けいぞおのブログ一覧

Zackからメールが来ました。

今年最初のZack便の中身です。

①USセダン用イクラテール（予約済）
②US前期用センターカバー（エクリュと黒各1個ずつ）
③US前期用アナログ時計
　→②と③でいわゆる”アッガイセット”ですね（笑）これも予約済
④USセダン／クーペ後期用センター温度表示ユニット（アナログ時計付）
　これはパネルだけでなくユニット一式です。
　予約品ではありません、希望者いましたらメッセージください！！

コレ以降はワタシ用の部品です
⑤オーバーサイズピストン用のシリンダーヘッドガスケットです。
⑥バルタイ調整用のバーニアタイプのカムスプロケットセットです。

さらにメインのオーバーサイズピストンがそろったところで送り出されます。
あと3,4日といったところでしょう。

乞うご期待！


そうそう、フロントタワーバーの値段が大体出ました。

やはり日本で買うより高いです…
１セット３万円になります。
今のところ、日本国内の送料は別ですが、集まりようによっては国内送料不要で対応できそうです。

前にも書いたとおり、”エンジンカバー付でつけられる”タワーバーにどれほどの費用を出せるかですね。これは。

ついでに…
ここ２日ほど通勤で走行した結果として、前後のタワーバーのインプレを。
・ボディ剛性アップは確実に体感できます！
　コーナーを曲がるときに不用意なきしみ音がかなり減りました
・しっかり感が出るとともに、一発でさらっとコーナーが決まります
・（これはいいことなのか悪いことなのか）コーナー立ち上がりでトラクションをかけたときに、ボディがたわんで踏ん張る感じが薄く、トラクション抜けの感じがします。（これはリアタワーバーを入れた後に感じたことです）
今までよりLSDでタイヤが地面を空転する割合が増えました。

結論としては、私個人は大好きなセッティングになりました。

トラクション抜けが嫌いな人はフロントタワーバーだけのセッティングのほうがいいかもしれませんね。

タワーバー希望の方はメッセージまたはこのブログへのコメントをお願いします！！

もうそろそろ良かろう、と作業を始めましたよぉ。
もちろん、まずはリアのタワーバーの取り付けです。

作業は…簡単でした。
①トランクサイドのインナーカバーをめくっておく
②リアシートの背もたれを起こして、裏側に空間を空ける
③取り付けブラケットを装着して、室内側から固定
④①のカバーを戻して、ブラケット部分をカットして、バー取り付け部をトランク内に出す
⑤バーを取り付ける
⑥バーが最大に突っ張るまで、バーを回して固定ナットを締める

以上です。カバーの切断作業などが面倒ですが30分あればOKでしょう。

ただ、私の場合はバーの部分にアンプラックがあったために…ちょっと面倒でした。

結局アンプボードを背面から取り外し、バーにつるす…という臨時措置で乗り切りました（意外と座りがいいので、このままにしておこうかなあ）

なんとなく手前に倒れ掛かっている赤い板2つがその措置後です。

途中作業の写真は、多少企業秘密の部分があるらしいのでここでは公開しません。
それにしてもしっかり作られていることには感心。まったく補正不要でした。

さて、インプレですが…それは明日以降の走りなれた通勤路でチェックです。
とにかくボディがよりがっちりした感じは掴めます。
…リアサスリンク類とは直接関係ない部分の補強＆もともとリアは変化がつかみづらいということで、どこまで効果が把握できるか、ですね。


ついでもチョコチョコ作業をしました
①オイル交換
いい加減やらなきゃと思っていました。100％化学合成のWAKO'sオイルでも1万キロ近く使うとまずいなあ…ってなわけで。
ただ、今までの4CRオイルはやっぱり高い！継続不可能（笑）と判断して、元々の日産純正オイル（エクストラセーブX Eスペシャル）にすることにしました。
…まあ、新年のディーラーからのはがきで、オイル代が安かっただけなんですけど。交換工賃込みで2980円、前は1000円だったような…ここにも金融不安の影が。

いつものごとく、私の車はディーラーのピットへは出入り禁止です（笑）
ということで、これまた毎回の”オイルだけ頂戴”作戦。
近くのオートバックスで、不要になった4L缶2つをもらってきます。
中を洗浄して、ディーラーに直行”これにオイルを入れてほしい”と依頼したわけです。向こうも作業が不要なので、それほどいやな顔をされませんでした。

オイルクーラー分も入れて、６L もらってきました。

今回はオイルフィルタも交換のフル作業です。
・まずは通常のドレインボルトからオイルを抜く（これで４Lぐらいか）
・オイルクーラーから、オイルフィルタにつながっている配管を外して、オイルクーラー内のオイルを抜き出す（この作業をせずに、単にドレインボルトだけからだとクーラー内の分は抜けません。これが１Lちょっとぐらい）
・最後にオイルフィルターを外して抜き出し（300ccぐらいかな）

で、オイルを入れて完了。さすがに純正、安心です。
エンジン音も静かで、軽くふけます。それにしてもオイルクーラーはカバーをしないとオーバークール気味です。

②3枚目の写真は作業終了後のものです。何を変えたでしょう。
正解はフロントバンパー。
あとで装着していた純正OPTエアロバンパー（NISMOバンパーという人がいますが、NISMOからはセダン用エアロバンパーを出していません。なんで偽情報が流れているんだろう）純正バンパーに戻しました。
エアロバンパーは自分で塗装をしていたのですが、これが経年劣化で（＋リップスポイラーをよく擦るのでねじり入力がバンパーに入る）、表面の塗装亀裂+剥離がかなり気になってきた…という理由です。

前のバンパーを取っておいてよかった。
断然こちらのほうが綺麗です。
改めてみると、このバンパーでも足回りダウンやブレーキ周りの改造と合わせると別の意味の”意味ある凄み”があっていいです。
あと、意外ですがバンパー開口面積はこちらのほうが同等以上に思えます。
エアロバンパーのときはカットして広げた部分までノーマルバンパーでは最初から開口しています。なーんだ。

こうやって見ると、USDMというのであればこちらのほうがUSっぽいです、丸みが。

エアロバンパーのほうは倉庫に入れておきました。
気が向いたらまた塗装して装着しよう。

てなところです。

さあ、お待ちかね（笑）の”その時”がやってきました。

先日紹介した洗浄液を使って、ピストンのカーボン落しもやっていました。
洗浄終了したピストンのピストンリングを新品に交換。
リング自体もそれほどへたっていませんでしたが、せっかくここまできたのだから…とね。




使っているのは”ピストンリングエキスパンダ”というハンドツール。
折れやすいピストンリングを安全に、ピストンに傷をつけずに脱着出来ます。

ここまでも、まだまだ順調ですよ。

でピストン4つとも完了したのがこの写真




ちなみに、ピストンをこういう風に置いて、長時間保管してはいけません。
ピストンスカート部はかなり薄いので、ピストンの自重で広がってしまうのですよ。気をつけましょう。（まあ、対象人員は少ないでしょうが…）

なお、後ろにおいている本は今回最も役に立っているムック本
”油冷エンジンファイル”です。
改造バイクの紹介、パーツの紹介、だけでなくエンジンの分解の流れを写真付で解説しています。このほかはほとんど英文の解説書ばかり。
純正の整備要領書も英文です…、まあ何とかがんばりましたが。

あらためてピストンのアップを




もちろんピストンは元通りの並びで戻す必要があるので、クリーニング後に番号を振っています。
洗浄液＋真鍮ブラシでここまで綺麗になります。
前回のエンジン下ろした直後の写真と比較してください！！

ということで、まだまだ順調です。

ヘッドとシリンダーも洗浄終了、バルブのクリーニング、すり合わせも終わって記念写真。




シリンダヘッドが2つ並ぶ姿も良いモンです。
さてどちらを使うかなあ。
シリンダも洗浄することでガスケットかすも綺麗になって万全です。
ヘッドと違い、シリンダは洗浄以外に特にやることはありません。

シリンダ単品もアップで記念写真




おや？なんかおかしいぞ。
もう少しアップしてそれぞれのシリンダボアのアップを撮ります

まずは1番シリンダ（①のシリンダです）の内部




クロスハッチは多少消えていますが、まあまあ綺麗なものです。
問題なし

それでは、気になる2番シリンダ（②のシリンダ）です




アッー！！

なんか黒いスジが円周状についているぞ。
まいったなあ、洗浄して残った液が乾いて残っているじゃないか…
綺麗にしなきゃね。
と、ウエスでふき取ってみて、再度写真を。




うおおおおおおぉぉぉぉぉ！

取れていない。
恐る恐る指の爪で黒い部分を引っかいてみると…
凸じゃなく、凹だぁぁぁ。

つまり…この部分は削れているんです。
簡単に言えば軽く焼きついているんですね。
場所からすると下死点付近の1番リング位置に当たります。
うむむむむ。

いままで特に問題なく動いていたので、このまま組んでもおそらく最初は問題ないでしょう。でも、長期的に考えるとこの傷が広がっていくのは自明の理。

見てはいけないものを見てしまった。

さすがにこれをそのままにして元に戻すのは怖い。
ということで、当初冬休み中に元通りになるはずのエンジン改修が、延期になりました。
残った腰下部はさび止めスプレーを吹いて、ビニールでくるみ、乾燥剤を中に突っ込んで倉庫に眠ってもらうことにしました。

さて、シリンダはどうするか。
ここはポジティブ思考で行きます。

ピストンを社外のサイズアップ品に変更して、それに合わせてシリンダーはボーリングに出して…つまりボアアップすることにします！
サイズはφ78→φ80mmとたかだか総排気量が60cc程度変わるだけですが、圧縮比を大幅にアップさせてパンチのあるエンジンにします。

ピストンはすでにZackに頼んで北米現地で安く購入することで話が進んでいます。
もちろんビッグボア用ヘッドガスケットも米国で購入済、ついでに位置可変タイプのカムスプロケットも一緒に頼んじゃいました。

ボーリングについてもすでに予約を入れています。
完成は…2月ぐらいになりそうです。

いやあいやあ、参った参った…（といいながら、結構楽しんでいます（笑）改造馬鹿の典型ですね）

実は今日は手術をしてきました。
やっぱり頬の部分に膿がたまって、これを除去しました。これで2回目。
癖にならなければ良いが。

今日は安静要なので、何もしませんでしたが、調子が回復したらこの連休中にリアタワーバーをつけられたらいいなあ。

1月3日

外した部品の洗浄を行っていました。
前回のヘッドも同じ要領で洗浄しました。
本当は前回洗浄→ポート研磨→バルブすり合わせ、などもろもろやったヘッドを交換してつけようと思ったのですが、今回車体から外したエンジンのシリンダーヘッドもなかなか綺麗な状態だったので、”これを使ってもいいなあ、いままでずっと使っていたものだし…”ということで、思わず洗浄を始めたわけです。

実際にはどちらを使うかはまだ決まっていません。

さて作業の紹介。
ヘッドが丸ごと入るブリキの箱を厨房用品の中古販売店で見つけてきました。
見た目は給食のときに見たことがあるような代物です。

これに水を20リットルいれて、まずは温めます。
暖めるのに使用したのが写真のもの。
正式名称はパイプヒーターといいます。手前のダイヤルで温度を設定したら、その水温を維持するように出来ています。先端のくるっとターンしているパイプの部分が加熱します。100Vの家庭用コンセントで動きますよ。
今回のように一定温度（60-80℃）を長時間維持したいときにはぴったりのものです。もちろんこれもヤフオクで入手した中古です。




さて、温度が80度近くに上がったら、洗浄剤を作ります。
使ったのが、いつもの工具店（アストロプロダクツ）で購入した、サンエスのメタルクリーンαというものです。
普通の洗油とちがい、においもほとんど無く、地球に優しい材料を使っています。
他のサイトを見ても、なかなか評価がいいのでこれを選びました。




早速、中をあけます。
白い粉が入ったビニール袋を切り開いて、少しずつ温水に混ぜていきます。
ここで重要なのが、”しっかり溶かす”ことです。
いい加減な状態（完全に溶けていなかったり、温度が低かったりする）だとその後の効果が出にくくなります。
ゆっくりかき混ぜながら、粉を投入していきます。




さらに、念のためにしっかりかき混ぜつつ数分落ち着かせます。
温度計をいれてちゃんと水温がでているか確認しておきます。
写真のように白濁湯が出来上がりました。




さて、ヘッドを漬け込みます。
ごらんのようにこちらもしっかりカーボンがたまっています。
堆積量は前回のヘッドと変わらないかな、ちょっと湿っているのと、排気側のバルブ接触部はそれほどカーボンか見込みが少ないのが特徴です。
こちらもナカナカ良いなぁ。




慎重に沈めないと回りに熱湯が飛び散るので、ゆっくりヘッドを入れます。
入れた直後に撮影したのがコレ。




そのあと、真鍮製のブラシを使ってチョコチョコこすりながら漬け込んでいると、どんどん液が茶色になっていきます。
カーボン取れているぞ！という感じで良い気持ちです。
時々ブラシでこすることで、カーボンの落ちが加速されます。
すでに燃焼室の部分が銀色になってきたのが見えるでしょう。




このまま、5-6時間置けばほとんどカーボンが取れます。
ただ、ポート内壁（特に排気側）はまだまだ残りがありましたね。
これはあとでブラシホイールややすりなどで削り取ります。
ケミカルスプレーなどもありますが、安全にそこそこ綺麗にカーボンをとるのならこちらのほうが良いと思います。

余談ですが、この洗浄液、1回だけで効果がなくなることはありません。
使い終わった液体をバケツに移して、再度加熱。
さらにマフラーパイプのカーボン落としに使いました。
外側はともかく、パイプ内側にかなりすすというか、カーボンが着いていたものが、ちょうど日焼けの皮膚がぽろぽろ剥がれるように取れます。
あとはホースの水を勢いよくパイプ内に吹き込むことで、ほとんど取れちゃいました。うーん、気分が良い！




そのた、さらにこの液剤をエンジン周りのオイル汚れの掃除に使ったりしました。
なかなか良いものですよ、メタルクリーン。

さて…ここまでは調子が良かった。
そろそろ”急転直下”の事件が起きますよぉ

それは次回のお楽しみ。

年明けてから、体調不良に悩まされつつもバイク作業は細々と続けていました。

ということで”回顧録”の形で作業内容を紹介します。
…実は最後にものすごい結果になるわけなのですが、それは後々。

1月2日、毎年恒例なのですが箱根駅伝を応援に行きました。
といっても有名どころではなく、一番近い平塚中継所～小田原中継所の間のコースに行きました。
（毎回これといって盛り上がらない区間みたいで、だいたい”箱根駅伝の歴史”などのビデオが流されるところです、映った事が無い（笑））

応援から戻ってきて、遊びに来ていた義理の従兄弟（別の会社ですが同じ職種についていたりします）の手を借りて2人でエンジン下ろしにかかります。

前日までに、タンク＆キャブ周りを外していたので、エンジンは全体が良く見えます。
それでもまだフレーム側とつながっている部分があります。
配線類、プラグコード、ついでにセル＆オルタネータモータを外します（なるべく軽くするため）

最後に念のためにもう一度ぐるっと確認して、接続部品が無いことをチェックします。




エンジンの下にガレージジャッキを当てて（本当はエンジンジャッキがいいのですが、手持ちなし）エンジンとフレームをつなぐボルト類を一つ一つ緩めていきます。
思っていたより不安定にはなりません。
手前のダウンチューブを外して、もう取れるぞ！となりましたが…ここからが大変だった。

毎度のことですが、このバイクはメンテナンスを行うクリアランスをほとんど考えていません。
まるで知恵の輪です。
真横でも真下でも動かそうとすると、どこかが引っかかってうまく抜けません。
しいて言えばエンジンを”前転”させるように横に引っ張るとうまくいくようにも見える。

2人であーでもないこーでもない、とジャッキを上げたり下げたり、エンジンをちょっとひねってみたりして…何とかおろすことが出来ました。
急いでエンジンを抱えて、横に置いておいた木枠の上に鎮座させます。




ここで急いでやらないといけないことがあります。
一旦外したダウンチューブ（赤矢印の部分）をフレームにつけ戻すことです。
これをしないとじわじわとフレームがしなっていって、最後はチューブがつかなくなっちゃいます。コレ重要。

さて、外したエンジンと、外されたバイク本体の記念写真




良かったよかった。ここで従兄弟は部屋に戻って箱根駅伝の続きを観戦。

ワタシはまだ作業を続けます。

外したエンジンがこちら




エキパイ、インマニがついていた穴にはウエスで蓋をしておきます。
あと、オイルクーラー類が刺さっていた接続部にも蓋をしておきます。
しっかりしておかないと、残ったオイルがたらたら落ちてきます。

さて、そのままシリンダーヘッドカバーを外し、さらにヘッドをとめているナットを順番に緩めていって、プラハンで衝撃を加えたらパカッと取れました。

取れたところがこの写真




シリンダーとその中にピストンが見えますね。
よしよし、見事にカーボンがたまっているぞ。
このあとピストンを外して掃除をするので、ある程度カーボンが堆積しているほうが嬉しい（笑）思っていたほどはついていなかったですね。

さらにシリンダーを抜き取り（これは結構大変だった。まっすぐ抜き取らないと抜けません）、それぞれのピストンピンを抜いてピストンを取り外していきます。
分解はここまで。今回は腰下はそのままにしておきます。
やり始めるとさらにはまってしまいそうだったから…（笑）

クランクケース部にはこちらにもウエスをつめてごみが混入しないように気をつけて起きます。

で、外した部品を並べたのがこの写真




各部品は小さいのまでちゃんと区分けしておかないとあとで大変な目にあいます。
あとはそれぞれクリーニングしていきますよ。

それはまた今度紹介します。

最後のどんでん返しまであと2回は引っ張ります（笑）