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2009年の3月に、当時の麻生政権が緊急景気対策の一環としてスタートさせた「ETC休日特別割引の地方部上限料金」。俗に“千円高速”などと呼ばれてきたこの制度が、地方特定路線の無料化実験とともに今日の午前0時をもって終了となりました。
結果としては高速道路無料化を掲げて政権交代を実現させた現与党下で、大幅な割引や無料化を実現してきた社会実験が終了するというのも皮肉な話。もちろん最大の理由は3月に発生した東日本大震災の復興に多大な財源がひつようとなるためです。既にほとんどの方がご承知でしょうが、これまで行われてきた割引と無料化の社会実験では、本来の通行料金との差額を税金で高速道路会社に補填してきました。その財源を被災地復興にまわすために、今回の実験終了となったわけです。

●旅費“西高東低”で客離れ懸念　高速道1000円終了、東北は無料開放
－Sankei Biz　 2011年6月18日　5時00分

2年3ヶ月ほどに渡った壮大な社会実験は、多くの影響を各所に与えました。
四国などを中心に、割高感の強かった通行料金が大幅に値下がり、または無料となったことで、特需に湧いた観光地も多かったようです。もちろん人が動けばお金も動くわけで、経済活性化の効果があったという地域は、全国各地に多く存在するかと思います。

しかし一方では高速道路の利用者が増えたことで、それまで多くの利用があった一般道の通行料が激減した地域も多く、沿道の商店や観光地の売り上げが激減したケースも見受けられます。また、週末や休日に交通量が集中したことで激しい渋滞が全国で発生、物流やバスなどの公共交通機関に悪影響を与えた面も否めません。
さらに公共交通機関で言えば、カーフェリーや高速バスなどはマイカー利用の増加に反比例して客離れが一気に加速してしまい、廃業や営業規模縮小を余儀なくされたところも多く存在しています。こうした地域では一旦廃止された地域の足を復活させることは容易ではなく、今回の実験がもたらしたもっとも大きな“罪”ではないかと思います。


いずれにしても功罪ともに色々な事実を残した社会実験。
あくまでも“社会実験”として国民が支払った多額の税金を投じて実施したのですから、その実験によって得られた“結果”を一日も早くまとめ上げて、国民に広く公開してほしいところです。果たして御用学者や役人、道路会社などがどんな“結論ありき”の実験結果報告をするのか気になるところですが、国民一人一人が多角的にその結果を検証することは、将来の日本における交通インフラの整備・整理において必要なことだと思います。

なお、個人的にはこの政策は開始当初から反対の立場でいます。
もちろん経済的な効果があることは承知しています。例えば私自身の話にしても、この2年3ヶ月で割引を受けた金額の合計は優に50万円を超えています。元々、自走での全国出張が多い身だからなのですが、この50万円ほどの割引適用額は、車の所有や運転をするしないに関わらず広く国民全体から集めた税金で賄われ、道路会社へと流れて行ったのです。

ここが反対している最大の理由。この割引は国家という、どんな民間企業も太刀打ちできない相手が、税金を原資として高速道路会社という民間企業の売り上げを補填することで実現していたのであり、とてもじゃないですが“純粋な割引”といえる代物ではありません。
そこで、ぜひ社会実験の結果報告では、次のような内容を指摘してほしいと思うのです。

・国民にとって高速道路の料金引き下げは大きなメリットがあり、経済効果なども大きい。
・ただし公共交通機関の存廃に関わる面もあるので、引き下げ幅については慎重な検討と判断を要する。
・日時を限定することで過度の交通集中を招き、激しい渋滞が経済損失や交通事故の要因となる。ゆえに日時を限定せず、抜本的に料金全体の引き下げが効果的。
・税金の投入による料金の引き下げは、国民の中で不公平感が強い。
・料金の引き下げは、各高速道路会社の経営体質改善、企業努力によって実施されるべきであり、早急に各社は対応して料金引き下げを実現すべき。

こんな感じの報告があり、実現に向けて動き出したとしたら、この2年3ヶ月におよんだ実験も無駄ではなかったように思えます。
　

昨夜、2泊3日の北海道一人旅に出かけていた相棒の“しろぶぅさん”が帰京。一夜明けて、十勝地方を代表する菓子舗である「柳月」の銘菓をお土産にもらい、「とかち花めぐり共通券」を活用してのガーデンめぐりを中心とした、旅のお土産話をいろいろと聞きました。

そうこうしていると、自分自身も旅に出てみたくなってきた次第。出張では頻繁に全国各地を歩いていますが、モータースポーツを離れた出張が最近は減っているために、久しぶりに観光ガイド的な制作要素のある取材に出かけてみたくなったのです。

そんなことを思いながら、なんとなく興味本位でツアー会社のウェブサイトを巡ってみました。私自身は団体ツアー旅行を好まないのですが、時にはツアーならではの面白い企画ものがあったりして、時々チェックはするようにしています。
すると、既に開催済みではありましたが、ちょっと興味深いツアー企画があったことを発見しました。

●大型車運転体験ツアー in 農道空港 2日間
－日本航空・JAL旬感旅行

北海道の新得町にある農道空港を舞台にして、大型観光バスの運転体験をしてみようという企画です。公道外なので、大型運転免許を持っていなくても自らステアリングを握って走らせてみることが可能。運転できるバスは地元の「おびうん観光株式会社」が所有している車体で、最新型のいすゞガーラや、往年の名車といえる三菱ふそうの“オバQ”ことエアロクィーンMなど、多彩なラインナップ。

宿泊は同町内のサホロリゾート。行程を見ると1泊2日ですが、東京発で見ると初日は13時までに出発する便で北海道へ移動。ちょっとビックリしたのは宿泊地までの移動は“各自”となっている点で、空港から帯広駅まで連絡バス、帯広から新得を鉄道で移動して、新得駅からホテルはバスかタクシーというのが公共交通機関を利用するパターン。この移動、時間の制約などを見ると、少々大変なものがありそうですが･･･。
とにかく1日目の夜は懇親会を兼ねた夕食で終了。そして2日目の朝から昼までを農道空港でのバス運転体験に費やし、新得駅まで送ってもらったらあとは帯広発の便に間に合うように空港へと各自移動するだけの自由行動。

要するに、バスを運転することが唯一無二の目的というツアーであり、まぁ一応はお土産を買うかちょっとした観光をする時間的な余裕もありますよ、という感じの企画です。
運転体験枠20名＋同行者枠20名の募集だったそうですが、果たしてどのくらいの利用があったのでしょうか。私がもし事前にこの企画を知ったならば、かなり応募したいという欲求にかられると思います。もっとも、行程を見る限りでは二日目の午前中のみが体験に充てられた時間。午後の自由時間を削って、もっと運転体験を行える時間を増やしてもらえたらと思うことでしょう。

こうした大型車を運転するという体験は、単に興味本位であったり乗り物を操る楽しさを感じられるというだけには留まりません。
巧く体験プログラムを構築すれば、大型車と乗用車の運転特性や視界の違いなどを実体験できる貴重な機会になるわけで、特に大型車を運転したことがないドライバーにとっては、その特徴を自ら経験することで、以降の自分自身の安全運転につなげることも出来るわけです。


ところで、私自身は大型免許は取得するに至っていません。大型やけん引免許を取りたいと思い続けてはいるのですが、なかなか時間的な余裕に恵まれないまま現在に至っています。しかし仕事柄もありますが、公道外で大型トラックやセミ・トレーラー、大型路線バスや観光バスの運転を行った経験はあります。また、公道では許される範囲内の中型トラックやバスを改造したキャンピングカーを運転した経験も有しています。
もう15年ほど昔の話ですが、十勝スピードウェイに勤務していた頃には、展示用のフォーミュラ・マシンを4トンのクレーン付平ボディートラックに積んで、日勝峠を越えて札幌までを往復したこともありました。


そしてもうひとつ、私がこれまでに自らステアリングを握って運転したこともある、もっとも大きくて高価な車をご紹介しておきましょう。

コマツ(小松製作所)の「HD985」ダンプトラックです。このモデルは1996年に開発されたもので、オーストラリアの鉱山や、日本国内の石灰石鉱山で活躍しています。その積載量は100,000kg、実に100トンという巨大さ。写真では街中を走っている大型サイズのダンプカーと並んでいますが、その巨大さをおわかりいただけるかと思います。ちなみに「HD985」の全長は10,610mm、全高は5,140mm。
運転席には車体前部の階段を昇ってアプローチしますが、そこに座って運転した感覚は「一軒家を運転している」とでもいう感じのもの。ただし運転そのものはミッションが2ペダルのオートマチックですし、ステアリングのパワーアシストも強力なので、拍子抜けするほどに普通です。運転したコマツテクノセンタでは女性のインストラクターが、軽々とこの巨大なダンプカーを運転しているのです。

しかし、やはり速度をあげて50km/hくらいになると、自分が動かしているものの巨大さを実感せずにはいられません。空荷の状態だったのでブレーキなども必要以上と思えるほどに良く効きましたが、運転が予想より容易で、かつ動きも機敏だったがゆえに、別の意味で神経を使うこともありました。
なにしろステアリング操作へのレスポンスが思った以上に機敏。タイヤが余りに巨大故にホイールベースの数値は長いものの、運転感覚は真横からのシルエットで察しがつくように、ちょっとした“チョロQ”的なフィーリングで、ショートホイールベース独特のものがあったと記憶しています。

この「HD985」、価格は1億5千万円ほどとのことですから、「メルセデス-ベンツ SLRマクラーレン・ロードスターのつけているプライスタグ、7000万円の倍以上。
間違いなく、私にとっては運転経験のある最大かつ最高値の一台なのです。
　

今宵は、二泊三日で北海道旅行を楽しんでいる、相棒の“しろぶぅさん”が帰京します。そこで、東京国際空港まで社用車2号機(フォルクスワーゲン・パサート 2.0)でお迎えにいくことにしました。

東京国際空港までの所要時間は、渋滞が無ければ小一時間ほど。時刻表によると搭乗便の到着時刻は22時ちょうどですから、21時に出れば充分に間に合うという感じです。
なんだかんだと夕方すぎまで制作作業に従事、そのまま夕食を済ませて一休み。21時に出れば良いのですから時間にはかなりの余裕がありました。
そこでなんとなく東京国際空港のウェブサイトを開いて眺めていて、ちょっと閃いたことが。当初予定より一時間ほど早い、20時前には社用車2号機を東京国際空港に向けてスタートさせたのです。

現地に到着したら、車はP2へ。搭乗便は日本航空(JAL)なので、降り立つのは第1ターミナルです。ターミナルビルに入ったら、到着ゲートのある1階フロアへ。そして北ウイング1階フロアに、私が目指すスポットがありました。
それが、「丸福珈琲店」の羽田空港店です。

「丸福珈琲店」は大阪ではお馴染みの喫茶店。創業は1934(昭和9)年ですから今年で77年目という老舗で、多くの人に愛されています。
同店のサイトを見ると、創業者の伊吹貞雄氏は東京で洋食レストランのオーナーシェフとして活躍していたそうです。これが、銀座で飲んだ「コーヒー」に衝撃を受け、独学でコーヒーについて学び、自ら焙煎方法や抽出器具までを確立して大阪で「丸福珈琲店」を開業。これが今から77年前、その後もあくなき探究心で研究を重ねた結果、独特の“濃いコーヒーの極み”へと至ったのだそうです。

東京周辺では東京国際空港とヨドバシカメラ マルチメディアAkiba、埼玉のららぽーと新三郷にのみ出店している「丸福珈琲店」。以前、大阪を訪れた際には千日前の本店も利用したことがありますが、美味しいコーヒーと落ち着いた空間がなかなか心地よかった覚えがあります。

そこで今宵は、空港内の「丸福珈琲店」で一時間ばかりコーヒーブレイク。パソコンを持参して開くようなこともなく、久しぶりにノンビリとした時間を過ごして頭のリフレッシュをできました。
　

全国各地にある、ご当地の名物料理。古くから伝わる郷土料理にはじまり、地域の特産品を活かしたメニューや、町おこしを目的に最近になって開発されたものまで、さまざまなものが存在しています。
私自身は全国各地を訪れる機会が多いので、こうしたご当地料理をいただいたり、見つけ出すのは楽しみのひとつでもあります。ただし、町おこしのために開発されたものには安直極まりないメニューも多く、特に“ラーメン”、“焼きそば”、“カレー”の具材に地元の特産品を使っただけ、というメニューには、全くもって食指が動きません。

さて、今回ご紹介したいご当地料理は、ちょっと変わった“パン”について。たまたま昨日から相棒の“しろぶぅさん”が北海道の十勝地方に旅行に行っていますので、私にとっての生まれ故郷でもある北海道独特のパンについて記してみます。

パンの原材料といえば、まずは小麦粉。
小麦の生産は安価な輸入品に押されていることなどから減少傾向が続き、農林水産省の統計資料によると1960(昭和35)年の小麦の国内年間総生産量が1,531千トンだったのに対して、2010(平成22)年は568千トンと3分の1ほどになっています。そして小麦粉で見ると、全体生産量の4割ほどがパン用となっています。これに続くのは3割ちょっとの麺用です。
さらに小麦の生産地としては北海道が国内では圧倒的なシェアを持っており、全体量の66％ほどを占めています。そして北海道内での小麦の作付面積を見ると、2007(平成19)年の数字で全体面積117,100haに対して、道東の十勝地方が47,000haと最大の作付けを誇っています。

長年、十勝地方で生活していた自分にとっては、“パン屋さん”といって真っ先に思いつくのが帯広市の「満寿屋商店(ますやパン)」。ちなみにパンのメーカーというと札幌に本社を構える「日糧製パン」と、帯広の地場メーカー「イズヤパン」を思い出しますが、後者は1993(平成5)年に事実上倒産。今では山崎製パン株式会社グループの一員となっています。

話を「満寿屋商店(ますやパン)」に戻しますが、この店には特に高校生の時代にお世話になりました。学校の帰りに立ち寄って、翌日の昼食用のパンを購入。それを学校に持って行って食べるというパターンを頻繁に繰り返していたのです。今でこそ私が通っていた高校の周囲にはコンビニエンスストアなどもある便利な環境ですが、当時は住宅街こそあれど、商店はほとんどありませんでしたから･･･。

さて、そんな“パン食”続きの中では、店頭にある中で一風変わったものも手にとってみたくなるものです。そんな頃に、忽然と店頭に並べられたのが「ちくわパン」。ソフトタイプのパンに、そのものズバリ“ちくわ”が一本挟まれていて、上面はチーズが載っていて軽く焼かれて溶けている、という感じのアイテムでした。
パンにちくわ。なんとも突拍子のない組み合わせだと思ったものですが、食べてみたらこれは意外と美味しい。私の中で“お気に入り”とまではならなかったものの、“定番メニュー”のひとつには加えられました。
近年になってテレビの地域情報を紹介する番組で、その存在は全国に広くしられるところとなり、ちょっとしたブームにもなったようです。

ちなみにもうひとつ、北海道独特と思われるパンのメニューが「ようかんパン」。
種類はいくつかパターンがあったと思いますが、パンの表面を羊羹でコーティングしているような感じの菓子パンです。こちらも昔から自然に身近にあったものですが、北海道独特のアイテムだと知ったのは東京に移り住んでからのことでした。

しかしよくよく調べてみると決して北海道オンリーというわけではないようです。静岡県は富士市の「富士製パン株式会社」でも50年以上前から製造している定番メニューとのこと。
これはぜひ一度足を運んで、どんな美味しさなのか、北海道のものと違いはあるのかを、実際に試してみたいものです。
　

本日は早朝から社用車2号機(フォルクスワーゲン・パサート 2.0)でお出掛け。目的地は空の玄関口、東京国際空港です。
別に自分がどこかに朝一便で出張するというわけではありません。実は相棒の“しろぶぅさん”が、心の故郷と愛してやまない北海道の十勝へと旅行するというので、朝一便に搭乗させるために送っていくことにしたのでした。ちなみに十勝地方は私にとっては実のふるさと(生まれ故郷は札幌ですが･･･)ですが、そんなに愛着は無かったりします(^^;。

東京と十勝を結ぶ航空路は、今年になって全日空(ANA)系列のAIR DOが就航を開始しましたが、基本的には東亜国内航空(TDA)の時代にはじまり現在は日本航空(JAL)が中心となっている存在。ゆえに東京国際空港での発着は第1ターミナル、駐車場に取り敢えず車を入れて同ターミナルの北ウイングへと足を進めたのですが･･･。

巨大な電光掲示板には、なにやらトラブルが発生していて搭乗手続を中止しているという知らせが。近くにいた職員に尋ねてみると、管制側のトラブルで離発着が乱れており、出発も大幅に遅れて最悪の場合は欠航の可能性もあり得る、という深刻な状況でした。

●管制トラブルで羽田発10便遅れ 最大1時間
－日本経済新聞　 2011年6月16日　11時29分

職員の説明を聞いてなんとなく予想した通りのトラブルが生じていたようです。
航空機は自動車のように勝手気ままに飛び回ることは許されず、基本的に全てが管制の指示の下で飛行しています。そして必ず事前にフライトプラン(飛行計画書)というものを提出しなければならず、これを了承されて初めて飛行することが出来るのです。
このフライトプランを航空会社が作成して、管制施設に送るためのシステムがトラブルを起こしていたようで、オンラインのデジタルデータをやりとり出来なくなってしまったが故にファックスを使って処理しなければならず、このために処理に時間がかかったことから遅延が生じてしまったようです。

今回の件とは直接的な関係はなく、因果関係もありませんが、同空港では昨年1月14日にも空港管制のプログラムエラーによるとされるトラブルが発生して、100便以上に遅延や欠航が生じたことがありました。今回のトラブルはこれよりも影響は小さく、相棒さんが搭乗した帯広行きの便も30分ほどの遅延で済んだようです。
しかし、30分の遅延でも大きな影響を受けたであろう乗客はいたはずですから、関係当局には再発防止を徹底してもらいたいものです。

ところで私自身の思い出話をひとつすると、今でこそ自動車業界に身を置いていますが、子供の頃から長く航空業界を志望していました。
最後は事業用回転翼、つまりはヘリコプターのパイロットを目指したのですが、その前には航空管制官を志望していたこともあります。もっともそれは中学生の頃の話なのですが、国内では唯一、航空管制官を養成している「航空保安大学校」への進学を真剣に考えていたものです。
昔は航空管制というと真っ暗な部屋で巨大な機器やレーダー画面とにらめっこしているイメージでしたが、今は機器の進化も著しく、管制室も明るく普通のオフィスとそんなに変わりない雰囲気になっているそうです。また女性の進出も進んでおり、確かに飛行機写真の撮影でエアーバンドを聴いていると、女性管制官の声を聞く機会も多くなっています。

スピーディに長距離を大量輸送できる航空輸送の世界。日本は国土が狭いわりに空港が密集していることもあり、またアメリカとアジアを結ぶ航空路があることなどから、想像以上に空域が混み合っています。
こうした中で、まさに“縁の下の力持ち”という感じで安全運航を支え続けている航空管制官の皆さん。滅多にその仕事ぶりが広く伝えられることはありませんが、こうした方々の存在無くして安全で便利な航空運用は叶わないことも、覚えておいていただければと思います。