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昨日、社用車1号機(日産フーガ 350XV)のエンジンオイル＆フィルター交換に足を運んだ、東京日産自動車販売の馴染みの店舗。受付から作業、洗車、そして精算という一連の流れに要した時間は45分間ほどでしたが、待ち時間に2車種のカタログをもらって眺めていました。

私自身、子どものころから国内外の各車のカタログを集めており、正確に冊数を調べたことはありませんが、少なくとも1980年代から1990年代にかけてのほとんどの国産および輸入乗用車、さらに一部の大型車や営業車のカタログは、今も手元に残っています。しかし、ここ十年以上はあえて集めて保管するようなことをしておらず、代わりに資料性の高い年鑑を購入したり、特に存在意義の高い一部の車種についてのみカタログを手元に置くようになりました。

そして、今回カタログをもらってきた2車種というのは、去る4月に発表された5代目の「シーマ」と、2009年に日本市場への投入が始められた「スカイライン・クロスオーバー」です。

前者は'80年代を代表する日本車として知られるブランドネームですが、ハイブリッド専用車として復活を果たしました。ご承知の通り基本コンポーネンツの多くは「フーガ・ハイブリッド」と共用していますが、150mmストレッチされたロングボディ、そしてなにより室内外の高いクオリティと完成度で、注目を集めている一台です。
個人的には関心のあるクラスのニューモデルですが、現実的に考えるとさすがに全長5,120mmのロングボディは日常的に使うには持て余してしまいそうな気がします。ですが、当然のごとくリアシートの居住性が相当に高いと想像できますから、ショーファードリブン需要はもちろんのこと、大切なお客さんを乗せる機会も多い自営業の方などから支持を集めることになるだろうと思います。

そして後者は、2007年に北米市場でデビューした「インフィニティ・EX35」を、2年遅れで日本に投入したモデル。いわゆる最近流行りの“クロスオーバーSUV”と称されるカテゴリーに属するクルマで、Eプラットフォームに3,700ccのV6エンジンを搭載、フルタイム4WDとFR(後輪駆動)というふたつの駆動方式をラインナップしています。

クロスオーバーSUVは欧州でも各メーカーからリリースされていますが、要するにセダン的な乗用車とクロスカントリー的なSUVをミックスした車で、セダンが持つ走行安定性や高級感と、クロスカントリーが持つ高い走破性能を併せ持ったカテゴリーとなります。良く言えばセダンとクロスカントリーの“好いとこどり”、悪く言えば“どっちつかず”の車が出来るわけですが、ここで気をつけたいのはクロスオーバーといえどもセダンとクロスカントリーのどちら寄りのキャラクターであるか、というところについてです。

「スカイライン・クロスオーバー」のカタログをもらったのは、まさにこの点を確認するためでした。そして、ひとつの目安となる最低地上高のスペックを確認すると、同車の場合はFRモデルで165mm、4WDモデルでは150mmにすぎないことが分かりました。
参考までに記すと、同じようにクロスオーバーSUVとして位置づけられる「ムラーノ」では、駆動方式を問わず185mmとなっています。さらに本格的なクロスカントリーSUVである「エクストレイル」になると大半のモデルで215mmを確保しています。

なにより、比較として試しに確認した「シーマ」の最低地上高が155mmなのですから、「スカイライン・クロスオーバー」はそれよりも5mm小さい値となっているわけです。
一見したルックスはクロスカントリーSUVにも通じる印象を抱く「スカイライン・クロスオーバー」ですが、実のところはちょっと深くワダチが掘れていたり、大きめの石がゴロゴロしているようなオフロードへの乗り入れは避けた方が無難、という結論が導き出されます。
このことは最低地上高に加えて、装着しているタイヤからも読み取れます。クロスカントリーSUV色が濃いモデルは揃ってオールシーズンタイヤを新車装着していますが、「スカイライン・クロスオーバー」については一般的なラジアルタイヤが用意されており、この点でもメーカー側はそれほどオフロードやラフロードの走行を想定していないことがわかります。

カタログを丹念に見ても、僅かに1つだけ舗装ではない道で埃のようなものを巻き上げて走る姿の写真が使われていますが、これとていわゆるオフロードやラフロード然としたものではありません。さらに文章を細かく見ても、どこにも高い走破性能を謳う箇所は無く、あくまでもステーションワゴンに近い感覚の訴求となっています。
こうした内容は車に詳しい人であれば当然承知されていることでしょうが、余り詳しくない人の場合はルックスなどから多少なりの悪路走破性も加味されていると思われるかもしれません。その点はセールスマンがきちんと説明してくれるでしょうが、なんとも“クロスオーバー”という車は難しい存在でもあると、改めて思うに至った次第です。
　

3週続けて出張のない週末。そんな背景もあって土曜日は時間の余裕もできたことから、社用車1号機(日産フーガ 350XV)のメンテナンスを行うために、いつもお世話になっている東京日産自動車販売のお店を訪問。前日の直前予約となってしまいましたが、幸いに午後の時間で予約を取ることが出来ていました。

用向きはエンジンオイルとフィルターの交換。前回の交換から4,391kmを走行、私の中で交換目安としている4,000kmにちょうどよいタイミングで、今年4回目の交換作業となりました。この後は北海道や東北への出張が予定されており、このタイミングを逃すと目安の距離を大幅に超えての交換となってしまう恐れがあったことから、この日に作業を済ませられたのは好都合でした。

その昔、旧・社用車1号機(三菱ディアマンテ 30M-SE)のころは、特にオイル交換の入庫先を特定していませんでした。そのため、時には北海道や九州など出張先の自動車用品量販店やディーラーでの作業を行ったこともあります。
しかし現在の1号機(日産フーガ 350XV)については、購入の時点でエンジンオイル交換にはじまる各種のメンテナンスをディーラーで行うと決めていたので、住んでいる地域にある特定の店舗のお世話になり続けています。詳しい履歴は「みんカラ」の整備手帳に記してきていますが、2007年夏の購入からこれまでに30回ほどエンジンオイル交換のために入庫し、さらに加えて継続検査(車検)や法定12ヶ月点検も任せているので、その際にもオイル交換が行われています。

モータースポーツがシーズンインすると、おおむね月に1回は訪れるこの店舗。購入当時から通っていた店は統合されて今はありませんが、後継となった店舗に主なスタッフも移られたのでこちらとしては安心して車を任せることが出来ています。
こまめなメンテナンスの甲斐もあって、20万kmを超えても好調を維持している現在の1号機(日産フーガ 350XV)。こういった信頼の置けるディーラーやスタッフにめぐり合えたのは幸運なのかもしれませんが、少なくとも次の車選びにおいて日産車を選ぶ優先順位はあがるでしょうし、1号機そのものが現在も快調なことから、当面は25万kmを目標に使い続けることとなりそうです。
　
日産フーガ 350XV｜エンジンオイル交換

前日付のエントリにも記したように、実に6時間にわたって大いに盛り上がった“ラリー同好会”を終え、参加されたみなさんをお送りした後は、次なる取材に向けて移動を開始します。
時刻は午前3時ころ、深夜の首都高速道路を駆け抜けて中央自動車道へと入り、夜明けに到着したのは八ヶ岳パーキングエリア。ここまでで移動は一段落、しばし車内での仮眠タイムに入ります。

そして午前9時ごろ、土曜日ということで賑わいを見せてきたパーキングエリアの喧騒と、眩しい陽射しからくる暑さで目が覚めました。一呼吸おいてスッキリしたら再スタート、しかし今日の取材相手と会う約束の時刻は17時ころの予定。まだまだ時間はタップリと余裕がありますから、天気も良いのでちょっとしたドライブをしてみることにしました。

小淵沢ICで高速道路を流出、「八ヶ岳高原ライン」の愛称をもつ長野県道11号で清里方面へ。観光バスをペースメーカーとしたノンビリした移動で森林浴ドライブを楽しんだあとは、国道141号を北上。清里駅と野辺山駅の間にはJRの最高標高地点(1,375m)もある小海線に沿って走る国道は、基本的に片側1車線ですが道幅も広くて走りやすいルート。もっとも、ところによってはスピードを出しがちになってしまいそうな場所もあるので、安全運転を心がけての北上を続けます。

佐久市までやって来ましたが、ここでちょっとした休憩も兼ねて立ち寄ったのがイオンモール佐久平。特にここで無ければならないというわけではありませんが、時間もあったのでちょっとした身の回り品などを購入して時間をつぶします。

時間を見計らい、取材の時刻にちょうどよさそうなタイミングで約束の場所に着ける見込みがついた段階で移動を再開、国道142号で岡谷方面へ。この道は五街道のひとつ、中山道にあたるわけですが、途中の峠は新和田トンネル有料道路でショートカットして岡谷ICから長野自動車道へ。一寸走ると岡谷JCTからは中央自動車道、約束の場所に近い諏訪南ICまでを一気に移動します。

こうして予定通りに取材相手と合流、先方が選んでくれたイタリアンレストランへ。この店、予備知識なしでは絶対にたどりつけないような畑の中にあり、素朴な感じですがオーナーがこだわって選んだ素材を使った料理がなかなかの美味しさ。
静かで居心地の良い店で、取材相手である某ラリードライバーさんと色々なラリー談義。もちろん肝心の部分ではICレコーダーをONにして取材を行いましたが、それよりは昨日の同好会の続きで、多角的にラリー談義で盛り上がったという感じの内容になりました。

美味しい食事も味わって収穫の多かった取材も無事に終了。帰りは淡々と中央自動車道を八王子JCTまで走り、そこからは去る3月26日に開通した圏央道の高尾山ICを利用するルートをチョイス、ほぼ予定通りの自宅着となりました。
　

カレンダーは金曜日。いまから25年くらい前、世の中に週休二日制が普及し始めた頃には「花金」という言葉も生まれましたが、さすがに最近は耳にしなくなりました。それでも土曜・日曜がお休みとなると、必然的に金曜の夜は時間の余裕もできて開放的な気分になるもの。もっとも、週休二日や通勤とは無縁の生活をしている私にとってはあまり関係ない話でもあるのですが、この金曜日はちょっとした会食の予定が入っていました。

社用車1号機(日産フーガ 350XV)で出かけたのはお昼前。いくつかの用事を済ませていったのですが、その途中ではスーパーオートバックス横浜みなとみらいに立ち寄って、ちょっとした用品の買い物も。これを夕方の空き時間で取り付けたりしているうちに時刻は17時も近くなり、会食の場へと移動を開始。

足を運んだのは小田原駅前。商店街の中にあるコインパーキングに車を停めたら、会場となるお店の暖簾をくぐります。
18時から始まった夕食会、そのテーマは“ラリー同好会”。仕事で何かとお世話になっているラリー関係者、さらに現役の全日本や海外戦に出場されている選手も交えての親睦会のようなものです。もちろん場は大いに盛り上がり、ラリー談義に華が咲きました。いや、正確にいえばラリー以外の話題が7割以上、むしろこちらの方が大いに盛り上がったような気もしますが……。

なんだかんだで盛り上がり、小田原駅の終電はとっくに行ってしまった後の時刻に。しかし、私がそもそも会食を終えたら直接次の仕事場へ移動を開始するつもりでいたので、完全ノンアルコール。ということで、喜んで“タクシー業務”をお引き受けしました。この日の社用車1号機には、少しばかりの取材用機材と日常的に搭載している備品がありましたが、それらは全てトランクルームへと移動。完全な5座席仕様として、私を含めて5人のフル乗車を久しぶりに実行することになりました。
さすがに女性が1人含まれているとはいっても大人5人乗車はきついかな……、と心配もしたのですが、幸いに15分程度で1人目が降車するので大きな問題にもならず。順番に近場からお一人ずつお送りしていって、最後の一人を降ろしたのは午前2時くらいのこと。

無事に“タクシー業務”を終えたら次ぎなる予定の取材先へと向かいますが、その前にコンビニエンスストアで缶コーヒーを買って、首都高速道路の大師パーキングエリアで一休み。タイミング的に一仕事を終えた個人タクシーの面々も休憩に多数やって来ており、現行型メルセデス・ベンツSクラスをはじめとした稀少車も多く見かけました。
　
　
※写真はイメージです。

仕事がら全国各地の高速道路を走ってきていますが、最近になって気になる事象があります。それは、特に“週末千円”の割引制度が始まった頃から多く見かける気がするのですが、週末になると本線の路肩に車両のトラブルなどで停車している車が多いということ。タイヤのパンクやオーバーヒートなどが原因の多くを占めているかと思いますが、いわゆるサンデードライバーの諸氏がきちんとしたメンテナンスを施していない車で出かけた挙げ句のトラブルではないかと見受けられます。

近年、特に日本車は信頼性と耐久性がとても優れており、それほどマメにメンテナンスをしていなくともそれなりに走れてしまうことが多いでしょう。しかし自動車は複雑な構成の工業製品ですから、走行距離や年数に応じて劣化する部分も確実にあるわけで、それを放っておくと不意にトラブルに襲われてしまうわけです。さらにデフレ社会の昨今では継続検査(車検)や定期点検も必要最低限で“検査に受かりさえすれば良い”という思考のユーザーも増えていると思われますし、日本車は静粛性や防振性にも優れているので、なかなかトラブル発生の予兆も感じにくい部分があります。

こうしてメンテナンスを怠ってしまうと、たまの週末に家族でお出かけをした際にトラブルが発生してしまい、高速道路上で立ち往生してしまうというケースが増えているのかもしれません。
JAF(日本自動車連盟)の発表によると、ロードサービスの救援件数は次のように推移しています。高速道路での救援件数について見ると、平成20年度は111,073件。平成21年度が115,117件、平成22年度は117,419件、そして平成23年度が111,829件となっています。昨年度は若干の減少が見られましたが、それでも年間11万件以上の救出事案があり、高速道路での以来内容を見るとタイヤのパンクが全体の30％ほどを占め、次いで燃料切れ、事故、バッテリー過放電となっています。

高速道路上でトラブルが発生した場合、JAF(日本自動車連盟)に代表されるロードサービスのお世話になりますが、最近は携帯電話が普及したこともあって、道路脇にある緊急電話よりも自らの携帯電話で救援を要請するケースの方が圧倒的に多いことでしょう。
救援を要請したら到着を待つわけですが、ここでぜひ注意していただきたいことがあります。


●高速道路に歩行者、死亡事故が倍増　故障や事故で車外に
－asahi.com(朝日新聞)　 2011年11月9日　5時05分

昨年秋とやや古い記事ではありますが、最近は高速道路上にいる人が被害者となる交通事故が増加しています。
前述のような車両トラブルや、事故を起こすなどして車外に出ていたところを、後続車にはねられるというケースですが、確かに私自身も高速道路を走っていて路肩に停車した車の脇をウロウロしている人を見て、危険を覚えたことは一度や二度ではありません。

高速道路は歩行者や自転車の走行が禁じられていますから、運転者は比較的安心した心理状態でステアリングを握って高速走行をしています。これは言い換えれば油断にもつながる部分であり、例え高速道路であっても人の存在や落下物の危険性があるわけですから、漫然と運転して良いはずがありません。
しかし、やむを得ない理由で高速道路上に停車する側も、相応の危険回避策をとらなけらばなりません。まずは道路交通法によって高速道路を走行する際には携行が義務づけられている、停止表示器材(三角表示板)の設置を速やかに行う必要があります。これは最低でも停車した場所から50mは後方に置くことが望ましいですが、設置に向かう際は全ての車に搭載が義務づけられている発炎筒を併用するなどして後続車に明確に自らの存在を知らせる必要があります。
また、国家公安委員会が認定した紫色の回転灯は停止表示器材の一種ですが、これも併せて車に積んでおくと夜間などは安全性を確保するために役立ちます。発炎筒にしても、最近では取り扱いが容易なLED式のものが車検対応品として売られていますので、これも積んでおいて損はありません。

サーキットでオフィシャルとしてコースやレスキューの役務を経験したことがあればお判りいただけるでしょうが、100km/hの自動車が次々にやってくる環境というのは、思った以上に危険なものがあります。特に高速道路の場合は軽自動車から大型トラックまで様々な車両が走り、それを運転しているドライバーのスキルも十人十色。単にハザードランプを点滅して、路肩にいるのだから大丈夫だろうと思っていると、後続車が突っ込んできて大惨事になってしまう可能性も高いのです。

ですから、前述のような安全確保のための器材を搭載した上で、いざという場面では慌てず冷静に安全を最大限確保できる場所に車両を停めたら、警察や道路管理者に通報するとともに速やかに停止表示器材や発炎筒を設置して事故防止に務めなければなりません。そして、設置が完了したらガードレールの外側に退避し、なるべく本線から離れた安全な場所で救援を待つのがベストです。

また、大前提として日頃の車のメンテナンスをしっかり行い、高速道路走行前はスペアーを含めたタイヤ空気圧の確認と、冷却水やバッテリーの状態くらいはしっかり点検することが必要です。