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東京は残念ながら朝からぐずついた空模様の水曜日。今日はいくつかの所用をこなすために、都心へと社用車2号機(フォルクスワーゲン・パサート 2.0)で外出です。

小一時間で到着したのは有楽町。今日はたまたま都内で友人に会うという“しろぶぅさん”もついでに乗せてきているので、時間的にちょうどよいことからまずはランチを食べることにします。
車は有楽町駅のすぐ近くにある有楽町イトシアに併設の「タイムズステーション・イトシア」へ。この駐車場は267台収容という大規模な施設で、全長5.3m×全幅1.9m×全高2.1mのボディサイズまでに対応したタワーパーキング。ミニバンや大型のセダンでも余裕を持って駐車加納ですが、車両重量は2.3tまでが対応となっているので注意が必要です。料金は平日なら当日1日最大料金が2,400円、「Times Club」のメンバーならば会員優待で2,000円とお得です。


さて、この駐車場から外堀通りを挟んで有楽町イトシアの反対側にある、ギンザ・グラッセビルが目的地。9階までエレベーターであがった先にある「入母屋・銀座グラッセ店」が、以前から気になっていたので利用してみました。
ここは、たまたま都内の飲食店をリサーチしていた中で見つけたお店。利用したという方々がブログに記している感想も概ね高評価で、ちょっとユニークなランチメニューにも興味を持っていました。しかし、その内容は完全に女性をターゲットにしているものだったので、さすがに一人や男同士で訪問するという訳にもいかなかったのです。

予約無しでしたが、幸いに待つことも無く店内へ。
ここは基本的には和食のお店ですが、場所柄もあってか接待などでの利用を前提としているらしく、店内は個室がメイン。私たちは2人用の小さい個室へと通されましたが、予約無しだったために「少々、個室内の照明が暗いですがよろしいですか？」と聞かれました。特に問題ないので快諾したら、確かにランチの場としては暗めのスペースへと案内されたのです。しかし逆に言えばちょっとムードも良い空間で、これはこれで気に入りました。

ランチメニューは3つのコースが用意されています。今回は最もベーシックな2,180円の“優彩小町”をチョイス。まず運ばれてくるのは、8種類のアラカルトです。
写真がその内容ですが、「長芋の磯辺揚げ」や「つくね串」、「笹身と茗荷の山葵和え」など、なかなかに充実した内容。少しずつ色々な味を楽しめるので、これは女性に好評をもって受け入れられることでしょう。
その後、頃合いを見計らって主菜が運ばれてきます。こちらは肉料理と魚料理から選択するかたちで、肉は「鶏肉の蕗味噌焼」、魚は「鰆の西京焼」となります。これにご飯と味噌汁ですが、ご飯も普通の白飯と炊き込みご飯のいずれかをチョイス出来ます。今回、私は魚料理＋炊き込みご飯をオーダーしましたが、なかなか上品な感じの味付けで、これまた美味しくいただきました。

落ち着いた雰囲気の中で食事を終えると、案内に従って個室から明るく広い別のスペースへと移動します。
こちらのスペースは「デザートビュッフェ」の会場であり、それぞれの個室で食事を終えた方々(団体以外)が案内されてきて、45分間のビュッフェタイムを楽しむという嗜好です。これこそが女性から絶大な支持を集めている理由のひとつであり、甘党党首を自称する“しろぶぅさん”にとっては本領発揮となる大舞台です。

一口サイズで上品な感じの器に盛られたデザートは、和洋あわせて15種類くらい。さらにコーヒーや紅茶などのドリンクも用意されています。私がいただいた中では「塩プリン」が気に入りました。甘さ控えめプリンにはカラメルソースではなく、みたらしがソースとしてトッピングされており、これは新鮮な美味しさでした。

このデザートスペースは窓が大きく明るい空間。残念ながら雨模様でしたが、眼下には東京高速道路や有楽町の町並み、ビルの谷間からは山手線や新幹線なども望めるロケーション。
夜は都市型の夜景が美しいと思われるシチュエーション、接待やデートのディナーにも打って付けの店という印象です。


美味しいランチで満足した後は、銀座にある「キヤノンサービスセンター銀座」へ。先日に続いて撮影機材のメンテナンス、今回は「EF-S17-85mm F4-5.6 IS USM」というズームレンズを出してきました。
この標準的なズームレンズはサーキットのパドックやラリーのサービスパークで重宝するもので、作業風景や選手の表情などを撮影するのに使用頻度も高い一本。ゆえに少々くたびれてきた感じもしていたので、この機会にリフレッシュすることに。銀座の窓口は初めて訪れましたが、対応はなかなかテキパキとしていて、説明内容もわかりやすくて好印象でした。
　

お歳暮やお中元といった堅苦しいものではありませんが、お盆前の時期と年末になると、私の事務所ではお世話になっているクライアントさんのところへ「お菓子」を贈るのが恒例になっています。そのうち、年末はクリスマス前の時期ということあり、チョコレート系のお菓子を選ぶことが多く、特に全国的に知名度があり人気も高い「ROYCE'」の商品を最近では良く利用しています。

そのためなのか、ROYCE'からは頻繁にカタログが送られるようになりました。定番とも言える生チョコレートやポテトチップチョコレートにはじまり、四季折々の季節を反映した商品も多数ラインナップされており、特に女性などはかなり興味をそそられる内容であろうと思います。

今年に入ってからはバレンタインデーやホワイトデーといった“菓子商戦”のピークに合わせて、概ね一カ月前に手元へとカタログが届けられました。そのたびに、タイミング良く送ってくることに感心したものです。
そして先日、ちょっと久しぶりに届けられたカタログ。その表紙には「6月12日は恋人の日」とありました。

何のことかと調べてみたら、なんとこの日を取り決めたのは「全国額縁組合連合会」。そうです、写真を飾るための“額縁”の業界団体が1988年に制定して、全国でPR活動などを展開してきました。
元々はブラジルが発祥の記念日だそうで、その源流も同国のサンパウロ商業協会が1952年に制定したというもの。由来を見ると翌日の13日が、欧米では縁結びの神や女性の守護神として人気の高い“聖者・アントニオ”の記念日であり、前日には恋人同士や夫婦で互いに贈り物をする習慣があったからというのです。
結局は一部で続いている風習や習慣に目をつけた商人が、自らの販売促進を目的として大々的にPRしたという、この手の“記念日”にありがちな話のひとつでした。

日本ではたまたま額縁業界が目をつけたということですが、それはなかなか良い視点であるという印象です。制定された1988年当時はもちろんデジタルカメラはまだ市場に普及する遥かに前でした。誰でも簡単に撮影できるコンパクトカメラが1970年代終盤に登場して人気を博した一方、一眼レフカメラが衰退基調に転じてしまったカメラ業界。その後、1985年にオートフォーカスの一眼レフが登場、再び市場に受け入れられるようになったという時代背景です。
しかし一方では、1985年に録画専用の8ミリビデオ機がハンディカムの1号機として登場。1989年には“パスポートサイズ”の呼び名で親しまれた小型軽量モデルが登場すると急速に普及が進み、旅行の記録などは写真ではなくビデオにおさめるという風潮が強くなってきていました。

こうした情勢に対して、額縁業界が危機感を覚えた可能性はあるだろうと思います。
なにしろ今どきのデジタルフォトフレームとは違い、当時の額縁は写真とセットで初めて成立する商品。決してビデオとはセットになり得ないので、写真の衰退はすなわち額縁の衰退を意味しています。ましてや“特別な写真”を撮ってこそ重宝されるのが額縁ですから、旅行でも誕生日などの記念日でも、とにかく長く残して飾っておきたくなる特別な写真を撮ってもらう必要があるわけです。

そこで「恋人の日」。
確かに恋人同士で一緒に旅行した思い出のツーショットなどは、額縁に入れて部屋のどこかに飾ってあってもおかしくありません。さらにこうした記念日であれば、お互いの写真を交換してみたり、同じカットのツーショットを共有して互いの部屋に飾るという名目も立てやすい。さらに夫婦ではなく“恋人”となると同居はしていないわけですから、うまくすると額縁を2つ購入してもらえるわけで、商売のチャンスとしては盛り上げたい記念日なのでしょう。

もっとも、制定から20年以上が過ぎていますが、果たして「6月12日＝恋人の日＝額縁に入れて写真を贈ろう」という図式はどの程度一般的に認知されているのやら？
認知度が低ければ他業種の参入もたやすいわけで、全国的に知名度のある菓子メーカーがカタログで大きく謳ってきたことには、なかなかしたたかな商売上の計算もあるような気がします。
　

今回は、久しぶりのミニチュアカー・コレクション紹介です。大型連休前に手元に届いたいくつかの中から、まず紹介するのは“ちょっと特殊な”車種のコレクション。1966年型のキャデラックをベースに造られたハース(hearse)、すなわち日本流に言えば「洋型霊柩車」です。

誰もが最後にはお世話になると言っても過言ではない霊柩車。そういう意味ではとても身近であり、かつ大切な存在となる“はたらくくるま”ですが、役割が役割な車であるだけにコレクターも限られるのか、ミニチュアカーとしての商品化実績は決して多くありません。
そんな中で「NEO SCALE MODELS」からリリースされた今回の商品。1966年型とやや古めの車両をモデル化してきましたが、もしかすると現役で使われている車両のモデルは“生々しすぎる”という配慮があったのかもしれません。

1966年型のキャデラック、その特徴たる縦配列の4灯ヘッドライトなども忠実に再現。一世を風靡したアメリカン・ドリームの象徴とも言える“テールフィン”は1960年代に入って鳴りを潜めつつあり、このキャデラックでもスタイリングは大きく飛躍を遂げていました。
当時のカタログを見ると、表紙には「NEW ELEGANCE...NEW EXCELLENCE... NEW EXCITEMENT...」というキャッチコピーを見て取れます。このフレーズからしても、新しい時代の価値観を持った高級車を目指していた姿勢を読み取ることが出来るのではないでしょうか。

もう少し当時のキャデラックについて解説すると、快適性を高める装備の数々が採用され始めていたことも注目すべきポイントです。今では大衆車や小型車でも当たり前の装備となっていますが、車内空調装備やパワーウィンドゥ、パワーステアリング、カーステレオといったアイテムが採用され、装備の近代化が一気に進みました。

さて、話をミニチュアカーに戻して。
実在したであろう車両を忠実に1/43スケールで再現、ベースであるキャデラックの持つ風格や品格も漂う佇まいです。そして架装されたリアセクションは、レザートップがあしらわれたもの。
ちなみにボディスタイルはステーションワゴン然としたものですが、キャデラックの歴史でステーションワゴンがカタログモデルになったのは、2007年に発表されて欧州市場に投入された「
BLSワゴン」が初めてのこと。その後、2008年に発表された「CTSスポーツワゴン」は日本市場にも投入されてお馴染みの存在です。ステーションワゴンが一時期は一大勢力を形成していたアメリカ市場においても、キャデラックは特別なブランドゆえに実用性やカジュアル度の高いステーションワゴンはラインナップされてこなかったのは興味深い事実です。

細かくモデルを見ると、室内には柩や窓にかけるカーテンも再現されています。ただし内装パーツは同一成形色のため、リアリティという部分では少し物足りなさも感じてしまうところ。
なお、私が知っている限りでは、世界的に見ても1/43スケールの霊柩車のミニチュアカーは、そんなに種類も無いかと思います。その中には純和風の宮型霊柩車をモデル化した日本製の商品もありますが、残念ながらコレクションの中にはありません。このモデルは新商品として発売された当時に真剣に購入しようと思ったのですが、さすがに当時の“お小遣い”では手の届かない高級品でありました。


MiniCar｜NEO キャデラック S&S ハース (1966)

“Yellow Cab”と言えば皆さんご承知の通り、アメリカ合衆国、中でもニューヨーク市のタクシーを指す言葉です。
同市には約1万3千台のタクシーがありますが、これらは市の「タクシー＆リムジン委員会」から免許を受けなければ営業することは出来ません。そして、免許を受けて営業している車については、すべて車体を黄色とする決まりがあるので、逆に言えば黄色いボディの“Yellow Cab”
は正式に認可を受けている安心して利用できるタクシーの証でもあるのです。

この“Yellow Cab”について、去る5月3日に次世代の標準車両として日産自動車の「NV200」が選定されたというニュースがありました。

●日産「NV200」がニューヨークの次世代タクシーに
－日経BPネット　 2011年5月7日

同委員会が行っていたコンペには、日産自動車のほかにフォードとカルサンが最終選考まで残りました。ちなみにカルサンという会社は馴染みがあまりないかと思いますが、トルコにある商用車メーカーで、大型トラックやバスから小型貨物車まで幅広く生産しています。

今回のコンペでは、最終選考に残った3社の案がすべてミニバンタイプのボディ形状だったというのも大きな特徴です。
確かに近年の“Yellow Cab”には、初代ホンダオデッセィやトヨタシエナなどの日本製ミニバンも採用例がありますが、やはり普遍的なイメージとしてはアメリカ製の4ドアセダンというイメージが強いのも事実です。
具体的な車種で言えば、古く1950年代以降はチェッカー製のタクシーキャブという専用車にはじまり、1980年代以降はフォードのクラウン・ビクトリアが圧倒的な多数派となってきました。なにしろクラウン・ビクトリアについては「民生型」、「警察仕様(ポリス・インターセプター)」、そして「タクシー仕様(コマーシャル)」がメーカー生産段階でラインナップされていたのですから。

アメリカの映画やドラマでは、街の風景の一部としてや、ニューヨーク市を象徴するアイコン的な存在として欠かせない存在だった“Yellow Cab”。
しかし、時代の変化に伴って使い勝手の高さや、公共交通機関として求められるバリアフリー性能、さらには環境性能などへの対応を求められた結果、日本製ミニバンが採用される結果になったのだろうと思います。なにしろ日本で言う“5ナンバーサイズ”なのですから、従来のアメリカン・セダンよりも格段にダウンサイジングされました。その上でミニバンスタイルゆえに室内空間は広く、必要に応じて車椅子などへの対応も可能になるわけです。

ただ、やはり地元の人々もドラスティックな変化には、戸惑いを隠せないようでして･･･。

●NY「イエローキャブ」採用の日産車　地元市民は「不格好」と厳しい評価
－J-CASTニュース 　2011年5月6日　18時55分

なお、日本ではまだまだタクシーというと4ドアセダンが一般的。ミニバンスタイルのものも都市圏を中心に数が増えつつありますが、まだまだ一般的とは言えません。
過去、2010年8月5日付と2007年2月28日付のエントリにも記しましたが、私自身は日産・キューブなどは日本のタクシーに最適な車種ではないかと思っています。

コンパクトな車体で広い室内空間。小回り性能が高く、30分程度の乗車であれば苦にならない居住性能。荷物の積載能力が高く、かつ車椅子対応も可能。
こうした総合的な性能の高さがベースとしてありますから、さらにタクシー専用車としての煮詰めを進めて、例えば乗客の快適性を高める形状としたリアシートを標準またはオプション設定するとか、アイドリングストップ機構を組み込むなどすれば、寒冷地や降雪地帯を含めて全国的に重宝されるような気がします。
もっとも、日本ではタクシーの主流がLPGエンジン車ゆえ、ボンベの収納に苦慮する2ボックスタイプのボディは敬遠されることになるでしょうが。。。

※写真は2009年の東京モーターショー参考出品車。　

先日の出張で3,000km弱をオドメーターに刻んできた社用車1号機(日産フーガ 350XV)。総走行距離は17万kmに近づいていますが、メンテナンスは比較的念入りに施してきていますので、まだまだ快調な走りを見せてくれています。

消耗品の類では、エンジンオイルはフィルターとあわせて4,000kmを目安に交換。ATF(オートマチック・トランスミッション・フルード)やデフオイルなども一定の距離を目安に交換してきていますし、最近では大きなところでフロントのハブベアリングを交換しました。高速道路の巡航が距離の大半を占める使い方ゆえ、オドメーターの数字から想像するよりは機関系や駆動系へのストレスも少ないようで、いまのところ大きなトラブルは予兆を含めて見当たりません。唯一、フロントハブからの異音と振動が目立つようになってきたので、先日の交換作業につながった程度でしょうか。

しかし、やはり17万kmという距離は決して少なくないために、ヤレを感じる部分もいくつか見えるようになってきました。
その筆頭が足回り。タイヤこそ定期的な交換を行っていますが、ショックアブソーバーやサスペンションは新車当時のままであるがゆえ、特にショックアブソーバーの劣化は隠しきれないレベルになっていることを感じる今日このごろ。先日の出張では、“二人乗車＋機材や荷物満載”という状態だったがゆえに、高速道路や幹線国道などで路面のウネリに対する乗り心地の悪化が目につきました。

いわゆる“ショックの抜け”が目立つため、昨年くらいから交換を視野に入れてタイミングを見計らっています。
ディーラーでもショックアブソーバー4本の交換がいくらくらいなのか見積もりをお願いしたことがあります。その答えは、部品代と作業工賃を合わせて10万円でお釣りがくる程度。正直な感想としては、ディーラー作業の割りには意外と安く済むものなんだ、というところです。
Y50型・日産フーガの場合、「デュアルフローパスショックアブソーバー」が採用されています。これはケース内に2つの流路を設けて状況に応じて使い分ける事で、乗り心地とコーナーリング性能を高いレベルで両立させたもの。私の場合は乗り心地を重視したXV仕様なので、基本構造は同一ですがGT系とは異なる減衰力設定がされていると、デビュー当時の資料で見た覚えがあります。

なお、これもデビュー当時に言われたことですが、Y50型・日産フーガの17インチタイヤ装着車は、新車純正装着タイヤが余りにも貧相なものでした。2500ccエンジン車と3500ccエンジン車でサイズが同じならば装着銘柄も同一。これがコスト優先の結果としか思えない代物で、少なくとも3500ccエンジンを搭載するグレードについては、乗り心地や運動性能を大きく阻害する要因となっていたのです。
この点については各ユーザーが好みの市販タイヤに交換することで簡単に対応出来ますが、今の私は乗り心地を優先したコンフォートタイヤのフラッグシップである「ADVAN dB」を装着しています。ですが、これだけの優れた性能を有するタイヤであっても、17万km近くを走っているショックアブソーバーの劣化をカバーすることは難しいのが現実。

ショックアブソーバーの交換となると、社外品に食指を動かすというユーザーさんも多い事でしょう。
しかし私の場合は、基本的に“純正品至上主義”的な考えの持ち主ゆえ、まずは純正部品への交換を第一候補として検討しています。もちろん社外品についてもコンフォート指向の商品をいくつかチェックはしています。しかし、同時に車高が低くなったりというデメリットがあるケースも多く、なかなか社外品を装着しようという決め手に欠けるのが現状なのです。