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2011年1月24日付のエントリで記しましたが、ここに来て改めてハマっている食べ物のひとつが“うどん”です。このエントリを記した時も、無性に食べたくなって「丸亀製麺」に足を運んだのですが、その後も再び外出のついでに同じ店に立ち寄って、お昼ご飯に釜玉うどんを食べてきました。
それが掲載した写真ですが、トッピングに選んだのは“鶏ササミ天”と“ちくわ天”。前回は“いか天”と“ちくわ天”でしたから、“ちくわ天”については再びのチョイスということになりました。

なんとなく、うどんのトッピングとしては相性が抜群に良いと感じられるのが“ちくわ天”。持ち帰りの弁当では、のり弁のおかずとしてもメジャーな存在ですが、この具材のように油で揚げただけのもののみならず、青海苔をまぶした“磯辺揚げ”も食欲をそそる一品です。また変わったところでは、北海道などでは“ちくわパン”が密かな人気を集めています。

魚肉練り物製品の中では独特のポジションを有している竹輪(ちくわ)。
その発祥は明確ではないそうですが、熊本県の名産品である「日奈久ちくわ」を製造している株式会社岩崎水産加工のウェブサイトを見ると、その歴史が解説されています。

同社サイトによると、竹輪は平安時代には既に食べられたという話もあるようです。蒲鉾という言葉の由来が「鉾の先に魚肉を潰して塗り付けたものを焼いて食べた」ことに由来しているそうですから、ある意味で竹輪は現在の蒲鉾を中心とした魚肉練り物食品のルーツと言えるのかもしれません。

室町時代になると書物に記述が見られるようになりますが、位置づけ的には高級品で庶民の口に入ることはあまり無かったようです。そのため、庶民は武士や大名に気兼ねして真ん中に穴の空いた練り物製品を切り口が竹に煮ていることから“竹輪”と呼ぶようになったそうです。これはあくまでも庶民の間での隠語だったそうですが、いつしかこれが広まって現在に至ったのだとか。対して板につけて蒸した板付蒲鉾が“蒲鉾”と呼ばれるようになったということです。

竹輪は天ぷらのほか、おでんやサラダの具材になったり、きゅうりやチーズを穴の部分にいれたおつまみとしてなど、広く愛されている食品。比較的価格が安価であることから、前述のようにのり弁ではメイン級のおかずとして重宝されています。
しかし竹輪に限らず、魚肉練り物製品の国内市場は減少傾向が続いています。農林水産省の発表によると、1975(昭和50)年に1,034,262トンだった水産練り製品の生産量は、2009(平成21)年には439,827トンと半分以下にまで減少しています。これをより細かく見ると、1975(昭和50)年の生産量は、焼ちくわが258,882トン、蒲鉾が362,469トン、あげ蒲鉾が327,068トン。対して2009(平成21)年は、焼ちくわが90,911トン、蒲鉾が92,087トン、あげ蒲鉾が171,288トン。
それぞれの減少率を見ると、1975(昭和50)年と比較して2009(平成21)年の生産量は、焼ちくわが35％、蒲鉾が25％、あげ蒲鉾は52％にまで減少。水産練り製品全体では約42.5％にまで生産量が落ち込んでいるのです。

品目別では、蒲鉾の減少率が大きいことに気がつきます。これは私が思うに、食生活の多様化と変化が理由ではないかと想像します。特に蒲鉾はお節料理に代表される季節商品であり、かつ祝い事の席で使われることの多い食品でした。しかし核家族化や食生活の変化などによって、こうした伝統的な料理は食べる機会も少なくなり、必然的にその需要は減少しているというのが現状のように思えます。

もう少しデータを紐解くと、水産練り製品に対する一世帯あたりの支出金額は、2008(平成20)年で年間9,305円。内訳は、あげものが2,675円、竹輪が1,804円、蒲鉾は3,313円、その他が1,606円となっています。スーパーマーケットでの竹輪の販売価格は変動こそありますが、4本程度が入って130円程度の実売ではないでしょうか。単純に割り算すると一世帯あたりの竹輪の年間購入量は13パック、52本程度ということが言えるかと思います。

最後に地域別の消費傾向について。総務省が調べた、都道府県庁所在地の魚肉練り物食品に対する支出額ランキング(平成18年～平成20年平均)を見てみましょう。
全国のトップは仙台市。さすがは笹蒲鉾で有名な地、年間支出総額16,133円のうち実に12,177円を蒲鉾に支出しています。続く2位は長崎市の15,871円で、こちらは蒲鉾への支出額が全国2位の7,531円ですが、トップの仙台市とは大きな開きがあります。そして3位が松山市で13,666円。こちらは、あげ蒲鉾と竹輪でそれぞれ全国3位の支出額となっています。

面白いのは品目別の支出ランキングで、あげ蒲鉾の全国1位は鹿児島市。2位の高松市(5,002円)を大きく引き離す7,401円を年間に支出しているあたり、さすがは“さつま揚げ”の本場といった感じです。そして竹輪の全国1位は鳥取市で4,745円。2位が徳島市の3,358円、3位は松山市の2,534円となっています。四国2県がベスト3に名を連ねているのは、うどんのトッピングとして竹輪が好まれていることの証ではないでしょうか。
さらに、その他という品目分類の全国1位は静岡市で年間支出額は3,119円。2,474円で2位の名古屋市を大きく引き離していますが、静岡といえば“ナルト”や“黒はんぺん”が特産品。ゆえにこの順位も納得という感じです。
ちなみに支出総額の全国最下位は沖縄市。これは前回の調査でも同様の結果だったそうで、やはりこちらも独特の食文化が根付いていることを証明した結果になりました。
　

毎度お馴染みのパトロールカーのミニチュアモデル。怒濤の勢いで新車をリリースしてくる「RAI'S」ですが、今回は1960年代～'70年代にかけて活躍した“クラシック・パトロールカー”を1車種2種類登場させてきました。

ともに1968年に就役したポルシェ912です。
そう、あのポルシェが日本でパトロールカーとして実際に使われていたのです。この1968年には全国で4台が配備されたと言われており、配備先は神奈川県警察、静岡県警察、愛知県警察、京都府警察。
1965年に名神高速道路、さらに1969年には東名高速道路が全線開通を果たし、いよいよ日本にも高速道路モータリゼーションの時代がやってきたという時代背景。こうなると高速道路上の交通安全確保には高性能なパトロールカーが必要とされたことから、沿線の警察本部に配備されたということのようです。
もちろん当時は超がつく高額車。実際には国費や県費での導入ではなく、民間からの寄贈というかたちだったと言われています。

もう少し当時のようすを見てみると、前述の通り高速道路がいよいよ本格的に供給されたのとともに、自動車も爆発的にその数を増やしていました。財団法人 自動車検査登録情報協会の資料で全国の軽自動車を含んだ乗用車と貨物車の登録台数を見てみましょう。
1966(昭和41)年に6,979,033台(乗用車2,289,665台、貨物車4,689,368台)だったものが、1969(昭和44)年には12,920,466台(乗用車5,514,190台、貨物車7,406,256台)にまで増加しています。その後、1971(昭和46)年には乗用車の登録台数が貨物車を上回りモータリゼーション社会が一般庶民レベルにも広がりを見せていきます。そして1972(昭和47)年には19,858,251台(乗用車10,915,284台、貨物車8,942,967台)となり、遂に乗用車の登録台数は1千万台を超えました。
このころの自動車を見てみるとトヨタ・カローラの誕生が1966(昭和41)年。1969年には日産・フェアレディZがデビュー、これにはレーシングエンジンを源流としたS20型を搭載した“Z432”が設定されるなど、自動車は庶民への普及が進むとともに、大幅な高性能化も果たしていくことになったのです。

そんな時代背景の中、警察車両は比較的質素なものでした。
特に法定速度が100km/hに設定された高速道路での連続運転は、当時のベーシックな国産車には酷といえる内容でした。ましてや毎日数百キロを走り、時には緊急走行や違反者摘発のための高速運転や加速を求められるとなると、車にかかる負担も大きいですし、求められる性能も非常に高いレベルになります。
そこでこのように輸入車に白羽の矢が立ったということでしょう。さらにこのように誰もが知っている高性能な輸入車パトロールカーの存在は、それ自体が違反抑止効果を高く生み出しますし、安全運転啓蒙活動の広告塔としての役割を担っていた部分も大きかったことでしょう。

同様の事例としては後年、1973年(昭和48)年に栃木県警察がフォード・マスタング マッハⅠを配備して、前年に開通して延伸が続いた東北自動車道をパトロールする任に就役させました。さらに1978(昭和53)年、同年発足した新潟県警察の高速道路交通警察隊にはポルシェ911が採用されました。
ここまで特別な車種でなくとも、例えば中央自動車道が開通するのに合わせて、警視庁では白黒制服カラーリングをまとう初代・日産プレジデントを高速道路専用のパトロールカーとして配備しました。高速での連続勤務に対して耐久性や安全性を考えたら大型のボディと余裕のある大排気量エンジンは必須。当時の日本車では、この条件を満たす車種として必然的にプレジデントの名が挙がった結果ということでしょうか。

既に日本車が世界を席巻する存在になって久しいですが、耐久性はもちろん高速動力性能の面でも世界トップレベルにある日本の自動車。それだけに最早、輸入車をパトロールカーとして採用する理由は乏しくなり、最近ではVIP警護用車両など特殊な用途のものに僅かな採用例があるだけになっています。
一時期は貿易摩擦解消のためや、地域の民間団体からの寄贈、日本の自動車メーカーがOEM供給を受けて販売していた車両などといった、輸入車のパトロールカーも多く見られたものですが、今ではすっかりその姿を消してしまいました。

正直なところ今回リリースされた二種類のポルシェ912は、歴代「RAI'S」のシリーズでも人気が薄い商品になりそうな気がします。しかし日本で初めてのハイウェイ・パトロールカーという貴重な歴史の1ページを飾ったポルシェ912、これを商品化した企画力はなかなか素晴らしいものだと思います。
　
　
MiniCar｜RAI'S ポルシェ912 (1968) 愛知県警察交通自動車隊車両
MiniCar｜RAI'S ポルシェ912 (1968) 神奈川県警察交通機動隊車両
　

カレンダーは今日から2月。月が変わるといろいろな変化も伴うものですが、自動車に関連したところでは今日から新しいデザインの高齢者運転標識が定められました。
道路交通法第71条の5第2項では、「普通自動車を運転できる免許を受けた者で75歳以上の者は、内閣布令で定めるところにより普通自動車の前面及び後面に内閣布令で定める様式の標識を付けないで普通自動車を運転してはならない」とあります。

この「内閣布令で定める様式の標識」が、従来の“もみじマーク”から“クローバーマーク”に変更されました。既に報道されているように、写真の“もみじマーク”は1997年の法改正で75歳以上の運転者に装着が努力義務として規定されました。その後、2002年に対象年齢が70歳以上とされ、2008年6月から装着が義務化されるはずでした。

ところがその後、紆余曲折が待ち受けていたのです。
採用されたデザインが“枯れ葉”を連想させる、などという合理性に欠ける感情論がなぜかまかり通ってしまい、義務化の施行直前になって国会で何とも不可思議な議論が繰り広げられたのです。その結果として警察庁が「1年間は違反の取り締まりは指導に留める」という通達を出し、さらに2009年4月には法的にも義務化を棚上げして努力義務に回帰することが決まってしまったのです。

そしてこのたびのデザイン変更。
これについても警視庁のウェブサイトから引用すれば、70歳以上の運転者に対して“表示するように努めてください(罰則はありません)”という内容に留まっているように、表示は義務化されていません。かつ古いタイプの標識も“当分の間、使用することができます”と、とても曖昧かつ中途半端で実効性に欠ける内容となってしまっています。

人間は年齢を重ねると、身体的な衰えは免れません。運動能力、反射神経、判断能力、動体視力。これらは自動車の運転において欠かせないものであり、これらの衰えによって安全運転を実現できなくなることは明らかです。例え自動車としては比較的低い速度域であっても、例えば時速40km/hという街中レベルの速度にしても人間が持っている能力を遥かに超える“高速”であり、決してこの速度で人間は走ることが出来ません。そのような速度域で1トンを軽く上回る重さのものを動かすということの本質を考えたとき、高齢者が自動車の運転をその能力に応じて制限されることは致し方ないところであると思います。

昨年来、特にタクシーの高齢ドライバーによる交通事故も伝えられており、まずは二種免許について高齢者対策を考えなければならないでしょう。
具体的には一律に年齢で判断するのではなく、科学的な根拠に基づく実技試験において個別の能力を見極め、一定のレベルに達していない運転者の免許は更新しないという策が、いよいよ超高齢化社会を迎えるにあたって必要になってくると思います。もちろん最終的にはこの策を、全ての運転免許更新に展開すべきです。
しかし残念ながら高齢化社会ということは高齢者の人口比が高いことから、選挙のことを考えてしまう議員諸氏にとって、こうした問題には触れないようにしようという思いも見え隠れしています。

もちろん公共交通機関や福祉サービスの充実度に格差があるので、地方では車が無ければ買い物や通院が全く出来ないというところも珍しくありません。この問題は各地方が実情に則した対策を考えつつ、国が予算的な支援をする体制づくりが早急に求められるところ。国土交通省が「交通基本法」の制定に向けて本格的に動き出していますが、ぜひとも実効性のある法律を作り、しっかりと将来を見据えた国のグランドデザインを描いてほしいと思っています。

自分自身もいつかは年齢による衰えを理由に、自動車の運転を止めることを決断する日がやって来ます。その時に、自らの意志で運転免許を返上することはとても勇気が必要ですし、ドア・トゥ・ドアの利便性に慣れきった身にとっては、出来ることならいつまでも運転を続けたいと思うことは間違いないでしょう。
しかし、その独りよがりな思いが、ひとつ間違えると取り返しのつかない重大事故を招く恐れがあります。そうなれば多くの人に迷惑をかけ、誰かの人生を奪ったり狂わせてしまう結果になり得てしまうのです。

免許返納もなかなか数が増えていないようですが、高齢者の自覚と誇りを持ちつつ、改めて自分自身の身体を見つめ直し、かつ自動車を運転することの“本質”を問うて、賢い判断をする人が増えることを願っています。