私を含めて総勢5名での夕げとなりました。

この夕食会、これまでの前例で言えば品川駅や新橋駅の周辺で開催されるのが定番。確かに両駅ともに周辺はとても賑わっており、予算に応じて多種多彩な店から最適の一軒を選ぶことができます。
しかし今回は、今までにない珍しいエリアでの開催。JR山手線沿線以外での開催は初めてのことだと記憶しています。

向かった先は四国は土佐の郷土料理を出すお店。
実は出席者5人の中に高知県ご出身の方がお二人、そのうちのお一人から以前にこの店を利用して良かったという情報をお寄せいただいたことから、今回は迷うことなく店選びを進められました。

このお店、ちょっと変わったシステムでメニューというのはありません。
一人4,000円で、店のおまかせコースのみ。しかもこの金額に飲み放題が含まれています。飲み放題のメニューは、アルコールはビールに焼酎、日本酒など。ソフトドリンクも烏龍茶にコーラ、スポーツドリンクと、特に不足を感じるものではなく。

何しろメニューが無いので、入店して座るといきなりテーブルにはビールのピッチャーがおかれます。ソフトドリンクもお願いすると、さらに烏龍茶の2リットルペットボトルがテーブルの上に、氷の入ったボウルとともに鎮座するのです。

あとは次々に料理が運ばれてきます。
ちなみにお通しには高知の名物である「芋けんぴ」。料理の方は肉じゃがなどの定番的なものが前半、中盤ほどで「鰹のたたき」が出てきて土佐料理屋さんらしさを感じるところ。もっとも高知県ご出身のお二人に言わせると「本格的な土佐郷土料理とはちょっと違うような気も･･･」とのことでしたが、何より財布の中身を一切心配せずに、大いに食べて呑めるというのは精神衛生上とてもよいことです。

結局、3時間ちょっとの滞在で、アルコール組のお三方はビールや芋焼酎を相当の量、胃袋へと流し込みました。私ともう一人のノンアルコール組も、烏龍茶とコーラで盛り上がり。

コストパフォーマンスは文句なし、料理もなかなかの美味しさだったので、また利用する機会がありそうな感じです。
　

ウチの事務所、そのメイン業務はウェブサイトの制作と運用。
ページ作りで大切な要素となるのがビジュアル面、写真などの画像が無ければページ制作は一歩も進めることが出来ないと言っても過言ではありません。

ゆえにイメージに適した写真を調達するのに時間をかけるくらいなら、ある程度は自分で撮ってしまえ、ということで写真撮影も業務となり、その流れから画像加工を伴う作業も増えています。デザインという要素を多く含む画像加工は"しろぶぅさん"が大半を行っていますが、簡単な加工や調整程度は私も手をかけているので、画像を扱うソフトはウチの事務所には必須のアイテム。

画像加工ソフトといえば、やはり定番中の定番がAdobeの「Photoshop」なのであります。
同業者はもちろん、カメラマン諸兄もほとんどがパソコンにインストールしているであろう「Photoshop」。やはり使い勝手の良さや機能の充実ぶり、そしてなにより“スタンダード”として確固たるポジションを築き上げた存在感は、他の同類ソフトを圧倒しています。

ということで、いまさらな感が無きにしも非ずではありますが、最新版の「CS5」へとバージョンアップしてみました。
実はそれまで使っていたのは「CS2」。ちょっと古いモデルゆえ、今回の「CS5」へのアップグレードが最後のチャンスとなるので、この機会にアップグレード版を購入してみた次第です。

インストールして画面を開いてみると･･･。
やはりそこには「CS2」とは似て非なる表示が。最初はどうしても戸惑いを隠せなかったのですが、そこは同じ「Photoshop」ですから、ある程度は直感的に操作することが出来ます。
そしてあれやこれやと触っていくうちに、それほど違和感なく使えるようになっていけるものです。

もっとも、充実した機能の10分の1も私自身は使いこなせていないのが正直なところ。
「CS5」の本領は、ガイドブックも購入して勉強に励んでいる"しろぶぅさん"が引き出してくれることでしょう。

ただ、どんなにソフトが進化しても、最後には使う側の人のセンスや能力が問われます。
特に自動車やモータースポーツといった特別な世界のコンテンツでは、暗黙のルールや経験値からくる制作スキルというのが必ずあるわけで、それは単純にひとつの画像を選ぶだけでもどの画像を選ぶかで制作結果に大きな影響を与えることがあるのです。

まだまだ、「日々是精進」の道が続くということですね。
　

世の中には、色々な“世界一”があります。
それらは一般的に「ギネスブック」として知られている、ギネス世界記録で知ることが出来ます。

この本が世に出たのは1955年。ビールでお馴染み「ギネス(GUINNESS)」の当時の専務が、狩猟をするにあたって鳥の記録を調べていたところ、適当な文献が無かったことから自ら発案して出版したのがはじまりだそうです。
本来の企業活動の中心とは異なる分野の情報で世界的に知られる存在になった点では、タイヤメーカーの「ミシュラン」が発行しているグルメガイドも近い存在です。もっともこちらは、美味しい店を紹介することで、そこへ車で旅に出てもらおう、ひいてはタイヤを使ってもらおうという企画意図がありますし、同様の理由によって地図なども発行していますので、もうちょっと本筋につながる商売っ気があると言えるかもしれません。

さて、さまざまな世界記録ですが、中には「こんなの誰がほかに挑戦するんだ？」というようなものもあります。
最近では事故防止や子供を危険から守るために、以前よりも記録の認定はシビアになっているそうです。あまりにも危険を伴うものや、子供に無理を強いるような危険は、たとえ世界一の実績を挙げたとしても掲載されることはないそうです。

一方で、例えば建築物などの人工的な工作物についての記録は、今も“世界一”の称号が大きな意味を持ち続けています。技術的な優位性を誇る称号であり、また観光資源などとしての活用例も見逃せません。

そんな中で、ひとつの“世界一”更新に関するニュースが。

●青函トンネル抜き世界一に　スイス、15日に貫通式
－Doshin web(北海道新聞)　 2010年10月10日　22時04分

本州と北海道を結んでいる「青函トンネル」。津軽海峡の海底を通るトンネルは全長53.85kmで、鉄道用トンネルとしては世界一の長さを誇ってきました。
この距離を上回るトンネルが、スイスに誕生するというニュース記事です。

「青函トンネル」は1961(昭和36)年に建設がスタート。1983(昭和58)年に先進導坑が貫通、2年後の1985(昭和60)年には本坑が貫通し、1988(昭和63)年に営業を開始しました。
海で隔てられた本州と北海道を陸路でつなぐことは、特に北海道にとっては長年の悲願でした。計画そのものは戦前からあったそうですが、営業開始を控えた1987(昭和62)年には当時の大蔵省主計官が“昭和の三大馬鹿査定”と揶揄して発言が波紋を呼びました。

たしかに総工事費の約6,900億円という金額は、国策プロジェクトとしても相当な規模のものです。
しかし、特に貨物分野での貢献は大きく、トンネルを通る列車の6割以上が貨物列車。北海道から主に農産物や魚介類などが首都圏へと運ばれて消費されており、北海道経済にとっては重要な存在となっています。
トンネル開通以前は青函連絡船が本州と北海道をつないでいましたが、トンネルならば天候の影響は受けにくく、かつスピードアップも実現します。こうしたメリットにより、貨物の取扱量はトンネル開通前の1987年が393万トンだったのに対して、2006年には485万トンにまで増えています。

さて、青函トンネルというと、次は北海道新幹線の開通が話題として控えています。
既に工事は相当進んでおり、平成15年度には函館まで新幹線が延伸される予定。もっとも、これによってスピードの遅い貨物列車の処遇が問題となっていますが、JR北海道では貨物列車を新幹線に列車ごと積み込んで走らせる“トレイン・オン・トレイン”の実用化実験を進めています。

ところで北海道新幹線は将来の札幌延伸を目指しています。
この北海道新幹線は“整備新幹線”に指定されたうちのひとつですが、前述の“昭和の三大馬鹿査定”発言を詳しく見ると、伊勢湾干拓事業／戦艦大和／青函トンネルが指名されて、かつ「整備新幹線を認めれば、これらの一つに数えられるだろう」と続けられています。
当時、整備新幹線計画を推し進めていた国会議員に対して、当時の大蔵省として予算をつけることに難色を示したが故の発言。
果たして北海道新幹線は“四つ目の馬鹿査定”になるのか、その動向に注目していきたいと思います。