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国際的なラリー競技会シリーズといえば「WRC(FIA世界ラリー選手権)」が日本では圧倒的に有名ですが、もうひとつ2007年に発足した「IRC(インターコンチネンタル・ラリー・チャレンジ)」がヨーロッパを中心に人気を高めつつあり、参戦台数も増加傾向が続いていて盛り上がりを見せています。

「IRC(インターコンチネンタル・ラリー・チャレンジ)」は、世界最高峰のツーリングカー・スプリントレースである「WTCC(FIA世界ツーリングカー選手権)」と同じく、スポーツイベントを専門に放送しているテレビ局「EUROSPORT」が運営を担っています。ゆえに競技の模様は世界中にテレビで配信されており、年間の放送時間数や視聴者数は膨大なものになっている、露出効果も高いシリーズなのです。

露出が多く、テレビを通じた観戦者も多いということは、自動車メーカーや各企業において参戦やスポンサードをする大きな理由となります。ゆえに前述の通り参加台数が増加傾向にあり、8つの自動車ブランドがマニュファクチャラーとして登録して本格的に参戦を果たしています。
昨年、8つ目のマニュファクチャラーとして加わったのが「SUBARU(富士重工業)」。同社のモータースポーツ活動を行っている「STI(スバルテクニカインターナショナル)」は、「IRC(インターコンチネンタル・ラリー・チャレンジ)」のオフィシャルタイヤサプライヤーの一社である横浜ゴムとともに、2011年の「IRC(インターコンチネンタル・ラリー・チャレンジ)」への参戦体制について発表しました。


●新井敏弘、奴田原文雄、2011年インターコンチネンタル・ラリー・チャレンジに参戦
－STI(スバルテクニカインターナショナル)・プレスリリース　 2010年4月20日

●新井敏弘選手＆奴田原文雄選手、2011年のIRCにSUBARU WRX STIで参戦！
－ADVAN Motorsports Website　 2010年4月20日

ADVANモータースポーツ・ウェブサイトの特集記事にも詳しく掲載されていますが、今回はスバルWRX STIとADVAN・ラリータイヤのコラボレーションというのが最大の注目点。

そしてドライバーは新井敏弘選手と奴田原文雄選手、ともに日本を代表するトップラリードライバーです。面白いのはお二人とスバルWRX STI、ADVAN・ラリータイヤとの関係。
新井敏弘選手は若いころからSUBARU一筋、誰よりもスバルWRX STIを知り尽くしたドライバー。しかしタイヤについてはADVAN・ラリータイヤを使って最後に実戦出場したのは実に20年も前のこと、プロとしては今回が初めてのパートナーシップになります。
一方の奴田原文雄選手は、ご存じ現代の“ミスターADVAN”。若いころからADVAN一筋でラリー活動を展開、今やRed in BlackのADVANカラーと言えば、イコール奴田原文雄選手という印象さえあります。しかし車については、若いころから三菱自動車の歴代モデルを乗り継いでおり、特にランサー・エボリューションはⅢの時代から最新のⅩまでを駆って、国内外のラリーを戦ってきました。ゆえに三菱以外の日本車で実戦に出場するのは、こちらもおよそ20年ぶりの話。もちろんSUBARUを駆るのは初めてのことです。

さらにお二人は年齢も近く、歩んできた道は異なれど日本を代表する世界に通用するラリードライバーという存在。しかし直接的な対決の機会は意外と少なく、しかも今回のように車やタイヤが同じ条件、つまり“全く同じ土俵での勝負”はお二人がプロになってから事実上初めてのことなので、さらに注目が高まるところです。ドライバー×車×タイヤと、基本的な構成要素が“オール・ジャパン”となる今回の参戦。ぜひお二人の活躍、そして表彰台獲得や優勝の吉報に期待したいところです。

私としてはぜひ、お二人が揃い踏みとなる7月に開催の「Sata Rallye Acores」に行ってみたいと思っているのですが･･･。なにしろ舞台となるアソーレス諸島は、ヨーロッパ大陸の西岸から約1,400km沖合の大西洋に浮かぶ島、なんともはるばる遠いところにあるのでそう簡単に行けそうな感じでもありません。
　

今回のタイトルを見て「喫茶店」の話題を書いているなと想像された方は、年齢がバレてしまいますね～。
「喫茶店」。「カフェ」なんていう表現でも通じるでしょうか。

最近ではSTARBUCKSやDOUTOR、EXCELSIOR CAFFEといったチェーン店が、都内をはじめ主要な街では見かける機会も多く、ちょっとした休憩やティータイムから、打ち合わせや商談、ランチタイムなど、いろいろな使われ方をしています。

私自身もこうしたチェーン店を利用する機会は、そうそう頻繁ではないものの月に1回程度はあります。
主に都内では簡単な打ち合わせでの利用がメイン。また、ちょっと腰を落ち着けてパソコンを開いて仕事をしたいという場面でも、これらのチェーン店に限らず「喫茶店」を利用するケースがあります。
FREE SPOTやMzone公衆無線LANサービスを利用できるというお店も多いので、大容量のデータをやりとりするようなケースでは、かなり重宝する存在です。

こうした利用は都内に限らず、むしろ出張中に各地で必要に迫られることの方が多め。
競技会取材を終え、コンテンツを制作しての納品作業や、写真をはじめとしたデータの送受信など、出張先や移動中に通信環境を必要とすることは日常茶飯事。もちろんモバイル通信環境はNTT docomoのFOMAと、E-MOBILEでいつでもどこでも整えられる準備は出来ています。ゆえに高速道路のパーキングエリアや、街中のコインパーキングなどに停めた車内で作業をすることの方がスタンダード。
ですが先に記したように、ちょっと腰を落ち着けて作業をしたいような場面では「喫茶店」が重宝するわけです。

個人的に気に入っているのは中部地方を拠点に関東にも展開しているコメダ珈琲店と、大阪が中心の丸福珈琲店。
ともに何度か利用してますが、その居心地はもちろん、利便性やメニューの内容などが気に入っている「喫茶店」です。

あとは、あえて店の名前は記しませんが、横浜と神戸にもお気に入り「喫茶店」があります。こちらは仕事をするために立ち寄るというよりも、一息つける時間を過ごすために行くというお店。私はいまだに喫煙者なので、コーヒー＆たばこで一服というスタイルで30分から1時間くらい過ごすのに良い感じのお店なのです。
　

今月に入ってまずは九州に全日本ラリー選手権・開幕戦の取材で訪れましたが、第2戦が月をまたぐかたちで大型連休の前半で四国を舞台に開催されますので、またまた出張のスケジュールが入っています。
さらに今回は、四国に行く前にもうひとつ取材を行うこととなり、掛け持ちでの“長期ロード”となることが決定。元々、四国単独でも社用車1号機(日産フーガ 350XV)での自走を予定してましたので、ちょっと出張期間と走行距離が長くなるな、といった感じです。

ところがひとつ問題があって、ラリー前に行う取材の場所については予定地が二転三転。候補地の中には、これまで訪れたことがないような地域もあったので、悩んだのがホテル選びでした。
私の場合、昨年のうちに今シーズンのモータースポーツ競技会関係の宿泊は、そのほとんどを手配してしまいました。これもいつものことで、やはり希望に叶うホテルを早めに抑えられると安心感が格段に違ってきます。サーキットやラリー会場の地域には、なんとなくお気に入りの“常宿”もありますので、そうそう変わったホテルを利用する機会もありません。

しかし今回のように滅多に行く機会のない地域での取材が入ったり、前泊や後泊、複数掛け持ち取材時の移動区間中などでは、“一見さん”状態で手配するホテルというのも出てきます。
私の場合は一般的に広く利用されている旅行ポータルサイトを基本として情報を集め、そのまま予約してしまう場合もあれば、改めてホテルの公式サイトなどにアクセスして予約手続きを行ったりする場合もあります。まずは当たり前ですが日程と地域、予算面で絞り込んで行って、あとは交通の便や駐車場の有無、周辺環境などを総合的に判断してホテルを選んでいます。

これまでにも何度か記しているように、絶対条件は駐車場があること。それもホテル敷地内に余裕のある収容能力を有する駐車場が用意されているところを優先的に選ぶようにしています。
次に部屋がそれなりの広さであること。安さを売りにしているビジネスホテルでは余りにも部屋のスペースが狭くて難儀するようなところもありますが、荷物が少々多い身ですし、必ず部屋ではパソコンを広げて仕事をするので、多少の余裕は欲しいところ。特にデスクスペースは、時としてノートパソコン2台を開くこともあるので、横方向のみならず奥行きの広さも重要なポイントです。

こうした情報はホテルの公式サイトなどに掲載されている写真を参照しつつ、あとは旅行ポータルサイトのクチコミ情報や、多くの皆さんがブログに記している“旅行記”なども参照にします。特に全く初めての宿泊であれば、この点はちょっと慎重に色々な声を見ています。
もっともクチコミが100％信用できるというものでもなく、個人の主観によって評価が大きく異なる場合もありますし、個々の利用用途の違いというのも考慮に入れておく必要があります。
その上で、例えば「駅から遠い」といった評価は車移動の身には全くマイナスになりませんが、「駐車場の出し入れがしにくい」とか「タワーパーキングの出庫に時間がかかる」などという情報は、かなり有用であるとして判断材料にしています。

結局、今回は大阪市内で初めて利用するホテルを予約してみました。
この施設については地元が関西という方に教えてもらったのですが、色々な情報を見てみると私の利用用途にはまずまず適しているように思えたので今回は予約してみた次第。
実は大阪や神戸というのは直接的に用務があって訪れるという機会は少ないのですが、関西以西での取材において往復途中での宿泊を必要とするケースが増えてきています。特に取材後に東へと移動して、大阪や神戸で宿に入って原稿を書いたり制作作業をしたりというスタイルが最近は多くなってきました。

それゆえに、まだまだ関西には“お気に入りのホテル”をいくつか用意しておきたいところ。
今回予約したホテル、果たしてどのような施設なのか楽しみにしています。
　
※写真はホテルニューオータニ。あくまでもイメージです。

ここに来て高速道路の料金体系やガソリン価格の先行きに不透明感が強まってきてはいるものの、いまのところ私の国内主張は基本的に社用車1号機(日産フーガ 350XV)がメインとなる予定です。先日の全日本ラリー選手権開幕戦こそ、月曜日のスケジュールの都合で飛行機を利用しましたが、元々はこれも自走でこなすつもりでした。

全日本ラリー選手権で言えば、シーズン前半には西日本での戦いが続きます。
開幕戦の佐賀県・唐津市に続いて、大型連休中に開催される第2戦「久万高原ラリー」の舞台は愛媛県の久万高原町。そして第2戦から中2週間で開催される第3戦「HIMUKA RALLY '11 in 美郷」は、再び九州に上陸して宮崎県の美郷町で行われます。

要するに4月から5月にかけて九州に2回、四国に1回行くわけで、開幕戦では飛行機を利用したことを含めても、車の走行距離はかなりの数字を積み重ねることになるわけです。

私にとっての1号機は便利で快適な移動手段であると同時に、移動オフィス的な要素も持っています。パーキングエリアなどに停めた車内でパソコンを開いてネット環境にアクセスして仕事をするのは日常茶飯事ですし、片道1,000km級の長距離出張ともなれば仮眠や休憩を車内でとる機会も増えるというものです。
もっとも、こうした使い方であればミニバンの方が便利なのは重々承知しているのですが･･･、意外と大柄なボディということもありますがセダンでもそんなに不便はないものです。

特に長距離出張では車内で休憩を取ることも多く、時間調整などの理由もあったりして停車した車内で過ごす時間も多くなります。
そんなときはカーナビゲーションのモニターを活用して、DVDに収録してある映画やドラマを観ていることが最近では定番になりました。もちろん無用なアイドリングはせずに、キーポジションをACC位置にしての鑑賞会。頻繁に長距離を走っているせいかバッテリーの持ちは良いようで、もちろん過度な負担をかけるような長時間のACC利用は避けているものの、実は今まで一度もバッテリーを交換したことがありません。

DVDはポータブル式のものを車内に据え置きしており、ここから一般的なRCAケーブルで車両側の外部入力端子に接続して、映像と音声を流しています。DVDは以前にもご紹介したように、市販品やレンタル品もありますが、過去に録り貯めておいたビデオテープをデジタル化してDVDに焼いたものを持って歩いています。
さらに最近になって、なかなかDVD化する時間をとれないために、WMVやAVIといった形式の映像ファイルが大量にパソコン内にストックされるようになってきました。
実は音楽データも、1号機の純正CDプレーヤーがMP3対応であることから、MP3音源をCDに焼いて車内で再生しています。これも要するに元はMP3データなわけで、そのファイルも大量にストックされています。

そろそろCDやDVDといったハードウェアを介さずに車内に持ち込んでも良いような気がしてきました。もちろんデータ破損に備えて、ディスクに焼いての保管は続けるつもりですが、少なくとも可搬性という面ではわざわざディスクを車内に持ち込む必要性は無いような気がします。
そうなるとポータブルAVプレーヤーの購入を検討するようになります。前述のように目的は車内での利用、車両側のRCA端子に映像と音声を有線出力できることと、出来れば給電しながら(100vまたは12v)再生させられるとベストです。あとは映像についてはWMV形式のファイルに対応しているといいですね。

ちょっと調べてみると、ポータブルAVプレーヤーの選択肢は多いようで少ないという感じ。
あまりじっくり調べる時間がないので細かくは個々の商品の特徴や性能までを見ていないのですが、何かみなさんお薦めのモデルはありますでしょうか？
　

今回は久しぶりのインプレッション記事。先日の全日本ラリー選手権取材で借りたレンタカー、トヨタ・ヴィッツのショートインプレッションを記してみます。

トヨタのボトムレンジを担うヴィッツが日本で発売されたのは1999年の1月。ヨーロッパなどでは「ヤリス」のネーミングで販売される、グローバル戦略において重要なコンパクトモデルとしての登場でした。そのスタイリングは従来の日本車における“リッターカー”と呼ばれるコンパクトカーの中では群を抜くスタイリッシュなもの。ギリシア人デザイナーの手によって描かれた造形はネーミングを一新した新生代のコンパクトカーに相応しいものでした。

初代は日本はもとより、ヨーロッパでもカー・オブ・ザ・イヤーを受賞するなど高い評価を受け、市場でも人気車種となりました。
約6年間という長めのモデルライフを過ごした初代は、2005年2月に2代目へとバトンタッチ。プラットフォームを一新してややボディサイズをアップ、しかしながらエクステリアの雰囲気は初代の持つイメージを踏襲したものでした。インテリアについても初代でセンセーショナルにデビューしたセンターメーターが継続採用され、広々とした室内空間はコンパクトカーの常識を超えるレベルでした。

そして2010年の12月、ヴィッツは三代目へと進化。
ここでデザインテイストは大きく変貌を遂げ、やや厳つい表情にすら感じられるクールなテイストを前面に出すキャラクターとなりました。インテリアでもセンターメーターを廃し、誰でも抵抗感無く受け入れられるオーソドックスなスタイルに変化。
今回は、この三代目を三日間に渡って、約250km走らせてみての印象をお伝えします。

まずスタイリングですが、初代、二代目と見慣れた身にとっては「ヴィッツらしさ」をいま一つ感じられない男性的なテイストに戸惑いも覚えます。しかしそれは開発陣の狙いどおり。開発にあたっては「ヴィッツかくあるべし」といった概念を捨てて、あくまでも「コンパクトカーとは何か」を突き詰めたと言います。その結果、可愛らしさを必要以上に感じさせるテイストではなく、性別や年齢に関係なく幅広いユーザーが受け入れてくれる方向性になったということです。
スタイリングは個人の趣味性が反映される部分なので論評すべきではないかもしれませんが、個人的には確かにグローバルカーとしての方向性としては間違っていないようにも思えますが、せっかく二世代で築き上げつつあった“ヴィッツ・テイスト”を捨ててしまったのは勿体ないようにも思えてなりません。新型は、どことなく今どきの普遍的な雰囲気が強いというか、どこかに似たようなテイストのライバルがいるような気がしてならないのです。

インテリアはセンターメーターを廃したことで、ごくコンベンショナルな空間になりました。
助手席のドアからセンターパネルまでを水平方向に貫く明るいパッドが大胆かつ個性的な印象。全体的に開放感があり、コンパクトカーに乗っていることを感じさせないリラックス出来る空間の余裕を感じられます。またスイッチ類がとても少なく、スッキリした印象を覚えた点もポイント。細かく見るとセンターベンチレーショングリルとメーターパネル、そしてハザードランプを囲むパッド面がもっとも近づく周辺には、どこかデザイン的に未消化な部分も感じられるてしまいます。
しかしながら、誰もが戸惑うことなく広い視界を確保された中で運転出来るというのは、グローバルコンパクトカーとして重要なポイントだけに、完成度は悪くないレベルだと思います。

もちろん使い勝手の面でもトヨタらしく抜かり無い出来ばえでした。
運転席まわりの小物入れスペースは必要充分以上に用意されており、財布や携帯電話などをきっちりおさめられるようになっています。また、類別によっては助手席に荷物を置いた際の滑り止めに有効なプレートが備わる「買い物アシストシート」が採用されています。これは通勤や買い物などのタウンユースを一人でこなすケースが多い女性の方などに重宝されるアイテムでしょう。

走りの方はベーシックな3気筒・996ccエンジンでしたが、街中から高速道路まで何の不満も無くこなしてくれました。
カタログスペックによると最高出力は51kW(69ps)、最大トルクは92N･m(9.4kgf･m)となっていますが、ラリー取材特有の険しいワインディング路走行においても「モア・パワー！」と叫びたくなるようなシーンは皆無。その一方で高速道路などのクルージングではCVTが効率のよい低い回転域を使うので、静粛性もなかなか優れています。
実は今回のドライブでもっとも気になっていたのが、このCVTのマナーでした。先代モデルでは50km/h程度の定速巡航という日常的にも多用する領域で、CVTが燃費を稼ぎたいが故か無理に低い回転数を使おうとする傾向があり、走行フィーリングがとてもギクシャクしたものになっていた経験があります。この点はしっかり改良を受けており、コンパクトカーとは思えない良い意味で重厚な乗り心地とも相まって、充分にファーストカーとしてお薦めできる完成度になっていました。

もっとも燃費性能としてはカタログ値で見ると、上級の1,329ccの直列4気筒エンジン搭載車の方が優れています。これは3気筒車はエンジンノイズの低減やスムーズなドライバビリティを確保するためには、極端に低い回転数でのロックアップを使えないという理由によるものかと思います。当然、全体的な余裕や質感という面では4気筒エンジン車に軍配があがるでしょうから、購入の際にはかなり悩ましい選択を迫られるでしょう。3気筒車の安さや自動車税など維持費の少なさも魅力的ですが、出来れば一度は両者を乗り比べて、さらに叶うことなら4気筒のアイドリングストップシステム装着車も試した上で、購入するグレードを決めるのがベストではないかと思います。

人気モデルは三代目がひとつの鬼門になるケースが見受けられます。特に初代で人気を博し、二代目をキープコンセプト的に生み出したブランドは、三代目で大きくテイストを変えてセールスに失敗したいという前例もこれまでにいくつかありました。
ではこの三代目ヴィッツはどのような結果になるのでしょうか。そこはトヨタの営業力がありますから、世界的に多くのユーザーを獲得することになるのは間違いないでしょう。車そのものの完成度も充分に合格点の領域にあり、どなたにでも安心してお薦めできるものだからです。

しかし個人的には初代で感じた驚きが再びよみがえることはありませんでした。本当にコンパクトなボディで計算された効率的なスペースユーティリティ。小回り性能に優れて街中での取りまわしの良さが光る一方、高速道路の巡航でも不足を感じさせないドライバビリティ。日本ではやや「可愛い」と受け止められたようですが、ちょっと先進的でスタイリッシュなエクステリア。
やはり「ヴィッツらしさ」を昇華させてこそ、ヴィッツの世界が拡がり、ひいてはトヨタのコンパクトカー造りの信念が確固たるものになっていったのではないかと思えてなりません。