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自動車産業界の衰退が叫ばれるようになった昨今の日本ですが、なんだかんだ言っても今でも生産はもちろん、市場としても世界的に有数の規模を誇っていることに変わりはありません。

日本の自動車市場は、そのシェアについて大半を自国のメーカーが占有しています。世界有数の生産国だから当たり前という見方も出来るかもしれませんが、少なくとも欧州の自動車生産国やアメリカと比べたときに、街中(特に首都圏などの大都市以外)で外国メーカーの車両を見る機会がここまで少ないのは日本くらいのような気がします。
もちろん耐久性を含めた性能面で世界トップの優秀さを誇る日本車、自国ゆえに価格も安く購入出来るのですから、趣味的な要素を除くと外国車を選ぶ理由というのは一般ユーザーにとって非常に少なくなるのが現実的なところでしょう。また、販売・整備ネットワークが地方では整っていないブランドもありますので、必然的に自国メーカーのシェアが高くなるというわけです。

そんな日本ですが、少なくともドイツのブランドについては地方でも全く見かけないということは無いと思います。
メルセデス-ベンツ、BMW、アウディ、フォルクスワーゲンについては販売・整備のネットワークも充実しており、全国どこでも比較的安心して購入し、毎日使えるブランドネーム。実際に日本市場における輸入車のシェアもドイツ勢が圧倒的に強く、フランスやイタリア、イギリス、アメリカ、北欧といった勢力は現実の街中ではまだまだマイナーな存在です。

それでも、世界の主要ブランドは一通り手に入れられるのが日本の自動車市場。まだまだ高額車種の市場としてはそれなりの存在感を示しているようです。
ところが一方では、日本ではまずお目にかかれず、購入することも非常に困難な車種やメーカーというのがあります。

●シュコダがIRCタイトル獲得を記念してファビアvRSの特別仕様車を発売
－RALLY PLUS.NET　 2010年11月23日

シュコダは東欧・チェコの自動車メーカー。自転車やオートバイの製造にはじまり、財閥系の一員となった1925年からは自動車の生産を始めたという歴史あるメーカーです。
東欧圏ということで米ソ冷戦時代などは、生産規模や車種ごとの具体的なスペックなどの情報が少なかったりもしましたが、冷戦終結後に国家体制そのものが変化して会社も一気にグローバル化。1991年からはフォルクスワーゲンの傘下となり、WRC(FIA世界ラリー選手権)をはじめとした国際ラリーシリーズへの参戦でブランドネームを高めています。

そんなシュコダ、日本ではまずお目にかかる機会がありません。ラリーファンの中には、2005年の「Rally JAPAN」に参戦した2台のワークスマシン、ボディサイドに大きくカタカナで「シュコダ」と書かれていたのを覚えている方も多いのではないでしょうか。

私はシュコダについてはインドや中国などで実際の車をじっくり見る機会がありました。
写真は中国で開催されたラリー競技会に参戦していた車両ですが、この他にも一般市販車が多数街中を走っており、サービスパークなどで間近にじっくりと観察することも出来ました。

個人的には4ドアセダン好きとして「オクタビア」が気になる存在。デザインテイストは一昔、いや二昔前の雰囲気も強いですが、とてもシックな感じで落ち着いた良い佇まいを見せているように感じます。

同じフォルクスワーゲン・グループではもう一社、スペインのセアトも気になる存在。
ご存じ、WTCC(FIA世界ツーリングカー選手権)で活躍を見せている同社ですが、レースにも参戦している「レオン」はルックスもなかなか洗練された感じ。

もし万一、この両社が日本でも購入出来るとしたら、個人的にはフォルクスワーゲン・パサートよりもシュコダ・オクタビア、フォルクスワーゲン・ゴルフよりもセアト・レオンに食指を動かすことになるかと思います。

もっとも、フォルクスワーゲンが圧倒的な支持を集めている日本市場に、わざわざ同門でより安価なブランドを展開することは絶対にあり得ないとは思いますが･･･。
　

直線距離で約1,300km。
東京から北海道の稚内までが約1,100km、鹿児島までは約1,000kmですから、それらよりもちょっと遠いくらいのところ。

それは何処なのかと言えば、北朝鮮(朝鮮民主主義人民共和国)の首都、平壌なのです。

2010年11月24日という日は、朝鮮半島が今から60年も昔の1950年に勃発した朝鮮戦争の戦時下に、未だに置かれているということを改めて感じさせることになりました。そう、1953年7月28日以降はあくまでも“休戦”の状態が続いているに過ぎないのです。

日本は四方を海に囲まれていること、更に首都・東京が太平洋に面していて、海の向こうには同盟国・アメリカの姿しか見えないからか、国境意識が国民全体としては低いようにも思えます。しかし、現実には隣国は休戦下の状態であるに過ぎず、一度“有事”となれば決して対岸の火事として傍観を決め込む訳には行きません。
また、尖閣諸島や竹島、北方領土などの懸案事項も抱え続けたままの状態が続いています。

私自身は北海道で生まれ育ったためか、首都圏で生まれ育った人よりは国境や隣国に対する意識がある方ではないかと思っています。子供の頃は米ソ冷戦時代だったこともあり、場合によってはソビエトが北海道に侵攻して来るのではないかと真剣に考えたりもしたものです。

日本の政策も北方防衛重視であり、自衛隊も重点的に強力な布陣で配備が進められてきました。私が住んでいた帯広市には陸上自衛隊の駐屯地があり、対戦車ヘリコプター部隊が全国で初めて配備されるなどしました。もちろん自衛隊員も多く住んでおり、市内で自衛隊車両を見ることは日常茶飯事でしたし、自衛隊勤務の親や親類を持つという友人も多かったものです。

その一方では北海道という土地柄もあって公務員の労働組合が強く、特に教職員の労働組合は最近も色々と問題視されることがありましたが、当時も不思議な活動を多々繰り広げていました。恐らく、全国でも公立学校が教職員のストライキによって始業時間を繰り下げるという事態は、北海道でしかありえなかったものではないかと思います。
ちなみに話は少々脱線しますが、私の通っていた市立小学校、市立中学校、道立高校のいずれにおいても、道徳の授業は行われませんでした。時間割には明記されており、教科書ももちろんあるのですが、その教科書は一度も授業で開いた記憶がありません。
では何をしていたのかというと、別の教科の補習授業だったり、クラス全員でのレクレーションとしてバレーボールやサッカーをやったりしたのです。

閑話休題。

別にブログでイデオロギーや政治的な思考について議論や主張をするつもりはありませんし、思想が右でも左でも自由なのは日本が自由主義・資本主義国家であることの美点だと思っています。
ただ、自由で平和な国として毎日を過ごせている裏には、国の安全の為を守るという仕事に就いている大勢の方々のご尽力があることを決して忘れてはならないと思います。
　
自衛隊の是非をブログでどうこうするつもりはありませんが、ただこうしている今現在も国の安全を守っている力が存在しており、それは確実に日本の平和で安定した社会をしっかり支えているという現実を、国民全員が改めて見つめなおすべき時期が来ているような気がします。
　

2010年10月27日付のエントリに記しましたが、この秋は“オーナーズ制度”を申し込んでいたリンゴの樹が大豊作で、ウチには大量の陽光種のリンゴが在庫されています。
収穫量の半分近くは、日頃お世話になっている方々などにおすそ分けしたのですが、それでもなにしろ丸々一本分の収穫ゆえに、なかなか減ることはありません。

幸いにこの種類はとても甘みも強くて美味しいので、毎日のように食後のデザートとしていただいていますが･･･、それだけでは消費量にも限界があるのも事実です。そこで、料理が得意な“しろぶぅさん”が、カップケーキの素材にしたりと、いろいろと工夫を凝らしています。

そんな中で新たに登場したリンゴのメニュー。
薄切りの豚肉でリンゴを巻いて、甘辛いタレで焼いてみるというものですが、これをおかずに白いご飯を食べられるのか最初は正直なところ微妙な感じもしていました。

ところが。。。

食べてみると美味しい！リンゴの甘酸っぱさやシャキシャキした食感は程よく残っており、豚肉との相性も抜群。まさかリンゴが白飯のおかずになろうとは･･･、人生いろいろな発見があるものです。

思えばカレーのルーなどではリンゴが入っているのも当たり前ですし、いろいろな場面でリンゴは特にソースなどの材料として使われることも多い素材。ゆえに今回のようなメニューも、ご飯との相性が良いということです。

今回のリンゴは福島産ですが、青森であればB-1グランプリで売り出し中の「十和田バラ焼き」に、リンゴも具材として入れてみるのも良いかもしれません。
　

“時間との戦い”も多い現代の社会。国際化が進んだことから24時間休むことなく世界情勢や経済の動きに応じた仕事をしているという方も多いのではないかと思います。
人種や性別、年齢や貧富などに一切関係なく、誰もが平等に与えられているものが“時間”。これを如何に使うかで人生は大きく変わることがあるものです。

日本人は時間に正確な民族、というのは世界共通の認識。例えば電車や飛行機などの公共交通機関、これの定時性は間違いなく世界一でしょう。首都圏などであれ程までの過密ダイヤであるのにも関わらず、ほぼ正確に電車がやって来るのは世界的に見れば異例とも言えること。また、長距離の路線でも平時であれば大きな遅れも出さずに定時運行されるのは、日本人気質によるところが大きいと思います。

日常生活では、色々な時刻表が存在しています。
子供の頃なら学校の時間割。夏休みや冬休みは時間割から開放されますが、その代わりに小学生などの場合は一日の予定表を課題として事前に提出したりということもあったのではないでしょうか。
社会に出ると勤務先の就業規則には時間に関する項目も用意されています。始業、就業、休憩といった事項ですが、中にはフレックスタイム制を採用している職場もあるでしょう。交替制なら学校の時間割に替わって、シフト表が生活のベースとなっていきます。

また身近なところでは交通機関の時刻表。
鉄道、飛行機、バスなどには必ず時刻表が用意されていて、通勤や通学で使うという方は特に目的地までの往路については時刻表の主立ったところを頭の中に入れてあるのではないかと思います。

鉄道や飛行機の時刻表は、旅情を誘うものでもあります。
時刻表と地図、観光ガイドブックを揃えれば、バーチャルな旅行を楽しめますし、楽しみながら立てた計画を実行して実際に楽しむことも出来るのです。ま、中には時刻表を首っ引きで見ることによってトリックを考え出す小説家の方もいらっしゃるでしょうが。

こうした時刻表のひとつで、私が愛用しているものに「道路時刻表」があります。余りメジャーな存在ではないですが、道路整備促進期成同盟会全国協議会という団体が発行していた書籍です。
内容は全国を網羅している国道と高速道路(高速自動車国道)について、実走計測によるデータを基に路線番号毎に区間距離や区間所要時間をまとめたものです。

計測方法は平日で余り渋滞などの無いタイミングを選んで実施。面白いのは徹底した道路法規厳守運転による走行ではなく、“交通の流れに沿った計測方法”と明記されていること。小型のライトバンや乗用車で計測は行ったそうですが、相対的に速度の遅い大型車などは追い越しつつ、同程度の車を追い越したり、逆に追い越されることが無いような走り方で計測を行ったというのです。
つまり現実の交通社会に則したかたちでの計測結果ゆえ、移動時間を推察する上での参考データとしては非常に価値のある精度の高いものだと言えます。
もちろん季節や曜日、時間帯などによって渋滞が発生するなどして、所要時間の変化は生じます。しかし、ひとつの基準としてはとても有効なものであり、私にとってはとても重宝してきました。

具体的には、お盆や年末年始の長距離ツーリングを行うにあたっての計画策定で重宝するのです。
走ったことの無い、もしくは走行経験が少ない道を組み合わせたルート策定を行う際に、所要時間の現実的な目安はとても重要な情報。これまでに利用して組み立てたスケジュールで何度も全国各地を走りましたが、確かに実際の所要時間と大差の無いデータが記されていることを確認できました。

しかし、ご紹介の冒頭で「発行していた書籍」と過去形で記したように、残念ながらこの「道路時刻表」は2007度版を最後に発行されなくなってしまいました。カーナビゲーションの発達やインターネット上での地図サービスが充実している時代ですから、もうニーズは減少してしまったのかもしれません。
とは言うものの、ご存じの方も多いようにカーナビゲーションや地図サイトで検索した結果の所要時間は、あらかじめ設定された平均速度で距離を単純に割り算して算出されたものも多く、実際の所要時間とは大きな差を生じる場合も珍しくありません。

ゆえに特に長距離移動では、現実の環境に近いデータが掲載されている「道路時刻表」が重宝してきたのです。
残念ながら発行が終了したことで、最近開通した新規路線についてのデータはありません。取り敢えずは手元にある最終年度版や、まだインターネット上で閲覧利用出来る各地の道路時刻表を活用していますが、追々は自分自身での実走データをきちんと記録して、自分なりの「道路時刻表」を作っていこうとも思っています。
　

アジアで最も伝統ある一戦、「マカオ・グランプリ」が今年も盛大に開催されました。
今年で57回目を数えるこのレースは、マカオの市街地にある一般公道をクローズした特設コースで競われるストリート・レース。エスケイプゾーンが事実上皆無というシチュエーションでの激しいバトルは、世界でも屈指のチャレンジングでエキサイティングなレースとして多くのファンを魅了しています。

メインレースは1983年から行われている「Formula3 Intercontinental Cup」と、「WTCC(FIA世界ツーリングカー選手権)」。
前者は世界各地で開催されているF3を勝ち抜いてきた猛者たちが集まる“F3世界一決定戦”という位置づけであり、この大会での活躍を大きなステップとしたF1パイロットも多く輩出しています。ちなみに'83年の第1回ウィナーはアイルトン・セナ選手、2001年に日本人で初めて優勝を飾ったのは佐藤琢磨選手でした。
今年はシグネチャ勢が速さを見せ、中でもエドワルド・モルタラ選手が史上初の大会二連覇を達成。期待された日本勢は残念ながら上位進出はなりませんでした。

一方、お馴染みのWTCCは、発足した2005年から一貫して最終戦の舞台がマカオに設定されてきています。今年は残念ながら大会前に下ったFIA控訴裁判所の採決を受けて、シボレーのイヴァン・ミューラー選手がドライバーズチャンピオンを確定させました。自身にとってセアト時代を含めて2回目の栄冠は、2005年の初年度から参戦を続けてきたシボレーにとって悲願のタイトル獲得。FIA世界選手権でシボレーがタイトルを手中におさめたのは、これが初めてのことです。
そしてレース本番ですが予選からアクシデントが続出して、金曜日の日程は日没によって一部が土曜日に順延されることに。日曜の決勝もマカオらしい波乱の展開となりましたが、第1レースはロブ・ハフ選手が3年連続でマカオを制するとともに、ミューラー選手がこれに続いてシボレー勢がワン・ツー・フィニッシュ。第2レースはリバースグリッドでポールポジションからスタートしたノルベルト・ミケリス選手(セアト)が優勝、2008年に日本でトム・コロネル選手が優勝して以来となる非マニュファクチャラー車両での総合優勝をなし遂げました。

また、「マカオ・グランプリ」では2輪も含めて多彩なサポートレースが開催されます。
その中で注目だったのが「マカオ・ロードスポーツ・チャレンジ」。市販車に近い“チューニングカー”といった感じの車両によるストリート・ファイトは、まるでゲームの世界のことの様です。しかももちろんバーチャルでは無くリアルワールドでのレース、ほんの僅かなミスがガードレールへのクラッシュに繋がる、まさにドッグファイト。
そんな一戦に日産GT-Rで出場したのは織戸　学選手、予選2番手から決勝では見事な逆転で優勝を飾りました。

掲載した写真は、コースの山側区間の一部。場所的にはファラウェイ・ヒルの辺りで2003年に撮影した写真です。
道の片側にズラッと路上駐車が列を作っていますが、道幅の狭さが良くお分かりいただけるかと思います。幅員の狭い場所はレース中も常時追い越し禁止とされるようですが、単独でもこの両側をガードレールに囲まれた狭い道を全開で駆け抜けるのは、かなりの恐怖を感じるはずです。

こんなシチュエーションであることに加え、あくまでも一般公道なので路面状態はクローズド・サーキットの様に良好ではありません。
ミューはやや低いですし、路面はフラットではなく中央から両側の路肩に向かって下りの傾斜がついています(排水性向上のため)。それゆえに広い幅員のところ、例えばスタート後に迎えるマンダリンオリエンタルベンドやクラッシュの名所として知られるリスボアコーナーへのアプローチでも、道幅いっぱいにラインを取るとこの傾斜を乗り越えることになるので、独特のマシンコントロール技術が求められます。

谷口信輝選手によれば、マシンコントロールの“幅”は数センチ単位が求められるとのこと。全開走行でもガードレールのギリギリ数センチのところまでマシンを寄せ、コーナーを次々に駆け抜けていくことがラップタイム向上の条件。ゆえにセッティングの整っていないようなマシンではこの“幅”が広がってしまい、例えば30センチまでしか寄せられないようになると、ラップタイムにも大きく影響を及ぼすことになるのです。

日本での実現は夢のまた夢といった感じもする、公道を封鎖してのストリート・レース。
これこそ地域全体の協力が必要であり、官民一体となって成功に向けた取り組みが求められるモータースポーツ。文化的な側面も強いのですが、日本の土壌には残念ながら馴染まないのかもしれません。