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週末の金曜日はレギュラーの納品日。こちらの作業は前日までに納品準備も完了していたので、朝のうちにオンライン納品の手配を行なって無事に完了。
そして今日は取材予定が急遽一件入ったので、お昼ご飯を食べてから社用車1号機(日産フーガ 350XV)で外出。

目的地は埼玉県の和光市。東武鉄道・東上線の「和光市駅」にほど近い場所が目的地なのですが、結果的にはその後の予定を鑑みて車で移動することに。
ウチの事務所がある東京都の町田市からは東名高速道路にまずは入り、そのまま直結している首都高速道路の3号渋谷線へ。
大橋JCTからは中央環状新宿線の山手トンネルに入り、そのまま北上。再び地上に戻って板橋JCTからは5号池袋線を走って、高島平ランプで流出。高島平のエリアに来たのは、もう10年以上ぶりのこと。その昔、この地域にあった某社を訪れて以来のような気がします。

あとは一般道をカーナビゲーションの案内に従って走り、やって来たのが「和光市駅」。駅のすぐ脇にあるコインパーキングに車を停めて取材先へ。1時間半ほどで業務は完了、往路を逆にトレースするかたちで都心方面へと戻ります。
都内でちょっとした所用を済ませ、町田に戻ったのは18時頃。往復ともに渋滞が無かったことが幸いし、電車利用よりも短い時間で移動することが出来ました。

今回も恩恵に預かったと実感したのが、中央環状新宿線の存在。3号渋谷線から5号池袋線まで都心環状線を使わずに行けるので、首都圏北部や東北道・常磐道へのアクセスが格段に便利になりました。
もっとも、大橋JCTはとてもタイトなコーナーが連続するループ構造となっているので、横転や接触といった事故の危険性が指摘されている場所。ここを走行するときにはいつも以上に慎重な運転を心がけていますが、未だに慣れないのか遠心力に負けてフラついたり車線をはみだしそうになる車を良く見かけます。東名高速と東北・常磐道を結ぶルートでもあることから大型トラックやバスの利用も多いのですが、ループの間で無理にこれらの大型車を抜こうとする乗用車も困った存在。タイトコーナーの途中で乗用車の身勝手な挙動によりブレーキングさせられる大型車、状況によってはバランスを崩して横転する危険性もあるわけです。

また山手通りをトレースする形のトンネル区間ですが、自動速度取締機が備わっているものの時に法定速度を大幅に上回る速度で走っている車の姿も見受けられます。中には2車線の道で周囲の車の間を縫うように車線変更を繰り返すような輩も。
運転者はこの路線が長大なトンネル区間であることを今一度認識すべきです。当然、監視装置や万一の火災に備えた消火装置、非常脱出路などは用意されていますが、トンネル内での事故は大惨事を招く可能性が高いもの。小さな接触事故に端を発して渋滞が起こり、その最後尾で追突事故でも起こってしまうと、多大な被害を生じることになってしまうでしょう。

ところでこの山手トンネルですが、工事のために一部通行止めの予定があります。

●高速中央環状線山手トンネル(一部区間)夜間通行止のお知らせ
－首都高速道路株式会社・プレスリリース　 2010年12月27日

この2月には2回の通行止めが予定されており、次は26日(土)の19時から翌朝6時までとなっています。区間は内回りの富ヶ谷出口から大橋JCTまで。また内回りの初台南入口も利用できません。つまり、3号渋谷線に接続できないわけで、富ヶ谷からは山手通りと青山通りを経由して都心方面は渋谷、東名方面は池尻の各ランプで首都高速道路に乗り直す必要があります。
時間的には夜間から深夜なので、大人しく遠回りでも都心環状線に迂回した方がベターのような気もします。

なお、2月27日(日)には「東京マラソン2011」が開催されますが、これに伴って都心では交通規制が行なわれます。

●「東京マラソン2011」開催に伴う交通規制
－警視庁

高速道路についても一部で通行規制が行なわれますので、日曜日にお出かけの予定があるという方は、事前にしっかり確認しておいた方がよさそうです。
　

自動車には色々な快適性を高めるための装備がありますが、そのなかのひとつがオーディオ。以前はスパルタンなスポーツモデルであれば軽量化のためにオーディオを装着していないという事例もありましたが、さすがに今の時代ではオーディオレスのままで乗られている自家用車というのは無いような気がします。

基本中の基本となるのはAM/FMラジオ。これらは放送されている番組を車内で楽しむという目的はもちろん、ニュースや天気予報といった放送を通じて、災害発生時などの情報収集という安全運転上も必要な役割を担っています。さらに交通情報はAMラジオの1620MHZで配信されていますので、事故や通行止め、渋滞といった情報を得るためにも欠かせないもの。最近は交通情報のチャンネルを一発で呼び出せる専用のボタンを備えたユニットがスタンダードになってきました。

次に主に音楽を楽しむための装備。古くは8トラックやカセットテープのデッキにはじまり、CDやMD、DATのプレーヤーもありました。CDは今や数枚のディスクを格納出来るチェンジャー装置も広く普及しています。
またカーナビゲーションの普及に伴ってインパネ上のモニターを利用した映像再生も一般的になり、DVD再生機能を有したものも珍しくありません。
そして最近はポータブルプレーヤーを接続できるオーディオが主流。センターコンソールやグローブボックスに外部入力端子を備え、車内に持ち込んだプレーヤーを接続して音楽を楽しめるというスタイルが主流になりつつあります。

カーオーディオの選択肢は、新車段階でのメーカー標準装備品と工場のラインで組付けられるメーカーオプション、さらには販売会社で組み付けるディーラーオプション、そしてユーザーが独自に購入して装着する社外品といったところでしょうか。コンパクトカーでは基本がオーディオレスとなっていて、ユーザーが好みや予算に応じてこれらの中から選んで装着出来る、というスタイルが増えてきています。
そんな中で私はどちらかというと新車純正装備品、またはメーカーオプションを好みます。インテリアデザインも多様化した今日では、室内全体とのマッチングという意味でこれに勝るものはありません。また機能面や音質などの充実度も悪くないですし、ステアリングスイッチや各種モニターカメラとの連携などで車外品を上回る利便性を有しているものが多いからです。


しかし、少々残念な内容のものもあります。
それは去る1月20日に発表された「スズキ・MRワゴン」に装備されている「タッチパネルオーディオ」。インパネ中央に用意されたそれは、なんと完全にフラットなパネル面にスイッチが浮かび上がるというスクリーンタッチ方式で操作するオーディオです。スクリーンタッチ方式はカーナビゲーションにも採用例がありますが、操作感覚としては最近普及が進んでいるスマートフォンに近いものがあるかと思います。

この装備、自動車のオーディオとしては失礼ながら史上最低のものだと思います。
そもそも運転者が走行中に操作することをカーオーディオは考慮しなければなりません。それは好みの音楽を聴いたりという快適性能の面だけではなく、前述のように交通や天気にまつわる安全運転に必要な情報を得るためでもあるからです。

では完全にフラットなパネル面に表示されたスイッチ類を、走行中に操作できるものでしょうか。当然、運転中は前方をはじめとした周囲の状況を常に把握する必要がありますから、操作パネルを注視することは出来ません。その上で指を伸ばして必要なスイッチの場所を確かめて操作するわけですが、フラットパネルなので当然指先に伝わってくる感覚に変化はありません。
つまりパネル面を見ないで操作する“ブラインドタッチ”を行なうのは絶望的であり、必ず視線をパネル面に送らなければなりません。この装着位置は比較的インパネの高い場所にありますが、単なるスイッチパネルとは異なり、フラット面に表示されているスイッチなのでしっかり視認する必要があり、必然的に視線を送っている時間は長くなってしまうでしょう。
40km/hで走行している自動車は2秒間に22m、60km/hなら33mも進んでしまいます。視線を前方から外す時間が秒単位でも長くなればなるほど、いかに危険性が増すかはこの数字を示すまでもなく想像に難くありません。


自動車の装備は充実化が進むとともに、操作性の簡略化という課題を突きつけられました。一時期はスイッチだらけのインパネという車種もあり、中には大小あわせて150個以上のスイッチが備わっていた車種も仕様によっては存在していました。これが徐々に工夫を凝らされ、例えばダイヤル的なスイッチが採用されたり、ひとつのスイッチに複数の機能を持たせるファンクションスイッチ的なものが登場したりしています。
写真を掲載したのは「日産・ジューク」のインパネ。これには「インテリジェントコントロールディスプレイ」という装備の設定があります。これは独立した6つのスイッチが、それぞれ異なる2つの操作機能割り当てられていて、選択したモードによって機能を使い分けているというもの。スイッチそのものはパネル表示ではなく通常のハードウェアとしてのスイッチであり、表示切り替えに工夫を凝らすことで2つの機能を上手く共有させています。
こうすればスイッチの総数は削減できますし、個々のスイッチの面積も大きくとれるので、操作性能や安全性能が向上するわけです。

一方でフラットパネル面に表示するタイプのスイッチは、パソコン画面などと同様にあくまでも“絵”にすぎないので、ハードウェアのスイッチよりもコスト的に有利な面があるでしょう。さらに如何様にでも“絵”は描けるので、デザインや機能も自由自在。
しかし全てが“絵”、つまり電源ひとつ入れるにしても余程慣れない限りはパネルを見なければ操作できるものではありません。

このような代物を目玉装備に謳うメーカー、そして開発者には呆れてしまいます。
少なくとも同社のウェブサイトを見るだけでも「装備品紹介ページ」においてわざわざ“※写真は駐車して休んでいる状態です”などという注釈を付ける必要があるというだけで、自動車用オーディオ装置としての欠陥を認めているようなものです。


さらに気になるのが、自動車メディアの記事。
「スズキ・MRワゴン」の紹介記事や試乗記ではもれなくこの装備が紹介されていますが、危険性を指摘するコメントはほとんど見受けられません。
“未来的なデザインが良い”、“スマートフォンのような操作感覚が気持ち良い”などなど褒めたたえるばかり。これらを事実としても、最低限「ただし運転中の操作は控えるべき」であったり「メーカーにはステアリングスイッチの装備も求めたい」といった注釈が必要になると思うのですが、そうした文言は見当たりません。

渋滞情報を聞きたくて操作するために、電源オンから選局、場合によっては音量操作までをしている間に、何度も前方から目線を外す可能性があります。そうこうしているうちに渋滞最後尾に近づき、前方不注意で最後尾の車両に激突などという可能性もあり得るわけです。もちろんこれは通常のオーディオでもあり得る話ですが、どう考えてもその特有な操作性から「タッチパネルオーディオ」の方が危険性が高いのは明らかではないでしょうか。
こうした危険性を含んでいる装備を目玉に据える自動車メーカー。ユーザーの立場に立った指摘が出来ない自動車メディア。後者については、果たしてどちらを向いて情報発信をしているのかという疑問を抱かざるを得ません。
　

■2011年2月23日追記
本件の危険性について、もう少し背景的なものを解説した記事を2011年2月21日付のエントリとして掲載しました。

　16日(水)のニュースで気になるものの筆頭といえば、これに尽きる気がします。

●高速道路 ： 新料金、普通車平日上限2000円 ETC非搭載も
－毎日jp(毎日新聞社)　 2011年2月17日　東京朝刊

国土交通省が発表した、当面の高速道路料金の割引関する内容。

●高速道路の当面の新たな料金割引について
－国土交通省　2011年2月16日・報道発表資料

内容を改めておさらいすると、自民政権時代の麻生内閣で緊急経済対策として施行された“土曜・日曜・祝日の普通車ならびに軽自動車等の上限料金1,000円”は継続されることに。そして新たに平日についても上限料金が設定され、その額は普通車で2,000円、軽自動車等ならびにエコカー免税対象車は1,000円となっています。この措置は当面は3年程度の運用とされることになりました。
一方で平成20年度から開始された時間帯割引(通勤・深夜割引、平日昼間割引)などについても、平成23年度については継続が決定。ETCマイレージ割引についても継続はされますが、平成24年度以降に見直しを行なうと明記されました。

注目されたトラックについては、中型車以上には料金上限制の適用が見送られることになりました。現状の大口多頻度割引や通勤・深夜割引などは継続扱いとなります。

本州と四国を結ぶ本四高速は、NEXCOの高速道路から乗り継いだ場合、土曜・日曜・祝日はトータル2,000円、平日はトータル2,500円となることが決定。また乗り継ぎで言うと首都高速や阪神高速といった都市高速を間に挟んだ場合は、都市高速の前後でそれぞれの料金を徴収されるのではなく、従来通りに一貫した上限料金の適用となります。
なお、大都市近郊区間の設定は残りますので、首都圏や阪神圏の区間内を起点または終点とした場合は、上限額が若干アップします。

都市高速で言えば、首都高速と阪神高速には2012(平成24年)から距離制料金を導入すると明記されています。

なお、上限制度についてはETC搭載車が基本的には対象ですが、現金払い車についても全日を通じて2,000円とされることになりました。都市高速の距離制料金については、現金払い車への対応をどうするか検討するとのことです。


さて、この発表について、みなさんの感想やお考えはどのようなものでしょうか。

私自身で言えば、個人的には高速道路の利用機会が多く、かつ長距離移動がほとんどなので、そのメリットはとても大きなものがあります。実際、現状の休日特別割引についても施行から昨年秋に適用を受けた割引総額が40万円を超えています。取材などで移動する場合、往路は平日深夜に走行して深夜割引を適用、復路は日曜日出発で休日特別割引というパターンが多いので、往路分の割引額も含めると1年半ほどの間で受けた割引総額は50万円を超えるでしょう。
これが平日も2,000円上限となることで、さらに多くの割引を受けることになるのは間違いありません。

つまり、私はこの制度の恩恵をかなり受ける立場にありますが、こうした割引制度にはブログに何度も記しているように反対のスタンスです。
その最大の理由は、これが“割引”ではなく“税金による補填”に過ぎないからです。小泉政権下で民営化された各道路会社が企業努力を行なった結果の割引や値下げであれば、何の文句も無く基本的には賛成です。しかし、厳しい財政事情の中で集められた税金を民間会社に投入している現状は、とても健全なものであるとは言えません。

そもそも、今回の“平日上限2,000円”については、現在の政権がその立場を維持するためだけに決めたとしか思えません。初めて“上限1,000円”が導入された際も決して喜べる内容ではないと思いましたが、少なくともこの時は“緊急経済対策”という理念がありました。しかし今回のものは“高速道路料金の無料化、割引、値下げをしなければ政権を維持できない”という政府のエゴを感じざるを得ません。
国土交通省の発表には平日上限制度の導入理由として「環境への配慮や休暇の分散化」を掲げていますが、この理由付けに納得できる人がどのくらいいらっしゃるのでしょうか。

その証拠に、今回の“平日2,000円上限”を実現するために使われる財源は、本来は平成20年度から29年度までの10年間に渡って適用されることになっていた時間帯割引のために手当てされたものなのです。単純な話、施行から3年を経て残り7年分となっている財源を前倒しで投入するということ。税金の支出面で無駄を削ったわけでも無く、道路会社が企業努力をしたわけでもなく、元々決まっていた長期的な使い道をねじ曲げて、食い尽くしてしまうだけというものなのです。


高速道路については、国民的な議論が改めて必要な時期にあると思います。
全国各地を実際に走っている身としては、基本的な生活インフラである高速道路の整備状況について大きな地域格差を感じています。具体的には山陰や九州東部は余りに貧弱。これらの地域には物流や災害への備えなどという面からも高速道路の整備が必要ではないかと思っています。

元々は料金プール制で運用され、順次無料開放されることになっていた日本の高速道路。しかし現実的には償還による無料化は事実上難しい状況なのですから、政治家は変な言い逃れをしたりまやかしを続けるのではなく、有料を前提とした国家的な交通インフラ体系の整備を促進すると公言すべきではないでしょうか。
その上で高速道路と国道を中心とした一般道路の役割を再検討し、鉄道や船舶・飛行機・バスなどといった公共交通機関との共存、さらには環境保護という視点も加えての政策立案と遂行が求められます。


今回の発表を行なった国土交通省には、自動車交通のほかに前述の鉄道や船舶、飛行機といった分野を監督するセクションも存在しています。そして今回の割引内容についてはこうした業界から反対の声も上がっています。
現実的な話として、官公庁の各セクションは自らが担当している分野のベストを追求するのが仕事。もちろんその上で、セクションを横断してひとつの省庁として“国づくり”の方針や予算策定、様々な企画立案などを実行することが求められます。
しかし、広い視点に立っての“国づくり”は、本来は政治のやるべき仕事。この先、超高齢化社会を迎える日本という国をどのようにしていくのか、生活しやすい“国づくり”のためのインフラ整備や展開を考えるべきなのは政治であり、事務方はそれをサポートするのが仕事のはずです。
これこそが本当の意味での“政治主導”かと思うのですが、今の政治主導は政治の権力争いに過ぎないという非常に残念な状況にあります。


地方路線で行なわれている無料化実験も、いろいろな変化をもたらしています。ひとつの改革には必ず功罪両面が存在していますが、懸念すべきは国家という強大な権力を持つ組織が行なうことは、例えそれが“実験”であっても民間や地方行政のレベルでは太刀打ちできないということ。無料化によって船舶や鉄道、航空といった分野に出ている影響、これが最後にはどのような結末を迎えるのか。
「実験の結果として、公共交通機関は不要ということになりました。」
最後にはこんな報告書が出来るような事態にならないことを祈るばかりです。
　

今宵の食卓にのぼったメニュー、それは写真の「豚丼」でした。全国誰でも知っていて、ほぼどこでも食べられる牛丼やカツ丼、親子丼ではなく、「豚丼」です。
ここ十年くらいでしょうか、全国ネットのテレビ番組で紹介されたことなどもキッカケに、すっかり広く知られる存在になった「豚丼」。私が育った北海道は十勝地方では、“郷土料理”と表しても良いと思われるほどの定番メニューです。

もっとも近年ではすっかりメジャーになったが故に、観光客需要を当て込んだ“専門店”を名乗る店も十勝地方では増えたような気がします。しかし元来はあまり外食するようなメニューではなく、各家庭で簡単・手軽に作って食べるという位置づけでした。唯一、帯広駅前の専門店はバイクで道内を巡っているライダー諸氏などに人気がありましたが、あまり地元の人が食べに行くことは無かったように思います。実際、四半世紀以上も十勝に住んでいた私ですが、この専門店では一度も食べたことがありません。
もちろん全く「豚丼」を供する店が無かったという訳ではなく、食堂などで普通にラーメンや他の丼物と一緒にメニューとしては掲げられていました。私の場合、たまたま後輩が気に入っていたという店には何度か食べにいきましたが、ここは濃いタレと炭火で焼かれた香ばしさ、そして異様に熱い味噌汁が特徴的でした。

さて家庭の味、つまり子供のころから食べて親しんできた豚丼ですが、北海道では市販の「豚丼のタレ」がスーパーマーケットやコンビニエンスストアで簡単に手に入ります。これを使って作るわけですが、その調理方法は至って簡単。
豚肉を用意しますが、十勝地方では「豚丼用」という名目で売られているものもありますが、関東ではさすがに無いので生姜焼き用の肩ロース肉を使います。

相棒の“しろぶぅさん”も最近は豚丼を自分のレシピに加えているので、その内容をご紹介。

・用意するもの(2人前)
豚肩ロース生姜焼き用 300g、豚丼のタレ、酒、水、砂糖、塩、胡椒

(1) フライパンに少なめのサラダ油をひく。
(2) 油に熱が入ったら豚肉をフライパンに並べて、軽く塩・胡椒で味付け。
(3) 両面を焼きます。
(4) 両面に火が通って肉の赤みが消えたら、酒(フライパンにひとまわし)・水(酒とほぼ同量)・砂糖(小さじ2杯程度)を加える。
(5) 一煮立ちしたら、豚丼のタレをフライパンにひとまわし加える。
(6) 軽く煮詰めて、肉にタレがしっかり絡んだら出来あがり。
(7) 丼に盛った炊きたてのご飯に、フライパンに溜まったタレをスプーンですくってかける。
(8) 焼き上がった肉を載せる。
(9) お好みで、黒胡椒や辛子、マヨネーズなどをかけてもOK。

ちなみに、(4)の工程は飛ばして豚丼のタレだけで作るのが一般的なレシピでしょうが、うちの場合は味がやや濃すぎる場合もあるので酒や水、砂糖で調整しているのです。また、こうすることでタレが増えるので、ご飯にたくさんかけられて美味しくいただけます。


このレシピで問題になるのは「豚丼のタレ」が地元以外の人にとっては入手しにくいこと。もちろんウチも例外ではなく、ラリー取材などで北海道を訪れるたびにスーパーマーケットに立ち寄って数本を買いだめして東京に持ち帰っています。
そして、いよいよ昨年買いだめておいた在庫が、品切れも近い雰囲気になってきてしまいました。

同様に北海道出張では「やきそば弁当」も買いだめしていますが、こちらも在庫は残り僅か。
そして肝心の北海道出張は、今のところ秋まで予定がありません。
となると･･･。買いに行くしかないかもしれません。函館までとして片道約800km＋フェリーという遠征。通信販売で入手することも出来るのですが、なんとなく理由をつけて春のうちにでも北海道に行ってみようか、そんな企みもあったりします。
　

新しい週になって、またまた全国的に広い範囲で降雪の予報が出されました。
思えば昨年の晩秋に、ある人から「夏が猛暑のだったら、次に来る冬は大雪になりやすい」というデータを見せていただいたのですが、まさにそのデータ通りになっているこの冬。豪雪地帯はもちろん、普段はあまり雪が降らない地域も大雪が続いてしまっているため、自治体の除雪予算が底をついて補正を組まざるを得ないところも多くなっているようです。
もっとも国はこうした事態にたいして除雪の予算的な支援を決めたそうですが、どうも後手後手にまわっている印象が拭えませんね･･･。

ということで、東京も日中から雪。多摩地方に限らず、都心部でも夜から本格的に雪が積もり始めたようです。東京都心での積雪は結果的に2cmほどとなったそうですが、これほどの積雪は2年ぶりのことだったそうで。

多摩地方は夕方には既に数センチの雪が積もっているような有り様。夜になって勢いはやや弱まりましたが、気温が低くなってくることから今度は道路の凍結などが心配される状況になっていきます。
そんな中、夜遅くになってから外に出てみると、クルマの上には水分を多く含んだ重たい雪が5cmは積もっていました。この雪をそのままにしておくと、3日前にも記したように雪の重みでワイパーブレードやアーム、リンケージなどを破損してしまう恐れがあります。特に夜が明けて気温があがると、ルーフやフロントウィンドゥに積もった雪がちょうどワイパーのあるあたりをめがけて滑り降りていきます。この重みは想像を超えるレベルもので、ワイパーアームなどにかかる負担は決して小さくありません。

そこで連休中に続いて、今回もクルマの雪下ろし。「スノーブラシ」がまさか東京で、一冬にこう何度も活躍することになろうとは思ってもいませんでした。
しっかり雪を下ろしたら、2台のクルマともにワイパーを最大稼働位置まで動かして固定。パサートについてはアームをたてて、破損や故障、リフィール(ゴム)の氷結による張りつきを防止します。

23時すぎになってウチの近所の幹線道路は完全に雪景色になっていました。
しかし呆れたことに、そんな道を夏タイヤのままで走っている大馬鹿者が何台か見かけられました。コンビニエンスストアの配送トラックやタクシーなどは、スタッドレスタイヤかタイヤチェーンを装着した上で、慎重な運転をしています。しかし、そんな中で明らかに夏タイヤと思われる挙動の一般自家用車がいるのです。

これだけ都内でも雪が続いていて、少なからず雪道の危険性に触れる機会もあっただろうというのに。雪道を夏タイヤで走ることの危険性を甘く考えているのか、自分だけは大丈夫などという全く根拠のない独善的な思想の持ち主なのか。ブログやツィッターなどにも「夏タイヤでも大丈夫だった！」などという、自慢か武勇伝をきどる呆れた書き込みがチラホラ。
こうした輩には、何を言っても、どれだけ危険性を訴えても、全てが無駄な行為になってしまうのでしょうか･･･。