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このブログでもしばしばご紹介している北海道地区限定販売のカップ焼きそばが、東洋水産株式会社の「やきそば弁当」。
1975(昭和50)年に発売開始、北海道はそれまでにも東洋水産株式会社のインストタント麺製品が高い支持を集めていることから、カップタイプのインスタント焼きそば市場では文句無しのナンバーワンブランドになりました。

北海道で生まれ育った私も、もちろん子供の頃からカップの焼きそばと言えば「やきそば弁当」が当たり前の存在。
この商品、麺を戻した後の湯を、そのまま捨てずに添付の中華スープを作るために再利用するという点が大きな特徴ですが、ごく当たり前に頻繁に食べていると中華スープを飲まないことも多く、いつのまにか食器棚の引き出しなどに中華スープの粉末が溜まっていたりしたこともありました。

東京に居を移して既に10年以上が経っていますが、やはりカップ焼きそばといえば「やきそば弁当」が私の中では最も美味しい存在。ゆえに全国区ではよりシェアの高い商品を食べる気にはあまりならず、カップ焼きそばそのものが一時期は縁遠い存在になっていました。

しかし最近、ラリーの取材などで年に何回か北海道を訪れるようになり、かつレースでは北海道から出張してくるメカニックの友人がいることもあり、「やきそば弁当」を北海道出張時に大量に買ってきたり、友人に頼んで持ってきてもらったりしています。

昔はソース味のノーマル版と大判というサイズ違いのバリエーションしか無かったのですが、いつのまにやら色々な味のバリエーション展開が充実していて、昨年の北海道出張時には何軒かのスーパーマーケットを函館市内でハシゴして、全種類を調達して東京に持ち帰りました。
その結果、個人的にはやはり王道のソース味がベスト。これに続くのが“坦々麺”、“ちょい辛”が続くという感じでしょうか。変わったところでは“あんかけ風”もお気に入りのひとつです。

そして1月31日、新たに“たらこ味”が登場。たらこ味はパスタではお馴染みですが、焼きそばとなると想像がつきません。これもぜひ食べてみたいところです。

私の元には昨年秋にメカニックの友人が函館から仙台のレースに出張で来られる際に、お願いして各種類を持ってきてもらった「やきそば弁当」のストックがありました。
合計30個近い数がストックされて昼食や夜食として消費されてきたのですが、いよいよその備蓄分も底をつきかけています。

新製品の登場も気になるし･･･、北海道まで買い出しに行きますか！？さすがに冬に自走で北海道に行くのは、ちょっと気分的に億劫になってしまいますね。
かと言って通信販売は割高ですし、購入できる種類も限られてしまいますし。
やはりここは北海道の友人にお願いして、送ってもらうのがベストな選択なのでしょうね。
　

ニュースには毎日“お悔やみ記事”というものが掲載されていますが、29日に伝えられた内容は動物に関するもの。

●立つアザラシ ： 「ジョー」大往生 - 上越／新潟
－毎日jp(毎日新聞)　 2011年1月29日　地方版

新潟県の上越市にある「上越市立水族博物館」で飼育されていた、アザラシの「ジョー」が老衰のため死亡したとのことです。
この「ジョー」は推定年齢で33歳、人間でいうと100歳ほどになるというご老体でした。そのため元気に水槽内を泳ぐ姿は滅多に見られなくなった代わりに、直立不動の姿勢で過ごすようになり、この姿がテレビの全国放送などで紹介されたこともあって一躍人気者になりました。

私自身も一度は見てみたいと思っていたのですが、2009年の8月には当地を訪れて「ジョー」との対面を果たしてきました。しばらくの間、時間にして20分くらいはその姿を眺めていたのですが、ほとんど微動だにせずに行儀よく立っていました。もっとも、同じ水槽にいた若いアザラシやペンギンが、ちょっかいをかけているのか時々「ジョー」に体当たりしていましたが、それでも怒ることも無く悠々とした姿が印象に残っています。


この「上越市立水族博物館」、前述の通り「ジョー」が全国区の知名度となったことから入館者も増えていたそうですが、今後は主役をつとめてきたスターがいないなかで、どのようにPRを展開していくのか気になるところ。
訪れた者の印象としては施設の老朽化が進んでいることは見た目からも否めない感じでした。もっとも、展示の内容などは充実しており、イルカのショーなども見応えのあるものでした。昔ながらの公営施設らしく垢抜けた感じは無いものの、動物たちとの距離感がとても近く、地元の子供たちからも愛されている施設ではないかと思います。

近年は動物園のエンターテイメント化が進む傾向にあり、市外や県外からの観光客を集めることで地域に大きな経済効果を生み出している事例も見られるようになってきました。
レジャー業界誌などを発行している綜合ユニコム株式会社の調べによると、2007年度の遊園地やテーマパークの入場者数ランキングでは、横浜の「八景島シーパラダイス」が「東京ディズニーリゾート」と「ユニバーサル・スタジオ・ジャパン」に次ぐ3位、9位に「旭山動物園」、10位には「沖縄美ら海水族館」がランクインしています。
ちなみに具体的な動員人数を見ると「旭山動物園」は307万人、「沖縄美ら海水族館」は302万人。8位の「東京タワー」が323万人ですから、なかなか侮りがたい集客力を誇っています。

「旭山動物園」に的を絞ってみると、開園した1967(昭和42)年の入場者数は45万8千人ほど。この後は小中学生の無料化や遊具の拡充が図られ、1979昭和54)年にはおよそ59万7千人が来場しました。
しかしこの年をピークに入場者は減少に転じ、1996(平成8)年には26万人ほどにまで落ち込みました。そこで1999(平成11)年からは冬期も開園するようになり、ユニークな企画や展示を実践。これがマスコミに採り上げられたことから話題を集め、全国から観光客が押し寄せて入園者数はV字回復。2000(平成12)年に53万人とどん底だった4年前に対して入園者数を倍増させ、ブームが起こると2003(平成15)年に82万人、さらに翌年の2004(平成16)年には一気に145万人を集めたのです。
このブームは冷めることが無く、2005(平成17)年には206万人と200万人を突破、さらにこの年には累計入園者数で2,000万人を記録。参考までに1,000万人を記録したのは1987(昭和62)年でしたから、開園から20年かけての1,000万人。これが18年で更に1,000万人を加えたということですが、更に入場者は増え続けてなんと2009(平成21)年には3,000万人を突破。僅か4年で1,000万人が訪れたということになります。

これだけの集客力を持つ施設は、地元に大きな経済効果を生み出しています。
旭川市は2006年の時点で、過去9年の経済波及効果を「設備投資額の6.8倍になる約200億円」と発表していますがＭ、2006年以降は前述の通り入場者数が爆発的に増えているので、更に効果が高まっているかもしれません。

もっとも手放しで喜んでいるばかりでなく、「旭山動物園」に集中しすぎている感じのある旭川市を中心とした上川地区の観光にまつわる実情や、鉄道や道路事情が悪くないことから札幌を中心とした道央圏からは日帰りも可能であることによる“通過型観光客”の増加などには対応が求められるところでしょう。
特に後者は、高速道路の休日割引料金なども背景にありますが、全国各地で“観光ブーム”が発生したところにおいて共通の課題となっています。例えば先にB級グルメとして“鳥もつ煮”が全国区になった甲府市も同様で、思ったよりも宿泊を伴う観光客が少なかったために経済波及効果も限定的なものになってしまっているそうです。

利便性の向上、高速都市間移動の充実と引き換えに、観光やビジネスは宿泊を伴わないケースが近距離や中距離の移動では増えてきています。
ビジネスはコスト削減や叫ばれる昨今致し方ない部分ですが、観光については各地域が個々の魅力を更に高めることはもちろん、地域のエゴを捨てた広域的な連携が求められるところでしょう。またインターネット社会の現代、地域の魅力的な情報を如何に積極的に発信していくかも課題。この点については観光協会などのウェブサイトを見ると、そのクオリティに大きな地域差がありますので、私は仕事柄とても興味深く見ています。
　
　
●新潟・富山、美味しく・安く・奥深く 二泊三日のドライブ (1日目)
●新潟・富山、美味しく・安く・奥深く 二泊三日のドライブ (2日目)
●新潟・富山、美味しく・安く・奥深く 二泊三日のドライブ (3日目・前編)
●新潟・富山、美味しく・安く・奥深く 二泊三日のドライブ (3日目・後編)

9月にエコカー補助金制度が終了して反動による冷え込みが心配されている日本の自動車市場ですが、その中で存在感を着々と高めているのがEV(電気自動車)。
昨年4月から個人向け販売がスタートしている三菱自動車の「i-MiEV」は、11月には累計生産台数が5,000台を達成。10月からはヨーロッパ仕様の生産も開始されており、さらに11月にはデトロイトで北米仕様車も発表され、またプジョーやシトロエンへのOEM供給も決定するなど、EV普及の先駆者として世界的にも注目を集めています。

これに続いたのが日産自動車の「リーフ」。こちらも昨年12月20日から正式に販売が開始されており、将来的には北米や欧州での生産も予定されており、世界市場でのEV覇権争いは激しさを増しています。

補助金制度なども活用すれば一般ユーザーの購入も現実的になったEVですが、やはり実際には自宅ガレージに充電設備を用意する必要があったり、主に航続距離の面で性能に不安を感じるなど、購入には二の足を踏むという方が多いことでしょう。
そんな場合、ディーラーでの試乗ではなく、レンタカーを試しに借りて乗ってみるという選択肢があります。

日産レンタカーでは2月10日から、「リーフ」の貸し出しを開始します。
気になる料金は一般の場合、12時間で9,975円、24時間の場合は12,600円。これは同社のラインナップで言えば「ブルーバード シルフィ」(12時間：9,450円、24時間：10,395円)よりも高く、「ティアナ」や「スカイライン・セダン」(12時間：13,125円、24時間：16,800円)よりも安いという位置づけになっています。

この貸し出しについて驚いたのは、2月10日の開始と同時に北海道から九州・沖縄までの全国各地の主要都市や空港、駅などの営業所で対応しているということ。そう、真冬の季節ですが、北海道や東北でも貸し出しが開始されるのです。

こうなると気になるのが、その性能。特に航続距離については現実の交通社会において、どの程度の実力を有しているのか注目が集まります。
カタログによればJC08モードで航続距離は200km。これは日産自動車のウェブサイト上でも謳われており、注意点としては「使い方によって大きく変わります」と記され、効率的な運転による航続距離の確保に向けたテクニックが紹介されています。
その中ではエアコンを必要がない場合はオフにするなどの記述がありますが、EVの電気消費にとってエアコン以上の“大敵”となるのがヒーターであるのは広く知られるところ。エンジンという熱源を持たないEVの場合、室内を暖めるために必要とする電気の消費量はとても大きなものがあります。具体的には外気温が0度～氷点下10度の場合、消費電力の20～30％程度をヒーターに持っていかれてしまうとのこと。

そこで「リーフ」では、メーカーオプションの寒冷地仕様として運転席＆助手席クイックコンフォートシートヒーター、ステアリングヒーターなどを用意。さらにPTC素子ヒーターは標準仕様の4kWから5kWにパワーアップされ、2011年4月以降は後席ヒーター吹出口と後席クッションヒーターが加わることになっています。
ちなみに「i-MiEV」も同様に、メーカーオプションの寒冷地仕様として運転席シートヒーターや強化ヒーターを用意しています。
ここで注意すべきは、将来的に中古車市場にこれらの車種が出てきた場合。寒冷地仕様が備わっていない個体を北国のユーザーが購入すると、冬場は乗りだしの際に相当の我慢を強いられるでしょうし、結果的にヒーターを酷使して航続距離を短くしてしまう結果を生んでしまうでしょう。

話は戻ってレンタカーについてですが、たまたま昨日都内に打合せに出かけた際、日産レンタカーの店舗に配車されたばかりの真新しい「リーフ」の姿を見かけました。
レンタカーということで不特定多数のユーザーが利用することになるでしょうから、貸し出し側としても特に“電池切れ”のトラブルを回避したいのか、ウェブサイト上でも「渋滞の中でエアコンを使用すると、走行可能距離が半減する可能性があります」と、かなり正直な記述がなされています。

個人的には2010年4月14日付のエントリで記した、高速道路上での電気自動車の“電池切れ”は、ガソリンや軽油で走る車の“ガス欠”に法律上あたるのか、その条文解釈について気になっているのですが･･･。もちろん実際には同じ状況なので該当するのでしょうが、こうした部分に“法律の遅れ”も感じてしまいます。

いずれにしても、いよいよ身近な存在になってきたEV。これからも全国的に非自動車メーカー系のネットワークも含めてEVのレンタカーが増えていきそうですから、その特性を充分に理解した上で多くの皆さんに利用してみていただきたいと思います。
　

ここ数年、高速道路や自動車専用道路の料金については、政治的な意図によって目まぐるしい変化が続いています。
2001年の11月30日から全国で利用が開始された「ETC(Electronic Toll Collection System)」の普及を図るために、同日から期間限定特別割引が制定され、更にハイウェイカードから「ETC」への移行促進のために翌年には前払い割引制度が実施に移されました。

この辺りはあくまでも「ETC」の普及促進が目的の割引制度という位置づけでしたが、2003年7月19日から「長距離割引社会実験」が実施されました。これは「ETC」搭載車両に限り、適用路線の連続走行距離が長くなるほどに割引率が増すという料金体系。主に大型トラックの動向を検証するのが目的であり、一般道路を走行しているトラックを高速道路に誘導することが出来るかの実験でした。

その後、この“社会実験”という言葉が、政治家によって都合よく使われてしまうようになった感があります。

●アクアライン値下げ実験 経済効果は358億円
－TOKYO web(東京新聞)　 2011年1月25日 夕刊

1兆4千億円以上の総事業費をかけて作られた「東京湾アクアライン」。1997年12月に開通しましたが、当初の予定では普通車の通行料金は4,900円に設定されていました。しかし時の亀井静香建設大臣が「高額すぎる」と鶴の一声を発し、料金は開通時から普通車4,000円に値下げされたのです。ただし、これは5年間の時限措置として位置づけられていましたが、それでも高額な料金が嫌われて通行量は見込みを大きく下回る結果に。
2000年7月には料金プール制の組み換えによって更に普通車で通行料金を3,000円に引き下げた上、「ETC」搭載車両は社会実験の名の下に2,320円とされました。当初予定の半額以下に設定された通行料金ですが、2009年8月1日からは「ETC」搭載車の場合、普通車で実に800円という格安の料金設定にされました。

この800円設定も社会実験。ちなみに「東京湾アクアライン」は開通からこれまでに数多くの社会実験や割引が行なわれてきましたが、主なものを以下に記してみます。

■東京湾アクアライン利用促進社会実験
期間 ： 平成14年7月19日～平成18年3月31日
割引内容 ： 全日約23％割引
実験費用 ： 期間総額 1億861万1千円 (国費負担 2,635万円、千葉県負担 5,773万5千円)

■東京湾アクアライン利用促進キャンペーン
期間 ： 平成17年7月21日～8月31日
割引内容 ： 早朝夜間 5割還元、平日昼間 2割還元
実験費用 ： 2億4,640万円 (国費負担 1億6,400万円、千葉県負担 8,240万円)

■東京湾アクアラインETC割引社会実験
期間 ： 平成19年2月1日～2月28日
割引内容 ： 対象時間(6～10時、14～20時)走行で3割引
実験費用 ： 2億5,550万円 (国費負担 1億7千万円、千葉県負担 8,550万円)

これらは国と千葉県が共同で費用を負担して行なったもので、前述の記事にある社会実験も同様のものです。ご覧のように実験には多額の税金が投入されており、これらはもちろん国民や県民の負担となっているのです。


高速道路は小泉政権下で民営化されましたが、その後の動きはどうにも当初の理念とはかけ離れたものという印象があります。
確かにサービスエリア施設の充実化や情報サービス提供のボリュームアップなど、利用者サービスの向上を見て取れる部分もありますが、公団時代にも増して広告や宣伝などに無駄な予算を支出しているようにも見えてしまいます。
民営化以後、道路会社各社はウェブ上でいろいろな企画を展開、そこに広告を入れるなどの収入増加策も行なっています。それは良いのですが、一方ではタレントなどを使って宣伝やイベントを頻繁に行なったり、サービスエリアなどでも大小様々なイベントを行なうようになりました。これらは“手作りイベント”という感じではなく、いかにも広告代理店などが主導している雰囲気が漂っています。

果たして公共の交通インフラである有料道路に、こうした宣伝や広告が必要なのでしょうか。
交通安全啓蒙などについてのものは意義があるでしょうが、それはあくまでも最小限の予算で行なわれるべき。本来は収益を利用者に還元して、企業として適切な利益をあげる健全経営と、安全な通行が出来る施設の維持管理や利便性の向上などにつとめるべきです。
現状、道路会社は税金を投入される“社会実験”が頻繁に行なわれたとしても、経営には何の支障もないでしょう。割引というなの実験は、すなわち税金による差額補填に過ぎないのですから、道路会社の努力によって実現した値下げではないのです。

年が明けて年度変わりが近づくにつれ、現在行なわれている「ETC休日特別割引」に対する予算措置の失効が迫ってきました。3月末日でこのままでは割引を終了しなければならず、現政権はそれ以後の制度確立を急がねばなりません。しかし、どうにも明確なビジョンは見えていないのが現実です。

一方で首都高速道路や阪神高速道路は、2008年に延期が決定した「距離制料金」を、この機会に復活させようと目論んでいます。利用者全体で見たときには実質的な値上げとなる制度ですが、2008年には景気の後退を理由に導入が延期されました。景気が悪いから導入を延期したことこそ、実質的な値上げの証であると言えるでしょう。

2008年は上限を1,200円としていましたが、今度は900円に設定して“企業努力のフリ”を見せています。しかしこの900円については、当初からこの額になると言われていたものであり、最初に掲げた1,200円が「ちょっと最初は高めに言っておいて、あとから値下げ努力を見せたことにしよう」という意図さえ見えてくるものです。
都市部の重要な交通インフラとして径年劣化による維持管理費がかかること、新規路線が開通していることなど、値上げを容認出来る理由もあるにはありますが、その前に徹底したコスト削減の自助努力をもっと見せるべきではないでしょうか。例えばファミリー企業の問題など、クリアになったとは言えない状態が続いています。

都合よく行なわれている“社会実験”ですが、利用者である国民はいつまでも従順なモルモットではありません。“実験”や“割引”、“無料化”といった、耳障りのよいフレーズに騙されないように気をつける必要があるでしょう。
　

中古車業界で未だに使われている言葉に「フル装備」というのがあります。これは当初は「エアコン」「パワーステアリング」「パワーウィンドゥ」、後に「カセットデッキ(カーオーディオ)」が加わって合計4点が全て備わっていることを示しています。もっとも近年はこれらの装備については新車時点での標準化が進み、逆に非フル装備の個体を見つけることの方が難しいかもしれません。

さて、自動車の装備で近年普及が進んだものと言えば、「カーナビゲーション」が挙げられるでしょう。
日本での歴史をたどると1980年代に遡り、1987年に登場した8代目(130系)トヨタ・クラウンに設定されたエレクトロ・マルチビジョンが普及の先駆けになったと思います。ただしこれは自立航法式で、現在のようなGPS衛星を利用したタイプは自動車メーカーの純正装備としては1990年のユーノス・コスモが初の事例となりました。

現在ではハードディスク式の普及が進み、情報量や処理速度、グラフィックなどは黎明期のものと比べ物にならない程の進化を遂げています。一方ではコンパクトで安価なPNDと呼ばれるジャンルの商品も人気を集めており、こちらは手軽さと安さで支持されているようです。
最近ではボディ形状を問わず、ミドルクラス以上ではなんらかのカーナビゲーションを装備している車が多く、コンパクトカーや軽自動車でも装着率は間違いなく向上しています。
その普及率を調べてみると、トヨタ自動車が2007年3月に作成した資料では4輪車の全体普及率が2004年の時点で約15％。この年の新車普及率は約52％となっていました。また総務省の資料ではカーナビゲーションの世帯普及率は平成21年度末の時点で51.4％。調査対象には自動車を保有していない世帯も含まれているので、その中で50％以上の普及率というのは思っていた以上に高い数値という印象があります。ちなみに同じ調査の結果によればFAXが57.1％、ETC車載器が49.5％、ワンセグ対応携帯電話が48.0％、パソコンなどからコンテンツを自動録音できる携帯プレイヤーが27.3％となっています。

このように普及が進んでいるカーナビゲーションですが、使い方によって安全運転に大きく貢献してくれる装備でもあります。
道順を案内してくれるということは、不慣れな土地などでは絶対的に安全性が向上します。走りながら地図に目をやるような必要もなくなり運転に集中する環境を構築出来るのですから。また、進む先の道路線型を把握することが出来ますので、カーブの前で事前に減速したり、カーブの向きに合わせて適切な走行ラインを走れるように工夫するなど、法定・制限速度の中でも安全性は高められますし、乗員にとって快適な運転を実現させることも出来ます。
更に車種によってはカーナビゲーションのデータを車両制御に活用している事例も多く、オーバースピードでのコーナー進入に対してスロットルを絞ったりする「ナビゲーション協調制御トラクションコントロール」などが存在しています。

しかし、カーナビゲーションにばかり頼ると、思わぬ危険に遭遇するケースもあります。

●世界の雑記帳：英の老夫婦が旅行中、ナビを信じてドイツの教会に衝突
－毎日jp(毎日新聞)　 2011年1月25日　12時02分

記事はドイツでの出来事について伝えていますが、カーナビゲーションの誤った誘導を鵜呑みにして運転した結果、教会の建物に激突して老夫婦が軽傷を負ったという内容です。
このニュースを見て多くの人が「そんなこと、自分では絶対にしない」と思われたでしょうし、中には「老夫婦だったから、このような事故が起きたのでは」と考える方もいらっしゃるのではないでしょうか。

ですが、現実の交通社会においてはカーナビゲーションのルート誘導を鵜呑みにした挙げ句、一方通行を逆走したり、右左折や直進などを禁ずる道路標識を完全に見落として走行するような事例も多く見うけられます。これらの当事者は警察に摘発されると一様に「カーナビゲーションの案内に従っただけ」とか「間違った案内をするカーナビゲーションが悪い」などと言い訳するようですが、それでも交通事故にならなかっただけ良かったと思うべき。
自動車の運転はあくまでも運転者の責任において行なうべき。例えばオートパイロット装置を有する航空機でも、操縦士は操縦装置から手こそ離しているものの、常に動作が正しいかどうかの確認をしています。その上で当然、機械の異常やルート逸脱などがあれば、オートパイロット装置を解除してマニュアルで操縦しています。

例えば街中で、交差点の200mくらい手前から車線変更をする車が増えました。これは一般道路における交差点の右左折案内などを音声で行なうのが200m手前からというカーナビゲーションが多いことによるものでしょう。ところが多くのカーナビゲーションでは次の右左折までの距離や方向をかなり手前から案内表示するものが多いので、予めこの表示を確認しておけば余裕を持って最適なところで車線を変えられる筈です。ところが音声案内に頼りきっているのか、進みたい車線が渋滞していたとしても何とか入ろうとする車も多く、このために渋滞が生じたりすることも珍しくありません。
こうした場合は、逆にカーナビゲーションが装着されているのだから、無理に車線変更などをせずに一旦は案内された内容を無視して周囲に流れに乗って進み、その上で再検索された案内内容に従うなど、臨機応変な対応が必要ではないかと思います。

どうにも最近は周囲の状況を全く見ていないのか、独善的な動きをして渋滞などの原因になっている車が増えているように思えてなりません。
カーナビゲーションに“服従”するのではなく、上手く活用することが真の安全運転につながるということを多くの皆さんに理解していただきたいと思います。
　
※写真はイメージで、記事の内容は特定の機種について述べたものではありません。