けいぞおのブログ一覧

ここのところ、毎日朝からいきなり作業ばっかりで、特に昨日は致命的な失敗をしたということもあり、嫁さんの勧めでまずはドライブに行ってきました。

娘は学校に行っており、嫁さんと箱根まで。
そういえば初めて本格的な山道をこの車で走ることになります。

いやあ、クラッチ交換の効果絶大！
今まで、その重さのために意識がそちらに向かっていたものが、軽い踏力での操作となったために余裕が出来ました。
また、腰への負担が減り、かつ2000rpm前後に発生していた”うなり音と微振動”も解消したので、気分的にも良いものとなりました。

また、新しく入れたRED LINEのMT-90オイルもナカナカ良い感じ。
コクコクというより、カチッカチッという感じでシフトできます。

また、上り坂でクラッチをいたわりながらスロットルを開けていくと…おお、触媒1/2化の効果があり、スルスルスルッと加速していきます、これは面白い。

ただ、デメリットとして空ぶかししたときの回転の上がりが鈍くなったこと。これはフライホイールマスの増加が原因でしょう。
減速チェンジのときのダブルクラッチで多少回転があわせられなくなりました。
でも、これは慣れの問題だし、そもそもギアをつないだときの加速感はそれほど、というかまったく変わらない感じが…


さて、家に戻ってきて早速小作業。でも3時過ぎになっています。
残った作業、そうドアスピーカーの取り付け（＆ドアデッドニング）です。

でも時間が時間だけに、本日は内張り加工のみとしました。
フロント両ドアの内張りを外し、スピーカーアウターバッフル用とツィーター用の穴を開けます。

…って今回で3回目の作業。

前回ツィーター穴（φ50mm)の作業のとき、ホールソーがはねて内張りに傷をつけてしまったという苦い経験があるので、今回は慎重に慎重に…
で、うまくあけることが出来ました。

ちなみに、わが九州の地元の方言では穴を”ほがすことができた”といいます。
こちらに来て、通じないことから初めて方言だと気が付いた言葉です（笑）

さて、アウターバッフルの穴のほうはジグソーで切っていきます。
今回は”仕上げ用円切り刃”というのを買ってきました、ちょっと高かった。
でもそれだけの投資はありました。綺麗に切ることが出来たのです。

で、ツィータの取り付け＋クロスオーバーネットワークの設置まで終了です。

あとは明日、ドア側のデッドニング＋アウターバッフルの取り付け作業を終わらせればドッキングできます。
…これで、ほぼ全部の移植作業の終了ですね。

さて、余った時間でオイルキャッチタンクの本取り付けをしました。
今までエンジンルームの片隅に軽く置いているだけでした。
L字型のステン板とボルトナットを買ってきて、パワステオイルタンクの固定ボルトに共締め、しっかり固定できました。

あ、ただそれだけです。
今のところ、ブローバイが抜けてきた様子は無いようです。

さて、明日はどうなることやら。

そうそう本日、日本のJEピストン（バイクのボアアップ用ピストンのメーカーです）代理店に電話してピストンリング単品販売について質問しました。
セカンダリリングのみの販売ではなく、ピストン1個分の全部のリングのセット販売だそうです。

しかし、4500円と高い！また在庫切れのため、次回入荷は5月末！！
ということで、Zackに頼んで米国で入手して送ってもらうことにしました。

次回は慎重に作業をしようっと。

昨日のクラッチ交換が思いのほかスムースに行ったので、今日は勢いに任せてバイクのエンジンに取り掛かりました。

久しぶりに倉庫から台車に載ったエンジン腰下を引っ張り出してきました。
まずはエンジンの一番下のカバーを外し、たまった汚れを洗浄。
…なんか変な金属のかけらも出てきていたぞ（汗）

ガスケット類を新しくして、カバーをとじ、メインのピストン周りに着手！

コンロッドにピストンを取り付け、ピストンピンを刺して、サークリップで固定。クリップを落とすとまずいので、ここは慎重に。

1枚目はピストンをつけ終わった状態です。
結構エンジンのエッジが多く、手はキズだらけです。
でも、素手じゃないと感覚が分からないし…難しいとこです。

で、問題はこの次に起こりました。
シリンダーを上から下ろして行き、ピストンを突っ込みます。
2,3番ピストンを上に持っていき、ピストンリングコンプレッサを巻いて上からシリンダーで押し付けるようにすると、ピストンがするっと中に入りました…

押し付ける勢いが強かったのか、そのままシリンダが下に落ちて1、4番ピストンにヒット。
大丈夫かな～と調べてみたら、見事に1番ピストンのセカンダリリングが切断…

まあ、気が付いてよかったんだとポジティブに考えて、作業中断～！
国内or米国でピストンリングを入手して、後日再戦です。

うまく行くのはそう続かないものですねえ。


これだけだったら面白くないので、ちょっと作業を追加しました。
先日装着したオイルクーラーですが、油温が85℃を超えた（オイルブロックのサーモスタットが全開になったぐらい）ところから、エンジンの回転数にシンクロしたヒューンヒューンという音が気になっていました。
前V35ではそうでもなかったのですが…

調べてみたら、どうもこれは”共振”のようです。
特にINとOUTのオイルホースをそのまま束ねたりすると出やすいらしい。
そういえば前回は束ねるときはホースカバーを巻いていたっけ。

ということで、ホースを別経路にする＋重なるところは防振ウレタンを巻いてみたりしていました。

効果はそこそこ出ました。多少ヒューン音は出るものの、大体消えました。
あとはオイルブロックを分解してサーモ周りの洗浄、異物除去によりさらに消えるらしい。

…これは次回のオイル交換のときの課題かな。

それにしても、バイクのエンジンのほうは悔しいなあ。

天気予報に反し、今日も晴れました！
娘は待望の遠足に向かいました。

早速朝8時過ぎから作業開始です。

昨日の作業までは、助っ人（嫁さん）は所要のため参加できず、一人でやっておりました。
しかし！今日は嫁さんも強引に参加させました、ツナギを久しぶりに着せてクルマの下にもぐってもらいます。
今日は絶対に2人必要な作業なんですよ。

さて、写真一枚目。
問題のフライホイールを取り付けました。
このホイール、とっても重いです。
理由はスムースなクラッチつながりをさせるためにフリクションプレートが多少回転するのです。ダンパーつきで多少力を加えれば動きます。
一瞬でクラッチをつないでもわずかに回転してつながることでミッションへのダメージを抑えるとともにスムースなつながりをするためです。

おかげでごっつい外見をしています。

2枚目。
取り付け部のアップ写真。
問題のボルトが入っていたのはこの矢印のところ。
今回は慎重に締めて行き、クリア。
参考にここのボルト締結は、事前にボルトにエンジンオイルを塗布してから締める指示になっています。
トルクの安定化と、ねじ山保護なんでしょうね。
嫁さんにオイル塗布作業を頼んで渡してもらうようにしました。

3枚目。
クラッチカバー＆ディスクを取り付けます。
銀色のカバーの奥、フライホイールとの間にクラッチディスクが納まっています。
ここで、今回最大の重要な作業。
クラッチセンター出しです。
クラッチカバーの固定ボルト（周辺に9個あります）を締め上げると、いわゆるクラッチをつないだ状態になり、間に挟まったディスクは押さえつけられて完全に動きません。

ミッションのセンタースプラインはこのディスクの中心軸のスプラインを通って、フライホイールのセンター穴を通って、クランク軸内のセンターブッシュまで突き通ります。
当然これらの穴は一直線に並んでいないとダメです。
これを行う作業が”クラッチセンター出し”です。
多くの人が、これを目分量や中途半端な工具を使って失敗しています。

正式にはこのようなセンター出し工具をディスク＆奥の穴に貫通させた状態でクラッチカバーを締めていくわけです。
この工具は前オーナーのにゃんコさんがくれました！
本物のミッションメインドライブシャフト（メンドラといったりします）の先端部を残してカットしたものです。本物だけに完全にセンターが出ます。
ボルト締結も、2段階のトルクで締め付け順番を守って締め上げるよう指示されています。これを怠ると、やはりずれが生じ、結局クラッチつながりへの悪影響が出ます。

4枚目。
今度はミッション側。
清掃後、中央のシャフト（これがメンドラ）にクラッチベアリング（スリーブつき）とこのベアリングを前後にスライドさせるバー（クラッチをふむとこのバーを押して、シーソーの原理でベアリングを前に押し出します）を取り付けます。
シャフト、ベアリングの擦れ合うところ、バーの支点に当たるボールジョイント部に専用のグリス（日産クラッチスリーブグリス：黄色のグリスで、ネリからしにソックリ（笑））を塗ります。
塗りすぎて飛び散るとクラッチがすべるので、ここは適量を。

さらにスプライン（歯車）部から先はまた別のグリス（日産クラッチグリス：こちらは濃いグレーのグリス。モリブデン系と思われる）を塗布。

これで準備完了。
もう一度部品の状態をチェックしてミッション接続の作業に入ります


5枚目。
今回の山場～！の作業…の予定でした。ミッション取り付け。
嫁さんを指示してミッションジャッキの高さを調整、および左右位置もあわせてグッとミッション本体を前にずらしてエンジン側とドッキングさせます。
多くのブログやwebのなかで”なかなか刺せない””ちゃんと装着できるまで4時間近くかかった”などというDIYな先人の記事を見ます。
ワタシもかなり覚悟していました。
このために嫁さんにツナギを着せてクルマの下にもぐってジャッキ作業をお願いしたわけです。

…が。

一発で挿入完了です、え？
あまりにあっさり刺さってしまったので正直かたすかしです。
多少左右角度があっていなかったので足でちょいちょいっと動かしてグイッと押し込んだら…完全にドッキングしました。
”あとわずかな隙間で動かなくなるので、ボルト締結で引き込む”という話も呼んだことがありましたが、完全に装着できました。

運が良い！

おそらく前後の傾き角が調整できるミッションジャッキアダプタのおかげだと思います。いやあ、気合を入れて望んだのになあ。

ここまでで約3時間弱。

下から順番にミッション～エンジン間の締結ボルトを締めて行きます。
いやあ、これも沢山のボルトがあります。
問題はミッション頭頂部の2個のボルト。
これは手で回すことまでは出来ますが、工具が入るスペースが無くトルクをかけられません。
ここで、登場（緩めるときも登場していたのですが）ストレートツールの超延長ロッド、長さは800mmもあります。
これをミッション後ろからミッションの上を通り抜けさせてボルトを締結します。こんな長いロッドが必要なのね。
SNAP-ONのデジタルトルクレンチ（ちょこっと自慢）で締め上げていますが、何しろロッド自体がねじれる…一応規定トルクで締めました。

6枚目
先日ホジッたり引っこ抜いたりした触媒も難なくセット。
ここで一口メモ。
排気系のボルトナットは熱で固着しやすいです。
締めなおすときもかなり抵抗があります。
そこで、ナットを緩めたらタップでネジ山を修正、ボルト側にWAKO'sスレッドコンパウンドなどを塗布して焼付け防止をして締めるようにしましょう。

あとはミッション下にあらためてジャッキをかけて持ち上げ、ミッション後方のマウント（黒い部分）を車体に取り付けたらミッション取り付け完了です。

ここまできたらあとは簡単。
シフトロッドを室内から装着（このときアッパープレートをじっくりセットすることで5,6速がスムースに入るようになります）、プロペラシャフトを装着してから、排気系を取り付けたら完成！！

そうそう、最後にミッションオイル（今回は定評のあるRED LINEのMT-90をチョイスしてみました）を入れておしまい。

最後の写真は作業状態の全景です。
これぐらいのジャッキアップの中でやっていました。
ミッションジャッキが使えるギリギリの高さがこれです。

さて、早速試乗してみました。
クラッチをふむと…

ははははっははははっはははははは！！！
軽い、軽いぞお！！　
…というか、軽すぎです。

一瞬”クラッチオペレーションシリンダを装着し忘れてスカスカになったのでは？”と思ったほどです。

もちろん、これで正常です。
あっさり完成しすぎて怖いぐらい。
数日は慣らしをすればOKでしょう。
そうそう、ホジッた触媒は35DE 6MTには合っているみたい。
2500回転ぐらいからススーッと伸びていきます、面白い！
確かに低回転側のトルクが減っているような感じもしますが、それほど問題ではありません。まあ、フライホイールがヘビーになった分トルクが出たのかもしれませんが。

はあ、よかったです。

さて、明日はバイクに突入です！！

夕方、行きつけの日産ディーラーにボルトをとりに行きました。
一応3個、1個350円なので…結構高いのね。

家に戻ってきたところに、ちょうど佐川急便の配送車が。
おお！これはもしかしたら…

ストレートツールからでした。
すごいぞ、ストレートツール。
昨日午後5時過ぎに注文して、大阪から24時間ぐらいで届いたわけです。
イヤびっくりデス。

いてもたってもいられなくなり、小雨の中クルマの下にもぐりこみ（こういうときローラーつき寝板は便利）、ネジ修正作業。
やっぱりねじを多少なめていました。

何度かタップを往復させて、ボルトを刺して見たら…OKです～！
いやあ、良かったよかった。

ところで、ボルトのほう。
ヨーク見ると、3本は先端部のネジが多少つぶれていました。
塗装がはげているので直ぐ分かります。
ちょうど、買ってきたのも3本だったので、これらを入れ替えれば完璧！！
うんうん。

ちなみにボルトはトルクスタイプという六角星型の穴が開いているタイプ。
T55という結構大きなサイズの棒レンチで締めます。

さて、明日の天気は…雨らしい。困ったなあ。


そういえば、Zackから連絡が来ていました。
最近ナカナカ入荷の無かった、インフィニティエアバッグカバーが送られてきます。しかも4個！

黒：3個、エクリュ：1個です。

注文されていた方、ご連絡ください。
最初のほうはもう忘れてしまっているかも知れませんね。

さらに、USインフィニティのサンバイザー左右1セットも来るそうです。
これは予約が無いので、希望者がいたら日本品と交換前提で販売します。

そうそう、もしよかったら5月4日の浜名湖オフにて引渡しでもOKです。

その他、残っているインフィニティ部品も販売しようかな。

前期型センター温度表示パネル：2セット
前期型センターパネルカバー＆独立アナログ時計：エクリュ色1セット
前期型USメーター（ナビ、VDCにも対応するタイプです）：1セット
コンパス内臓、自動防眩ミラー：青表示が2セット　
あと、あの部品も放出！

そういえば、インフィニティエンジンカバー（V6 "3.0"表記に改造済み）もあったのだが、購入希望者はどうなったのだろう。

あと、他にもあったかもしれない（カタログなどなど）

乞うご期待

1つ前のブログのとおり、M10x1.0ピッチのタップが届くのを待つ状態です。
そうそう、フライホイールボルトは無事本日夕方に届くそうです。
…まあ、自動的に完成は早くても明日になりましたね。

待つのもイヤなので、その間に小作業その２をやることにしました。
プラグ交換です！

前オーナーのにゃんコさんからの情報で、今までプラグは1回も交換していないとのこと。（まあ４万㌔弱ですから、普通交換しないか）
今までバイクやミニで非常に効果を体感できたイリジウムプラグに交換することにしました。
…前V35は直噴エンジンで、専用プラグだったのですよ。
今回はNGKのイリジウムMAXを選びました。
…単にヤフオクでかなり安いのを見つけただけです。
その下のイリジウムIXと同等の値段だったので。

ワタシにとって、プラグ交換＝インレットコレクタ分解＆洗浄もセットで行う作業です。

コレクタを外すと、プラグ交換が飛躍的に簡単に出来ます。
さらにコレクタやスロットルを洗浄することで、一石二鳥！

外してみると、直噴エンジンに比べかなり綺麗です。
…とは言うものの、やはり左バンクからのブローバイガスが入ってきており、オイルが多少侵入しています。

で、プラグ交換。
周辺の配線を外さないとダイレクトイグニッションコイルが取れません。
これもコレクタを外しているので、簡単簡単。

プラグを外してみると、6本とも同じ感じで焼けています。
調子の良い証拠。良かったよかった。

プラグの端子部分を比較すると、やはりかなりヘタっていますね。
イリジウムMAXはイリジウムプラグ（NGKではイリジウムIX)に白金を追加することでスパーク力アップ＆耐久性アップが期待されるものです。

…でもそれほど長く使わないんですよね。なんとなく交換してします。

で、インレットコレクタをWAKO'Sのエンジンコンディショナーで洗浄。
前回はインマニまで真っ黒でしたが、さすがに35DEはそんなことが無いようです。マニホールドから覗くと、インレットバルブが綺麗に見えます。
ここらあたりは洗浄は不要かな。

コレクタアッパーはほとんど汚れていませんでしたが、スロットル直後のカーボンがそこそこあったのでこれを洗浄。
うーん気分がよい！

念のため、先日洗浄したスロットルもあらためて綺麗にしておきました。
これで万全。

最後に…
やっぱりインレットコレクタ内にオイルがあるのは気分が悪いので、前V35のときにワンオフで作ったオイルキャッチタンクをつけることにしました。
まだ固定のためのブラケットが出来ていませんが、こんな感じで付きます。

さて、まだ工具は来ないのかなあ…