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2011年は東京モーターショーが開催される年。今回は初めて東京ビッグサイトが会場となり、2年前と比べて海外メーカーの出展も復活したことから、賑やかさが戻ってくるのではないかと期待を集めることになりました。
一般公開を前に、11月30日と12月1日の両日は報道関係者向けのプレスディとなり、私も会場に足を運んでみました。

自動車メディアを中心にスポーツモデルなどへの注目度が高まっているところですが、会場に入って感じたことは「イベントそのものがコンパクトに凝縮されている」ということ。会場のスペースが前回までの幕張メッセよりも小さく、そこに出展している各社のブースも僅かな例外を除いては無駄な装飾や演出を控えた機能的なレイアウトとなっていました。

各社のブースを順に撮影しながら見ていきましたが、国内メーカーについては企業姿勢の違いが明確に現れていたように感じます。電気自動車やハイブリッドを中心として、環境性能を向上させるための技術展示やコンセプトカーが多いのは最近の傾向ですが、より具体的な将来像をどのように描いているのかをコンセプトカーはもちろん、ブース全体の様子から見て取ることが出来ました。

その中で個人的に最も目を惹かれたのがダイハツのブース。ここではステージ上に何台かのコンセプトカーが並べられており、メディアの目はスポーツカーとSUVのクロスオーバースタイルを持つ軽自動車サイズの「D-X(ディークロス)」に集まっているようでした。確かに次期型コペンの方向性を見せているようにも思えるこのモデルも面白い存在ですが、それ以上に私が注目したのは「PICO(ピコ)」というシティコミューターです。
全長2.4m×全幅1.0mという超コンパクトサイズで、座席は縦方向に2席を用意するタンデム・スタイル。ここには大人2名、もしくは大人1名＋子供2名の乗車が可能となっています。原動力は電気のみという完全なEV(電気自動車)で、家庭用100Vでの充電が可能。航続距離は50kmと発表されており、通勤や通院、買い物といった日常ユースのほとんどをこなしてくれることでしょう。

このようなシティコミューター像を提案するモデルは過去のショーでも各社から発表されてきましたが、今回の「PICO」は都市型というよりは地方のユーザー、中でも高齢者をターゲットとして開発されていることが、広報発表にも記されています。
ここが私自身とても共感を覚えた部分なのですが、日本市場に限って言えば近い将来の課題は「クルマの楽しさを追求」などといった話ではなく、現実的には超高齢化社会の到来と、地方における公共交通機関の衰退による個人移動手段の確保にあると思っています。今や地方の疲弊と過疎化は進み、今後は政治や行政の面からも例えば複数集落の集団化といった大がかりな改革も必要になるでしょう。
その上で高齢ドライバーの増加による交通事故防止策の構築や、安全で維持費などの負担も小さい日常的な個人移動手段の必要性も高まっていくことになるでしょう。

こうした課題へのひとつの提案として出展された「PICO」は、通常モード走行で最高速度50km/hを出せますので、市内や幹線道路の走行でも大きな支障は無さそうです。原付とは異なり4輪車ですから安定性も格段に高いですし、降雪地帯などでの使い勝手も悪くないでしょう。一方で混雑した都市部の商店街や住宅街の狭路においては、最高速度を6km/hに抑えた低速モードで安全に走ることが出来ます。こちらのモードは自動車というよりもセニアカーに近い感覚で利用できるでしょう。

安全策としては車両の周囲をレーダーで監視しており、障害物の接近に対して緊急時は自動停止する機構も備わっています。これは歩行者などとの接触事故を防げるのみならず、近年ニュースで報道されることも多い「ペダルの踏み間違い事故」を防止する為にも有効でしょう。ただ、個人的には完全に自動で停止させてしまうのはどうかという思いもあります。運転操作の中でも、安全性に最も直結している「停止」という行為について余りに自動化してしまうことは、逆に危険ではないかと思っているからです。

まだまだ全体的にはコンセプトカーでしか無い雰囲気も持っている「PICO」ですが、ミゼットIIをどこか思い出させるキャラクターでもあり、今後どのように進化・発展していくのかが楽しみな存在。とてもわかりやすく、日本限定かもしれませんが現実的な未来の自動車像をひとつ提案してくれた存在として、印象に残るものとなりました。
もっとも、こうしたまじめな提案の一方では、'80年代の感覚で未来を語っているかのようなブース構成のメーカーもあって、こちらには愕然とさせられました。往年の栄華を懐かしんでいるだけというか、子供の絵日記調というか。いい年をした大人が子供の頃を振り返って、その当時に見ていた未来の夢というか妄想を押しつけられているようにも感じられたブースからは、いまひとつ感銘を受けることはありませんでした。
　

たまたま探し物をしている過程で、とても懐かしい写真が1枚出てきました。今でこそデジタルカメラを複数台持ち、写真撮影も仕事のひとつになっている身ですが、アナログカメラの時代には写真はほとんど撮ったことがありませんでした。一応はインスタントのカメラを持ってはいましたが、撮影した枚数はごくわずか。その僅かな写真の中の1枚が、たまたま何年ぶりかで姿を見せたのです。

折角の機会なので、スキャンしてデジタルデータ化しておきました。
その写真が掲載したものなのですが、被写体となっているのは「シトロエンBX 19TRi」。愛車紹介でもご紹介していますが、私にとっては2台目の愛車となったクルマです。


購入したのは1991年、釧路にあったユーノスの店舗から私の元へやって来ました。
バブル景気に日本列島が沸いていた1989年に、マツダが販売5チャンネル化を実行して生まれたのがユーノス。マツダ店、アンフィニ店、ユーノス店、オートザム店、オートラマ店というのが5系統の全貌ですが、その中でユーノス店はちょっと上質なプレミアムテイストを訴求していました。

この系列は開業と同時に誕生した初代・ユーノスロードスターとともに話題を集めます。しかし、大いに注目されたユーノスロードスターでしたが、私が当時住んでいた帯広市にはユーノスの店舗が無く、じっくりと見る機会もなかなかありませんでした。そうこうしているうちに1990年、"Project EUNOS"の6番手としてユーノス・コスモが誕生。市販車世界初の3ローターエンジンを搭載したバリエーションを持つラグジュアリークーペで、この車に興味を持って120kmほど離れた釧路市にあるユーノス店を初めて訪れました。
閑散とした平日の日中に初めて訪問しましたが、一通りをショールームで眺めていると、応対してくれた女性スタッフさん(当時、ユーノスでは"トレーダー"と称していました)が勧めてくださったので、用意されていた試乗車にも乗ってみました。

初回の訪問以降も、地元の帯広にユーノス店舗が出来るまでは時間を要したので、ドライブを兼ねて度々遊びに行っていたのですが、すっかり女性スタッフさんとも意気投合する仲になっていました。
そうこうしているうちに私が最初に購入した愛車であるS13型・日産シルビア(1988年型)の初回車検が近づいてきたのですが、代替を真剣に検討するようになりました。何故なら、人気を博したモデルだったがゆえに街中で見かける機会が多くなってきたことに加え、下品な改造などを施された個体も増えてきたことにありました。その上で人気絶頂期ゆえに手放すときの下取り価格は、オートマチックミッションのモデルだった私の愛車でも予想より遥かに高く、まさに"売り時"だったのです。

代替候補の条件にはクーペやオープンは考えておらず、実は筆頭候補に挙がっていたのは「マツダ・カペラカーゴ」という5ナンバーサイズのステーションワゴンでした。ユーノス店はマツダ系列、釧路のお店も当時のアンフィニ店と同じ敷地内にあったので、マツダ車であれば問題なく購入することが出来たのです。ただ、欲しかったのはプレッシャーウェーブ・スーパーチャージャーというエンジンを搭載したモデル。機械式ではなく圧力波を用いたスーパーチャージャーを組み合わせたディーゼルエンジンは、経済性にも優れているので興味を持っていたのです。

しかし、なにしろプレッシャーウェーブ・スーパーチャージャーそのものが一般的ではない機構ゆえ、是が非でも購入前には試乗してみたいと考えていました。ところが釧路市内のマツダ全店はもちろんのこと、帯広市内をはじめとした十勝管内、さらには札幌方面でも出かけた際にはディーラーに立ち寄ってみたのですが、このエンジンを搭載した試乗可能なクルマは皆無でした。
乗らずに買うつもりは全くなかったので諦めかけていると、釧路のマツダで中古車センターの商品として同エンジンを搭載した4速オートマチックのセダンがあるという情報が、件の女性スタッフさんから寄せられ、それこそ飛んで行きました。
念願叶って試乗してみた結果は……。購入しないという結論に。期待値が高すぎたのかパフォーマンス的にそれほど共感を覚えなかったことと、走行距離の割りにはエンジンのフィーリングがいまひとつで、「プレッシャーウェーブ・スーパーチャージャーはメンテナンスに手間を要する」という事前情報を確認する結果になったのです。

試乗を終えてショールームに戻り、果たして振り出しに戻った代替車選びをどうしたものかと悩んでいたら……。
ここから話は急転直下、シトロエンBXというそれまで全く眼中になかった存在が、代替候補の筆頭として赤丸急上昇してくる流れになったのです。

(つづく)

出張明けの月曜日は、いつものように制作作業に没頭する一日。昨夜の帰路が幸いにも渋滞に全く巻き込まれなかった為に思っていたよりも早い時刻の帰着となったため、その後の時間を有効に活用して作業そのものはとてもスムーズに進行していきました。
そんな作業をしている最中に、出張前にインターネット通販でオーダーしておいた荷物が3つ届けられました。その内容は、全てが北海道からの"お取り寄せグルメです"。

大きめの箱2つに入れられて来たのは、このブログでもお馴染みになっている「インスタントカップ焼きそば」。
今回のオーダー、まずは東洋水産が北海道地区限定で販売している「やきそば弁当」から、6種類の味違いアソート各2個、合計12個入りの箱がひとつ。スタンダードなソース味にはじまり、たらこ味、あんかけ風、ちょい辛、塩、そして焼きうどんという組み合わせです。
さらに日清食品がやはり北海道限定で展開している「北の焼そば・十勝豚丼風」を12個入り1ダース。
合計で24個のカップ焼きそばが届いたわけですが、これは基本的に昼食や夕食として消費するとともに、緊急時の備蓄的な意味合いも持っています。

そして今回は、焼きそばに加えてもうひとつの"お取り寄せ"を実行していました。
そのアイテムとは「松前漬」。北海道南部、日本海に面する松前町の郷土料理であり、函館市など道南観光におけるお土産の定番としても知られる一品です。
北海道の日本海側はその昔、ニシン漁で栄えた地域。"ニシン御殿"と呼ばれる豪邸も多く建てられたほどで、豊漁に沸いた中ではニシンの卵、すなわち「数の子」も大量に獲れていたわけです。もちろん生ものゆえに日持ちがしないため、長期保存する方法として塩漬けにしたことが「松前漬」のルーツ。
その後、スルメイカや昆布、ニンジンなどと合わせて、醤油ベースの味付けとして漬け込むスタイルへと変化して、現在に至っています。

有名な郷土料理ゆえ、インターネット通販でも豊富な品揃えを見ることが出来ます。ただ、その多くは入っている数の子の大きさが売りであったり、カニやウニなどが入っているものなども登場しており、贅沢な内容の商品がどちらかというと幅を利かせている感じです。
私の場合は数の子もほぐされた状態で適量が入っているという、比較的安価でスタンダードな品の方に美味しさを感じるのですが、これが探すとなかなか見つからなくて苦労させられました。

ようやく希望の形に近いものを見つけられたので、深夜の制作作業の合間で"ポチッ"としてお取り寄せを実行してみた次第。
届いた商品は、やや唐辛子が多くて辛味の強いものでしたが、炊きたてのご飯との相性は抜群。なんとなく、しばらくの間は"松前漬ブーム"が続くことになりそうです。
　

オーバル戦から一夜明けた日曜日のツインリンクもてぎ。今度は舞台をロードコースに移して、スーパー耐久シリーズの最終戦が行われます。土曜のオーバル戦においてST-1／ST-4／ST-5の各クラスではシリーズチャンピオンが決定しましたが、ST-2とST-3については最終戦持ち越しとなり、タイトルの行方も気になる一戦となりました。

結果を簡単にご紹介すると、ST-3クラスについてはポイントランキングでリーダーに立っていたチームが、オーバル戦の第2レースに続いて事実上の"自滅"。一方で追う立場だった「GPO+KOTA RACING NSX」の佐々木孝太選手組は、クラスポールポジションから安定したレース運びで主導権をがっちりとキープ。終盤には僅差の接戦となったトップ争いでしたが、3人のドライバーがそれぞれにしっかり"仕事"をした結果、逃げきって堂々の優勝を飾るとともに、大逆転でシリーズチャンピオンを獲得しました。

ST-2クラスはランキングリーダーの「エンドレス・アドバン・コルトスピードⅩ」が、こちらもクラスポールポジションから、ライバルを全く寄せつけない速さでラップを重ねていきました。そのままウィニングチェッカーを受けて暫定表彰式ではポディウムの中央に立ったのですが、2位でフィニッシュしたRSオガワから結果に対して抗議が出される展開に。技術的な内容の抗議だったがゆえに審査委員会の裁定には時間を要することとなるのは明白、表彰式が終わってしばらく経っても車両保管の解除は行われず、結果としては再車検を後日改めて行うこととなったので、この日の段階では暫定結果のままということに。

なお、夜にはサーキット内のホテルにおいてシリーズ表彰式が行われましたが、暫定結果のままとなったST-2クラスについては表彰は行われなかったそうです。
そして私自身は昨日に続いて、レース結果を受けての制作作業などが待っていることから、シリーズ表彰式には顔を出さずにサーキットを後にしました。時間的には夕食の頃合い、なにやら高速道路の状況を確認すると東京に向かう上り線は渋滞が激しそう。
そこで常磐道・水戸北ICの直近にある"爆弾ハンバーグ"でお馴染みのフライング･ガーデン。この店にチーム関係者と一緒に入って食事、レース談義をしつつも頻繁に渋滞情報を確認します。

当初、入店の前に見た段階では常磐道の上り線は三郷付近を先頭に30kmの渋滞。この情報を受けて、他のルートも見てみると、やはり週末の帰宅渋滞なのでしょうか、東北道や関越道でも混雑が見受けられます。そこで友部JCTから北関東道で一気に高崎JCTまで走り、関越道～圏央道とリレーするのがベターという結論に達しつつありました。
ところが、食事を終えるころに改めて確認すると、常磐道の渋滞は散発的に三郷～水戸間で12km／2km／2kmとなっていたのです。

この情報を受けて、ルートは常磐道で東京を目指して一直線と決まりました。
当然、ところどころの渋滞は覚悟の上で乗り入れたのですが……。全く渋滞にひっかからずに三郷料金所を通過。常磐道を出るのも、首都高速に入るのも、特に混雑無くスムーズに通過してしまったことに拍子抜けしながら、首都高速で6号向島線→中央環状線と走ります。さすがに中央環状の山手トンネル、その終点となる大橋JCTの手前では並ぶだろうな、と思っていたのですが。
結果的には大橋JCTの合流混雑も"渋滞"と言えるほどのものではなく、とてもスムーズに帰着することが叶ったのです。おかげで思っていたよりも早い時点から制作作業にじっくり着手することが出来たのでした。
　

およそ4時間半の睡眠を経て迎えた土曜日の朝。この日から二日間、ツインリンクもてぎで開催されるスーパー耐久シリーズの取材です。
今回は土曜日にオーバルのスーパースピードウェイで第5戦が開催され、日曜日には4.8kmのロードコースでシリーズ最終戦となる第6戦が行われます。これらはともに午前中に公式予選、午後から決勝というフォーマットであり、オーバルは50周×2レース、ロードコースは300kmで競われます。とにかくスケジュール的にタイトな二日間であり、ドライバーはもとよりメカニックなどのチームスタッフにかかる負担はとても大きいと懸念されるところです。

そもそも4年前にシリーズ外のスペシャルステージとして初めて開催された、スーパー耐久のオーバル戦。翌年からはシリーズの一戦に組み込まれてきましたが、私自身の見解としてはオーバルコースでの開催には大反対でした。ツインリンクもてぎの構造的な欠陥である観客席からロードコースまであまりにも遠いという点、そして利用頻度が低いオーバルコースの活用策として開催されたという背景がありますが、チームにとってはエスケイプゾーンの無いオーバルコースはクラッシュリスクが余りにも高いという点が気になるところでした。

さらにシケインを設けている為にタイヤやブレーキ、駆動系に対する負担が大きく、本来オーバルコースを走るように作られていないスーパー耐久マシンで競い合うことそのものに無理があったと言わざるを得ません。
そんなオーバル戦も、東日本大震災の影響でコースに補修の必要性が生じた一方で、「INDY JAPAN」の開催が今年で最後となったことから、スーパー耐久においても来シーズンのカレンダーからは外されました。結果的には主催者の都合だけで開催され、同様に主催者の都合だけで終了という結果で終わることになりそうです。

そんなオーバル戦を朝の公式予選から取材しましたが、何故か決勝スターティンググリッドの公式通知が出なかったり、レース運営としては及第点以下という印象です。
第2レースでは3つのチームが初優勝を飾るという面白い結果にもなりましたが、勝負をわけたひとつの要素になったのがセーフティカーの導入でした。エンジントラブルでコースサイドにストップした車両が生じ、17周目で導入されたセーフティカー。当然、タイミング的には義務とされている1回のドライバー交代を伴うピットストップも可能なことから、ここはひとつの勝負どころになりました。

ところでセーフティカー中にピットインした場合、コースに復帰する際はピット出口の信号機が青色灯火の間のみ合流することが出来ます。コース上をセーフティカーが先導する隊列が接近している場合はコントロールタワーから信号が赤色灯火に変えられ、この間は進行することが許されません。安全管理のためには当然のことですが、このタイミングが異なるだけで丸々一周の違いが生じるわけですから、チームにとっては重要なポイントになります。
今回のレースではこのピットエンドシグナルの運用に、若干疑問を生じる場面もありました。要するにセーフティカー先導の隊列がストレートを立ち上がってきているのに、なかなか信号が赤色にならなかったのです。この間にコースに復帰した車両にとってはラッキーなこと、もちろん青色灯火中に合流していますから規則違反にはなりません。ただ、見た目からして「まだ青信号なの？」と思うほどの距離に隊列が接近していたのは事実ですから、競技運営団の隠れたミスと言われても致し方ないように思えました。

決勝第2レースが終わって、勝者のインタビューなどをしているうちに、あっと言う間に日暮れを迎えてしまいました。
取り急ぎサーキットを後にして、途中のコンビニエンスストアで食料を買い出ししたらホテルの部屋に直行。そうです、土曜・日曜と別々に予選とレースが行われるわけですから、レポート執筆や制作作業も2レース分になるわけです。
そんなわけで取材陣にとっても慌ただしい週末、まずはオーバル戦に関するレポート執筆と制作作業を片づけて夜は更けていったのでした。