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今年もエキサイティングでチャレンジングなストリート・レースが開催された「マカオ・グランプリ」。58回目を数えるアジアで最も歴史と伝統のあるモータースポーツイベント、毎年11月の3周目はマカオ全体がレース一色に染まります。
近年のメインレースは、F3インターコンチネンタルカップとWTCC(FIA世界ツーリングカー選手権)。特に後者はシリーズ最終戦と位置づけられており、今シーズンはここがドライバータイトルを懸けた最終決戦の舞台になりました。

タイトル争いの主役は、ランキングリーダーのイヴァン・ミューラー選手(写真・左)と、2番手で追うロブ・ハフ選手(写真・右)。ともに今シーズン圧倒的な強さを見せて早々にマニュファクチャラーズタイトルを手中におさめているシボレーのチームメイト同士であり、セアトから移籍して2年目のミューラー選手には連覇が、一方のハフ選手には悲願の初タイトルがかかっていました。
過去のデータを調べてみると、意外にもミューラー選手にはマカオでの優勝経験がありません。それどころかマカオを含めたストリート・レースではハフ選手が圧倒的に強さを見せており、今回のレースはその行方を占うのがとても難しいものでした。

いざフタを開けてみると、金曜日の予選ではハフ選手がトップタイムをマーク。実に3年連続のポールポジション獲得に成功して、レースウィークの主導権をガッチリ握ることに成功したのです。
そして迎えた日曜日の第1レース。ストリートレースということで抜き所の少ないマカオ、ゆえにポールポジションからのスタートは圧倒的に有利な立場となります。決勝スタート早々に中段グループではクラッシュが発生してセーフティカーが導入される"マカオらしい"展開での幕開け。もちろん先頭のハフ選手、そして2番手のミューラー選手にはスタート直後の混乱も他人事、リ・スタートしてからはミューラー選手が執拗なプッシュを続けていきます。
しかし中盤を過ぎて再びアクシデントによりセーフティカーの導入。9周を予定していたレースは規定により11周に延長されましたが、2回のセーフティカーによって実質的なバトルラップは限られてしまい、見事にハフ選手がミューラー選手を下して3年連続のポール・トゥ・ウィンを飾ることに成功しました。

続く第2レース、逆転チャンピオンに向けて「連勝あるのみ」という感じのハフ選手は3番手、対するミューラー選手は8番手グリッドからのスタート。この時点で両者の得点差は13へと縮まっていました。
スタンディング方式のスタートで勢い良く飛び出したのは4番手グリッドについていたBMWのトム・コロネル選手。巧みなロケットスタートでトップに立ってリスボアコーナーから山側区間へと入っていきます。その後ろにはセアトのミシェル・ニュケア選手がいましたが、これをパッシングが難しい山側区間でハフ選手がかわして2番手に浮上。さらに3周目ではコロネル選手をも捉えて、遂にトップに立つことに成功しました。

しかし、対するミューラー選手も着々とポジションを上げてきて、中盤のセーフティカー導入時点では4番手につけていました。このままの順位でフィニッシュすると得点は同点になり、かつ優勝回数でもミューラー選手とハフ選手が並ぶ結果になり、規則によって2位獲得回数の多いミューラー選手がチャンピオン、という流れになっていました。
つまり、そんなに無理をしなくてもミューラー選手にチャンピオンの称号が与えられることは、チームからの無線などで本人も承知していた筈です。しかしこれで黙って終わらないのがWTCCの面白さ。リ・スタート後、前を行くニュケア選手に容赦なく襲いかかり、8周目では先行するに至らなかったものの、9周目ではしっかりニュケア選手を捉えてマンダリンコーナーで3番手に浮上。

結果、ハフ選手が連勝を飾ったもののミューラー選手も3位表彰台を獲得したことから、しっかり得点差をつけてミューラー選手が2年連続3回目のWTCCドライバーチャンピオンに輝きました。3回のタイトルはBMWのアンディ・プリオール選手に並ぶ最多タイであり、まさにシボレーとミューラー選手の黄金期を象徴する称号であると言えるでしょう。

残念ながら日本のモータースポーツメディアは全く関心をもっていないために、WTCCに関する報道はほとんどありません。しかしインターネットが普及しており、かつWTCCそのものが積極的な情報発信を行っているので、ちょっと興味があればどのようなレースなのかを知ることは決して難しくありません。また、日本でも衛星放送でレースの中継は見ることが出来ますので、ぜひ一度はWTCCの迫力と世界最高峰のテクニックの応酬を見ていただきたいと思います。
　

欧州の通貨危機など世界経済の先行きが不透明感を増している中、著しい発展を続けていた中国の市場について動向がますます注目を高めています。特に自動車産業にとっては成長幅の大きい市場であり、沿岸部を中心に急速な発展を見せるモータリゼーションは、日欧米の各自動車メーカーにとって重要度が増す一方。もっともあまりにも急速な経済発展には急ブレーキがかかる可能性も否定はできないわけで、各メーカーとしては来年度以降の市場展開については慎重な見方も拡がっているようです。

とは言うものの、ここ十年ほどの短い間に自動車の普及は爆発的とも言える勢いを見せた中国市場。2009年には販売台数が1364万台に達し、1042万台だったアメリカを抜いて世界一の市場規模を誇るに至っています。2010年についてはさらに躍進、中国の新車販売台数は1806万台にまで増加し、1158万台だったアメリカ、496万台だった日本に大きく差をつけて1位の座を守りました。

その市場構成をもう少し細かく見てみＲと、2010年のメーカー別新車販売台数では1位が上海GMで103.9万台。2位が上海フォルクスワーゲンの100.1万台、3位は一汽フォルクスワーゲンで86.9万台となっています。これは中国汽車工業協会の調べた数字ですが、中国で外資による自動車生産については現地企業との合弁が必須であり、2004年に公布された「自動車産業発展政策」に基づき完成車などの製造企業では中国側の持分比率が50％以上と規定されています。さらに土地などは国家の所有となり、あくまでも外資には使用権のみが与えられるなど、ビジネスとしては難しい面が少なくない市場でもあるわけです。

この先についても勢いの強弱はあるでしょうが、まだまだ発展が見込まれる中国の自動車市場。もっとも、自動車の普及に伴ってインフラ整備の不足や消費が急増するであろう石油の供給問題、自動車の普及に比例して増加が避けられない交通事故の問題など、早急に手を打つ必要がある社会的な課題も少なくありません。
ただ、自動車産業界としてはこの市場を重視する方向が続くであろうことは間違いなく、昨今登場している新型車はデザインなどが中国市場を意識したものも多く見られるようになってきました。

ところで中国の自動車市場について、ちょっと興味深いニュースを見つけました。

●「排気量は１８００ｃｃ以下に」公用車の購入制限強化　中国、公費天国批判に配慮
－msn産経ニュース(産経新聞)　 2011年11月19日　17時40分

中国工業情報省が、政府や共産党の機関が購入する一般公用車について、エンジン排気量上限を1,800cc、価格を18万元(約220万円)と定めることにしたという内容です。従来は排気量2,000cc以下、価格は20万元以下となっていたようですが、国民から公費の無駄遣いを指摘する声が高まっていることに配慮しての決定なのだとか。実際にはこれまでも不正に高級車を購入するケースも多かったようで、この点についての監視も強化していく方針なのだそうです。

中国の特殊な政治事情を鑑みると、民衆の鬱憤を溜めすぎることは国家体制を維持する上でのリスクが高まることにつながりますから、ひとつの"ガス抜き"的な面がある政策なのかもしれません。ただ、公用車という需要は決して小さいものではないでしょうから、もしかすると日欧米の各自動車メーカーもこの決定に対応して、排気量1,800ccクラスのエンジンを搭載する車種を増やしてくることも予想されます。

近年の中国はビジネスで成功した人たちが欧米の高級車を好んで購入する傾向が強く、特に大型のセダン需要は年々高まりを見せているようです。その中で面白いのは、高級ミドルセダンのロングボディが人気を博していること。例えば写真はアウディですが、最上級のA8ではなく、ミドルレンジのA6でロングボディが用意されています。良く写真を見ると、トランクリッドのエンブレムが「A6L」となっており、ロングボディを現す"L"の表記を見て取ることができます。A6のロングボディは日本市場はもとより、ドイツ本国でも設定の無い仕様です。

アウディのA6、メルセデス-ベンツのEクラス、BMWの5シリーズといったクラスについて、ロングボディといえばイギリスではコーチビルダーの手によって一定の生産があったと記憶していますが、これはホテルの送迎などごく限られた需要のために手作りに近いかたちで生産されているもの。つまり、こうしたクラスのロングボディというのは、本当に中国市場独特の需要スタイルであると言えるでしょう。

この先、中国市場がどのような発展を見せていくことになるのか。その市場において日本の自動車メーカーはどのように戦略を立てて進んでいくのか。また中国資本のメーカーは、技術的な面などでどれだけの進歩を実現させることができるのか。
日本ではなかなか情報も少ない分野ではありますが、これからもこうした動向には注目していきたいと思っています。
　

11月17日(木)から20日(日)にかけては、アジアでもっとも歴史のあるモータースポーツイベントとして知られている「マカオ・グランプリ」が開催されます。例年11月の第3週に開催されているこのイベントは、4輪のみならず2輪も行われるビッグレースイベント。マカオ市街地を走る一般公道をクローズして設けられた全長6kmほどのギア・サーキットは、世界有数のエキサイティングでチャレンジングなコースです。

メインレースのひとつは、1983年から行われているF3(フォーミュラ3)のFIAインターコンチネンタルカップ。F1への登竜門としても知られ、'83年の大会ではアイルトン・セナ選手が優勝を飾っています。俗に"F3世界一決定戦"と称されており、日本をはじめ世界各地のF3を勝ち抜いてきた強者たちが一同に介して、さらなるステップアップを目指して激しい戦いを演じてくれます。
そしてもうひとつは2005年からマカオで開催されているWTCC(FIA世界ツーリングカー選手権)。こちらは世界最高峰のツーリングカーによるスプリントレースであり、日本でもお馴染みになりつつあるカテゴリーです。
さらにこの他にもチューニグカーバトル的なカテゴリーも開催されるなど、とにかくこの一週間についてマカオは"レース一色"に染まることになります。

そんなマカオには、2003年に一度だけ取材で訪れました。
現地からレースの模様を伝えるウェブサイトを運用したのですが、記憶に残っているのはインターネット回線の"細さ"。メディアセンターやホテルには常時接続の環境がありましたが、とにかくその回線速度が遅く、500KB程度の写真データを送るのに30分近くを要する状況でした。これでは仕事にならないので関係者の方とも相談した結果、速い回線を有しているネットカフェを見つけて、毎晩そこを訪れては夕食を摂りながら制作作業とアップロード作業を行いました。
毎日通ったものですから店のスタッフとも仲よくなり、食事をオーダーすると一品サービスしてもらったりしましたし、最終日にはタクシーでホテルへ帰ろうとしたら店のオーナーさんが車で送ってくれるというのでご好意に甘えたりしたものです。

また、到着した翌日には、6.1kmのコースを徒歩で一周したことも記憶に残っています。
走行時間以外はあくまでも一般公道ですから、その気になれば車や徒歩で一周できるわけです。そこで噂に聞いていたコースをこの目で見てみようという話になったのですが、あえてここは徒歩でまわってみることにしました。スタート位置から歩きはじめ、クラッシュの名所として知られるリスボアコーナーを過ぎて山側区間へ。なかなか勾配のきつい上り坂を歩いていくと、その道幅の狭さには率直に驚かされました。道の両側には普通に住宅などの建物があり、ガードレールも設営されているのでエスケイプゾーンは皆無。路上駐車がズラリと並ぶ道はすれ違いも困難なほどで、いくら駐車車両をレース時には排除するとは言え、この狭いところを全開で駆け抜けることが如何にチャレンジングであるかを身をもって実感してきました。

結果的にマカオを訪れたのはこの一度だけですが、やはり現地を訪れて自分の足でコースを見て回ったことは、今でも仕事で活きる貴重な経験になっています。映像を見ていても、文字のレポートを見ても、おおよそ状況が想像できますし、ドライバーの心理などもより深く理解出来るようになったからです。
そしてなにより、市民生活に制約が生じるストリートレースが出来ることの根底に、このグランプリがしっかり文化としてマカオに根付いていることと、大きな経済効果をもたらすがゆえに産業のひとつとして認識され、市民に受け入れられているということも、現地を訪れて生の声を聞いたりしたことで認識が深まるに至りました。

日本はストリートレースの実現がほぼ絶望的と言える環境ですが、その昔に私が仕えていた故・本田耕介氏が「24時間レースと市街地レースこそが、モータースポーツ文化の象徴なんだ」という言葉を、マカオを実際に訪れたときに心のそこから実感したことは、私にとって忘れられない経験のひとつになっています。
　

近年は中国やインドといった新興国の経済活性化に伴い、これらの国や地域ではモータリゼーションの普及も加速しています。当然、自動車生産も盛んになってきており、例えばインド最大の自動車メーカーである「タタ・モーターズ」は、格安小型車の「ナノ」については日本でも報道などで話題を集めましたし、なにより今日ではジャガー・ランドローバー」の親会社としても存在感を見せています。
中国やインドなどには実に多くの自動車メーカーが存在しており、さすがに全貌は全く把握するに至っていません。もっと言えば乗用車のみならず、商用車のメーカーも少なくないわけで、こうした国々では日本で全くその存在を知られていない自動車にめぐり合うことも珍しくありません。

そんな中から今回ご紹介してみようと思ったのは、「Lanka Ashok Leyland (ランカ・アショック・レイランド)」というメーカーです。こちらはインド洋に浮かぶ島国、スリランカにある自動車メーカー。紅茶で有名なこの国は日本やイギリスと同じ左側通行、ゆえに乗用車は日本車が高いシェアを有しています。その内容も新旧さまざまで、もう日本ではお目にかかることのほとんどない30年以上前の大衆車やライトバンから、最新のモデルまで多種多彩な日本車が街中を駆けています。

一方でバスやトラックについては、Lanka Ashok Leyland製の車両を見かける機会が多くあります。同社は1982年に設立されましたが、ベースとなっているのがインドにある「Ashok Leyland (アショック・レイランド)」というメーカー。この会社とスリランカ政府による合弁事業として立ち上げられたものであり、インドのAshok Leylandが28％の株式を保有しています。
そこでAshok Leylandという会社について見てみると、同社は1948年に設立されたインド最大の商用車メーカーであり、バスやトラックに加えて軍用車の生産なども手がけています。本社はインド南東部の港湾都市・チェンナイに置かれ、ルノー・日産グループとの提携関係も有しています。さらにこのメーカーは1987年以降はイギリスに本拠を置くHindujaグループに属していて、最近の年間生産台数は84,000台となっています。また、Lanka Ashok Leylandと合わせてスリランカでの大型車市場では65％程度、同じように中東のドバイでも大型車市場の半数以上のシェアを持っているとのことです。

実際にスリランカやインドに行くと、両社のバスやトラックを頻繁に見かけます。特に大型路線バスは最新モデルでも古典的なデザインが採用されており、恐らくは長年に渡ってモデルチェンジを施されていないようなので、一見すると全てが古い車両に見えてしまいます。実際には相当の年数と距離を経た個体も多いようで、道路の真ん中で立ち往生している場面に出くわすこともありました。
さすがにトラックはもちろん、バスについてもLanka Ashok LeylandとAshok Leylandの車両に乗る機会までは無かったのですが、スリランカやインドを訪れて両社のバスが街中を走り回っている姿はとても印象に残っていますので、こうしてご紹介してみた次第です。
　

近年、日本国内で移動手段として市場拡大を続けているのが長距離バス。高速道路網の発達や、バスの性能向上を背景に、飛行機や鉄道よりも安価な運賃を武器に需要が高まっており、事業者数や路線数もどんどん増えてきています。

数字で現状を確認してみると、1976(昭和51)年には事業者数が23社、運行系統数は述べ56本、1日の運行回数は453回に過ぎなかった高速バス。この年の輸送人員は11,2216千人というものでしたが、2009(平成21)年には事業者数が10倍以上の295社に増え、運行系統数は延べ4,049本、1日の運行回数では実に10,431回になっています。当然ですが輸送人員も桁違いに増加しており、同年の実績では109.920千人という数字を記録しています。
背景として挙げた高速道路の発達について比較すると、1976年は供用延長が1,888.3kmだったのに対して、2009年は7,640.8kmにまで伸びています。これらの数字だけを見ても、すっかり高速バスが市民生活に欠かせない公共交通インフラのひとつに成長したと言えるでしょう。

そんな中で、日本最長となる新しい高速バスが営業運行を開始するというニュースが流れてきました。

●日本最長1170キロを結ぶ高速バス
－YOMIURI ONLINE(読売新聞)　 2011年11月16日　12時15分

西武観光バスと西鉄高速バスが12月8日に運行を開始するのは、埼玉県の大宮市と福岡県の福岡市を結ぶ、約1170キロという日本一長い距離の高速バス路線。1日1往復で、所要時間はおよそ15時間となるそうです。

海外の例を見れば、アメリカではロサンゼルス－ニューヨーク間の4,648kmを74時間で結ぶというスケールの大きな大陸横断路線が存在しています。さすがにこれはアメリカならではのスケールですが、大宮－福岡間の1,170kmというのも相当なスケールではないかと思います。
果たしてどのような車両を用いるのか興味を惹くところですが、さすがに休憩をはさむにしても15時間という長い乗車になりますから、4列シート仕様ではなく、個々が独立した3列シート仕様の車両があてがわれる事でしょう。その上で距離を考えればトイレの装備もあると、女性や子供連れの客層には喜ばれそうです。

気になる運賃ですが、大宮駅西口－博多バスターミナル間は13,000円。金曜・土曜・日曜には原則として週末割引が適用されて11,000円、さらに閑散期には9,000円という設定がされています。
新幹線利用の場合、定価運賃は2万円を下りませんし、東京－福岡間の航空運賃も定価で片道4万円を少し切る程度。ただし最大級の割引運賃を適用して早朝便などに搭乗すると10,000円から12,000円程度、さらに航空会社によっては1万円を切る運賃設定も見受けられます。こうなると、空港までの移動時間などを考慮に入れたとしても、15時間を要するバスに対しては航空機の速さが圧倒的に有利。快適性の面でもバスに大きなメリットがあるとは思えないので、このバス路線は少々の苦戦を強いられることになるのではないかとも予想します。

ただ、あくまでも航空運賃の割引は、搭乗予定に対してかなり早期に予約を入れなければならず、席数も限られる上に色々と制約が多いのも事実。これに対して利用の手軽さという面ではバスが勝っていますから、運行ダイヤや車内サービスなどの展開によってはビジネス客の取り込みも可能なのかもしれません。
果たして日本最長の高速路線バスがどのような評価を得られるのか、ちょっと注目していきたいと思います。
　
※写真はイメージです。