けいぞおのブログ一覧

今日は雨が降っています。
いやあ、作業を昨日までに進めてよかった。

さて、その昨日の作業。
またまた依頼作業でした。

まちょ350GT（後期6MT）さんの車に先日Zack便でやってきた後期US温度表示ユニット＆誤作動防止アクチュエータ＆表示切替スイッチの取り付けです。

朝９時前から作業開始。

あ、しまった。
交換前の写真を撮り忘れていた。

ということで、完成写真だけアップします。
作業内容は

①センター表示ユニット周りのカバーを外し、ユニットを取り外し
　　（その前に誤作動防止アクチュエータを正しく取り付けするための操作を行っておきます）
②センターユニットに刺さっているコネクタに、温度表示切替（摂氏/華氏）が可能になるよう、配線+端子１本を追加します

③で、US表示ユニットに差し替え

④助手席足元にある温度調節窓作動用アクチュエータを対策品に交換
　　⇒毎回これが一番大変な作業になります。ちょうど仰向けの状態でグローブボックスの下に
　　　　頭を突っ込んだような形での作業です。炎天下のなかでこれは結構辛い！

　また、この交換のときに配線コネクタ干渉よけのため、車体側プラスチックパーツを多少削ります

⑤表示ユニットコネクタに追加した切り替えスイッチ用配線を延長して、スイッチを接続

今回はまちょさんが持参したシーソー型小型スイッチを使いました。
まあ、ON/OFFタイプのスイッチ（導通する/しない、の簡単なタイプ）なら何でもOKです。

⑥切り替え用配線を作って配策を行ったら完成！

スイッチの取り付け加工（純正のメクラ蓋にシーソースイッチ用の四角穴をあける）にちょっと苦労したので、大体１．５時間ぐらいの作業でした。

出来上がりはこのように、”まるで純正のように（笑）”表示ユニットが収まりました。
スイッチはマニュアルシフトの後ろの部分にこのようにつけています。
ココだったら、運転者も助手席の方も表示切替を自分で操作できるので、結構いいかもしれませんね。


最後に動作確認。
スイッチをオフにするとUSノーマル仕様の華氏表示です。３枚目の写真。
うわ！外気温が華氏１０７度！　（摂氏で言うと41.7度！！うそのような状態）

スイッチをオンにすると、摂氏表示に切り替えです。
華氏71度⇒摂氏23度
華氏107度⇒摂氏42度（何度もビックリ）　と間違いなく変換しています。

左右独立温度調整も間違いなく作動していることを確認。
あとはイルミ関連がちゃんと作動するのも確認したら終了！


やはり、アナログ時計はいい雰囲気になりますね（時計の瞬間読み取り精度は落ちますが…）

…そのあと、まちょさんにお願いしてわがバイクのエンジン車体取り付けのお手伝いをしてもらいました。
やはりオトナの男性２人がかりじゃないと無理です。
何とか無事装着完了です。

あ、これまた写真を撮り忘れた。今は雨が降っているしなあ…、晴れたらアップします。

あくまでまだ搭載しただけ。
エンジン始動までもう少しかかります。

マムシさんと併行してこちらも順調に進んでいます。

先週から再開したわがバイク（スズキGSX-R1100 91年式）のエンジンの組み立てです。
先週はピストン＋シリンダー取り付け、シリンダーヘッド＆カムシャフト取り付け、まで進みました。

今日は、バルブクリアランス調整のシム取り付け＋バルタイ調整です。
シムは昨日ショップに引き取りに行きました
2.95mm厚のシム×３
3.00mm厚のシム×１　です（シムは0.05mm刻みでラインナップされています）

これらを交換して、シックネスゲージで測定。
規定の0.15mm～0.20mmの範囲に収まっていることを確認。よしよし。

それでは本日のメインイベント、バルタイ調整に入ります。

バルタイ調整には最低、全周分度器とダイアルゲージ＆基台、が必要です。

①まずは全周分度器（円盤みたいなものです）をクランク軸に取り付ける
②ダイアルゲージ基台をすえつける
　基台はマグネットで付くのですが、このエンジンはアルミなので
　エンジンのボルト穴を使って、鉄プレートを固定、それに基台を貼り付けました
③ダイアルゲージを取り付けて、プラグ穴に測定子を差込み、ピストントップに当たるようにする

これで最初の準備が完了。

あとはクランク軸を回し、ピストンが上死点（TDC:Top Dead Center)をダイアルゲージで測定します。
上死点の位置でクランク軸を止め、全周分度器を完全に固定し、別に用意した針金をエンジンのどこかに取り付けて、反対の先を分度器の０度を指すように曲げます。

あとはクランク軸を回して、針金の先がどの角度を示すか、を見ていけばOKです。

④今度はダイアルゲージを吸気のバルブのトップを測るように取り付けます
⑤クランク軸を回し、ダイアルゲージの動きを見ます。

⑤の状態が写真の状態です。

一番下の図の説明をします。
バルタイ、といえばこの図！というぐらいメジャーな図なんです。

4サイクルエンジンは、吸入⇒圧縮⇒（爆発）⇒膨張⇒排気の４つのサイクル（爆発は除く）をぐるぐる回っていきます。だから４サイクルなんですが。
この間にクランクは２回転します。ということでこの図も２回転する形で表現しています。

円の一番上が上死点（TDC)で０度、一番下が下死点（BDC:Bottom Dead Center)で１８０度となります。これを２回回ります

大雑把に言うと
０度～１８０度：吸入行程
１８０度～３６０度：圧縮行程
３６０度～５４０度：膨張行程
５４０度～７２０度：排気行程
…となります。

まずはここまでが基本。

さて、ここからカムの話に入ります。

まずはインテーク（吸気側）のカム。
カムがバルブを押すことで吸気側のバルブが開きます。
普通に考えたら、吸気＝ピストンが下がりながら空気を取り込む、のだから０度～１８０度の間だけバルブを開ければよいじゃん…と考えますが、ちょっと違います（もちろんこれでもエンジンは動きますが）。
吸気が多い＝それだけ多くの混合気をシリンダーに入れられるので、爆発時のエネルギーが大きくなり、パワーがより増します。
よって、バルブが開いているタイミングをもっと広めに取ります。

０度よりもっと前、ピストンが上昇している途中から吸気バルブを開き始めます。
このときの角度をBTDC(Before Top Dead Center:上死点前）で表現します。
この図はヨシムラのST1カムのタイミング図を書いてみたのですが、BTDC18度…と言う表現になります。
なぜピストンが上がっている途中なのに吸気バルブを開けても混合気が入ってくるのか？
これはその前の行程、排気が影響します。
シリンダーの中から排気ガスが排気バルブを通って押し出されるときに、その勢いでシリンダー内に負圧が出来て、この状態でも吸気が行われるのです。

逆に下死点を越えてもまだ吸気バルブは開けていてもOKなのです。
このときのバルブタイミング角度はABDC(After Bottom Dead Center:下死点後）で表現し、この図ではABDC48度となります。
なぜ、これでも吸気が入ってくるのか？これは慣性の法則です。
混合気といっても質量のある物体です。
これが吸気バルブを通ってシリンダーに流れ込んできているので、混合気に勢いが付いており、ピストンが下死点をこえてせり上がってきていても混合気は流れ込んでこられるのです。

ということで、実際のバルブタイミングは１８０度以上のバルブ開き期間があります。
この図の場合、合計で18+180+48=246度になります。
よくハイカムなどの表現でIN 255　と言う表現がありますが、これは”吸気（IN側）のバルブ開き期間が255度になるカム”と言う意味なのです。
ちなみにこのヨシムラST1カムの246度という値は、ハイカムの中ではおとなしい部類に入ります。
過激なものになると270度以上！なんてものもあります。
かなりエンジンをぶん回していないと上手く吸気が流れ込みません…

カムは246度と固定されていても、カムシャフトとクランクシャフトの回転位相を調整することが出来ます。これがバルタイ調整です。
この図のタイミング角度はあくまで”推奨値”であり、これを変化させてもOKなのですよ。
合計して246度になればいいので、たとえばBTDC10度＋ABDC56度でもOK。ただし、こんなことをすると低回転で吸気の噴き戻しがあり（混合気の吸入に勢いが無いのでピストンの上昇で吹き戻される）ます。ただし、高回転ではより多くの混合気を取り込むことが出来るわけです。

はい、分かりましたね。
V35に搭載されているVQ＊＊DEエンジンには吸気側に可変バルタイ機構がついています
正確にはCVTC(Continuously Variable valve Timing Control:連続可変バルブタイミングコントロール）と言います。これはその名のとおり、カムの位相を”連続的”に”可変”していくシステムです。
ホンダのVTECは低回転/高回転で別々のカムを使って”ガチャン”と入れ替えるのに対し、日産のこれは同じカムを回転位相をエンジン回転数などに合わせ、じわじわずらして行くわけです。
前者がバルブリフト（バルブの開く高さ）まで変えられるのに対し、CVTCはカムプロファイルそのものは変わらないのでバルブリフトはそのままです。でもこちらのほうがスムースに可変できます。

VQ**HRエンジンでは排気側にもこの機構を取り付けました。

…ちなみに量産車における可変バルブタイミングコントロールの採用は日産が世界初だったんですよ。
その時は２段式でしたが、V35ではこれが連続可変となったわけです。

脱線しますが、V36のVQエンジンについているVVELはVariable Valve Event & Lift：バルブ作動角・リフト量連続可変システムといいまして、CVTCで出来なかったバルブリフト量を連続可変できるようになったシステムです。可変バルブシステムのグループに入りますがまったく違う機構＆効果のモノなんです。
CVTCもそうですがVVELはもっと凄いんですよ。動きを見ると”なるほどね～”と感心します。

話がそれました。
クランク軸とカムシャフトの回転位相をチューニングするのがバルタイ調整というわけで、これをするためにはカムシャフトについているスプロケットを回転方向にずらすことでタイミングを変化させるわけです。
全周分度器で現在のクランク軸角度を見ながら、バルブが開き始める/開き終わる（基本的には、バルブが１mmリフトしたときを開き始め/開き終わりとしています。これをダイアルゲージで読み取るわけですね）タイミングをみて、スプロケットの回転ずらしをちょこちょこやって合わせていくのです。

書くのでも大変ですが、やるのはもっと大変。クランク角１度なんてホンのちょっとです。
バーニアタイプのスプロケットをジワッと回してカムシャフトへの固定ネジを締めて測定、ダメだったらまたネジを緩めて調整…の繰り返しです。

これを吸気/排気両方のカムでやるわけです。
シングルカムでは一つのカムシャフトで吸気/排気のカムが付いているのでこんな調整は出来ませんが、ツインカムの醍醐味はここにあるということなんです。

もうすこし講義を。

見て分かるように爆発（プラグ点火）は実は上死点より手前で開始されます。
なぜか？
混合気の爆発、と言う表現をするので、爆薬がドカーンと爆発しているのを想像しますが、実はガソリン混合気の爆発は正式には”燃焼”というのがただしく、その伝播速度はそれほど高くないのです。
それに対し、ピストンの上下は１分間に７０００回なんてとんでもない速度まで出るので、上死点でプラグ点火していては遅すぎるのです。
燃焼伝播の速度を加味して、少し早めに点火するといいのです。
これも早すぎてはノッキング（燃焼⇒膨張が早すぎてピストンを押し戻す現象）となるので良くありません。ECUなどではこれを決め細やかに点火時期を可変させてベストな位置に持って行っているのです。
昔は物理的な方法（説明すると長くなるので割愛）でやっていたので、それほどきめ細やかではありませんでした。

排気のバルブタイミングの話は、ほぼ吸気と同じです。
これも１８０度以上のバルブ開き期間となっています。

ここでまた重要なはなしがあります。
図で分かるように、排気と吸気バルブは同時に開いている期間があります。
これをオーバーラップと言うのですが、これを広く取ると高回転でのハイパワーにつながります。
ハイパワーというのは前述したとおり、どれだけ新鮮な混合気をたくさん突っ込めるか、に尽きます。
そのためにはシリンダーに残った排ガスを出来るだけ押し出し、さらに吸気をなるべく早めに開始することが重要です。しかし、これは吸気/排気の勢いに比例します。
オーバーラップが広いと、高回転時（排気の勢いが大きいとき）に効果がでますが、逆に低回転では吸気は早く開きすぎて吹き戻される/排気はピストンが下がるまで開き続けるので吸い戻される、となってよくないわけです。

ここらあたりのチューニングが難しいところなんです。
えらそうなことを書いていますが、私にはそんなチューニング技術/ノウハウはありませんので、ここは素直にヨシムラ推奨値で進めました（笑）

で、やっとエンジン完成です！

あす、うまく行けばバイクに積み込みです！！

いつもながらの長講義にお付き合いいただきありがとうございます。ははは。

昨日紹介したマムシさんのほうは、配線チェック＆簡単な机上動作チェックを本日やりました。
チャンと動くのを確認して一安心。

取り付けは…ま、じわじわやります！

さて、今日の依頼作業はこれ。
久しぶりのインフィニティエアバッグカバー取り付けです。
先日のZack便に入ってきたエクリュ色のカバー、無事こちらのかた（非みんカラ）の後期250GTに取り付けました。

所要時間１５分。ずいぶんすばやく出来るようになったものだ。

そうそう、この方は近々ハイドロを入れるらしい。
総額７０万超！らしいですね。うーん、凄いなあ。
ワタシなら…さしずめスーパーチャージャーキットを入れるだろうなあ。
嫁さんに相談したら、”家のローンに回しなさい”と。ごもっとも…

さて、明日は朝から依頼作業の２をガレージけいぞおで行います。
これも先日のZack便に入ってきた、INFINITI センター温度表示ユニット（アナログ時計が真ん中にあるあれですね）＋誤作動防止アクチュエータユニットの取り付けです。

明日も晴れそうだなあ、室内作業（結構無理な体勢になるところがあります）でまた脱水症状になりそう…。

やっと、今日から夏休みです。
普通なら明日からなのですが、強制的に休め！という粋な（迷惑な）はからい。

おかげで昨日まで超（それ以上の比喩があれば…）多忙な毎日でした。

帰ってきたらこれがいました。
マムシです。

マムシ　550ESP-Jという機種のようで、調べてみると数年前のヒット商品だったそうな。
本体＋イモビキャンセル（エンジンスターター用）のセットです
"J"と言うのは、日本専用モデル？なのかな。それともJrのことかな

じつは、みんカラお友達のとりのから揚げさんから譲ってもらったものです。

から揚げさん（と呼ぶのも変ですが）もお友達から譲ってもらったらしいのですが。

普通、この手のセキュリティはプロの手にお任せ…というのが定説ですが、当然…ワタシは自分でつけますよぉ。

あ、特にセキュリティ強化の必要性を感じたわけではありません（笑）。単に”夏休みの工作”がしたかっただけです。ははは。
…他にも工作ネタはしっかりあるのですが。

あとは、あの”ポンポン”というか”カンカン”というか、作動開始音が面白そう、と言うのもあります。
ま、どれをとっても”面白そう”しか理由がありません（笑）

まずは、配線を束ねているビニールテープをほぼすべて剥がしました。
配線を見てビックリ。
いろんなところで”継ぎ”があるのですが、ギボシでも半田付けでもありません。
なんと、剥いた金属線をよっているだけ、その上にビニールテープをぐるぐる巻きに…。
まさかプロの仕事じゃないだろうなぁ、もしかしたら前のオーナーは中古品を購入して自分or友人頼んで装着した…と言うパターンじゃないだろうか。
とにかく、こんな配線をしていたら動かなくなったときにトラブルシューティングはもとより、最悪火災（電源周りの配線ですら、上記のような継ぎをやっているのです（怖）
あまりにもひどい配線にしばし呆然。

どうやら、すべてのパーツはあるようです。おそらく…

おそらく…というのは、配線図類がないのです。
2枚目の写真にある冊子は、いわゆる操作マニュアルで、接続方法などの情報がありません。
まあ、考えてみれば簡単で、もしそんなものを付けたら、防盗的にもちょっと…なのでしょう。
本当のところは、”プロショップ”に任せる、としてそちらの儲けを考えているのでしょうね。

ただ、配線はそれほど難しくなさそうです。
要は電源、アース、センサー類の入力、出力、あとはエンジンスターター関連の配線…ぐらいですから、何とかなるでしょう。

”隠す”インストールというのも、いままでのその他の電装部品でもやっていることですから、それほど苦労しない…はず。気になるのは各ユニットボックスが意外にでっかい、ということ。
なんでこんなにでかいんだろう。

まあ、楽しんでつけてみます。
…こればっかりは詳細の作業紹介はできませんけどね（笑）

今日は雨が降りましたね。

バイク作業、昨日やっておいて良かった…。
本日は近くのバイク屋にバルブシムを注文して来ました

320円/個を結局4つ注文しました。
水曜日には届くはず、とのことで来週末にはエンジン完成＆バイクに搭載（どうやって持ち上げるかが課題なのだが…人足が必要だなあ）出来そうです。

さて、V35のほうの話です。

先週末B&M製クイックシフターを搭載しましたが、この1週間の通勤で分かったことは…

いくらなんでもシフトが短すぎる！（笑）

やりすぎでした。
クイックシフトそのものがシャフト長が短いのに、さらに”ノーマルよりショート化した”というのがウリのヘビーシフトノブをつけたものだから…

操作するとシフトブーツのある穴に手を突っ込んで操作しているような感じになります。
シフトブーツのしわが手に当たって、ちょっと不快でした。

よって、戻しました。
シフトノブを純正の革まきにしてみました。

お！これはいいぞ。
ちょうどいい長さになりました。
ついでにノブが日光で熱くならなくなったので、この季節にはGOODです。

あらためて純正のシフトシャフトASSYをみると、支点のボールジョイントの支持が甘い。
それに比べてB&M製は非常にしっかりしたつくりなので、シフトの動きがかなりコキコキしています。
コクッ！となる感じは結構いいですよ（ちなみにノブ交換前は”ゴクッ”と言う感じでした。濁点があるとないとでは大違い！）

純正のシフトに比べれば多少は力をかける必要がありますが、許容範囲であり、ショート化33%を考慮すると断然こちらのほうがいいです！
ただ、バックにいれづらくなった、という小問題はありますが…これは慣れてくれば大丈夫でしょう。

さて、あと一週間。がんばるぞぉ！