けいぞおのブログ一覧

”今回の箱”の中味は昨日紹介したように、強化クラッチでした。
じゃあ、”前回の箱”は何？

紹介しましょう。トビラ写真の部品です。
リアデフASSYでしたぁ。

なんでこんなものを入手したのか？もちろんパフォーマンスアップです。

他の性能（最高速や燃費など）には目をつぶって、”加速性能”だけ重視しようとするとどういう改造をすればいいでしょう？
エンジンパワーアップ（スーパーチャージャやハイカムなど）？それもあるでしょう。
もっと安くできる方法があるのです、それがこれ。
リアデフの最終減速比をハイギアード（ん？ローギアードの方が正解か）するのです。

例えば減速比を10%アップさせると、理論上同じ速度でのエンジン回転数も10%アップします。
通常使用域ではエンジン回転数に対する馬力、トルクは単調増加ですから、回転数アップ＝馬力、トルクアップとなります。
つまり…素早い加速が可能になるわけです！
レースの世界ではよくつかわれる手です。

ただし…エンジンそのものは今までと同じなので、最高速は理論上は10%下がります（実際には空気抵抗などがあるのでこうはならないのですが）、また燃費も同じように…

あまりギア比を上げると通常使用域（特に高速道路）でのエンジン回転が上がりすぎますので、うるさくなります。まあ、サーキット専用などで使わない限り10%アップぐらいがいいでしょう。


さて、我がV35 VQ35DE 6MTの最終減速比は、リングギア46歯／ピニオンギア13歯＝3.538です。
これを同じR200デフを持つ車の中でローギアードのモノを探します。
（日産のFR車はこのあたりが良くできていて、シルビア～スカイライン～フーガまでほぼ同じR200タイプのデフを使っています。つまり互換性があるわけです。細かくは部品ごとに違いますが）

するとありました！　リングギア47歯／ピニオンギア12歯＝3.917
おお！ほぼ1割アップです。

これが何かというと…他にもいろいろあるのですが、ワタシのお勧めはV36 VQ25HR　前期型です！
他にもフーガY50のVQ25やさらに古い車もあるのですが、中古部品の状態を考えると新しい車から持ってきた方が良いですよね。ということでこれです！

トビラ写真の部品はまさにこれ。
中古純正部品専門のサイトで購入しました。

で、早速取り付けました。
作業の様子は整備手帳に記載しています。お時間あるときに見てくださいね。


V36の方のサイドフランジを抜き取るのに多少苦労しましたが、それ以外はそこそこ順調に完了しました！
早速試運転を行いました、さらに通勤でも使って感想は…
おお！加速が鋭くなりました。
最初は今までの感覚で踏みこんだアクセル量に対し、速度が出ない（当たり前ですね）ので、ありゃりゃ～？？という感じでしたが、さらに踏み込むとドッカーンと加速します。
踏み込み量の癖が抜けたらもう問題なしです。

いやあ、これは楽しい。
VQ35DE 6MTのファイナル3.917化　これは良いですよ！この組み合わせはCV35やZ33でも同じです。
チューニングショップでは定番メニューとなっているのもうなずけます。

外した3.538デフは…もっと低いギア比の方にとっては良いチューニングパーツになると思います。
例えば
V35/M35 2WD VQ30DD車：減速比3.133
V35/CV35/Z33/M35 2WD VQ35 AT車：減速比3.357
V36/CV36 後期の7AT車：これも3.357

これらの車にとってはチューニングパーツになります！誰かつけます？
もちろん4WD車はダメ、前後で減速比が変わると走りません（笑）

参考に上記以外の車のデフ減速比を並べると…

V35/M35 2WD VQ25DD：4.363 これが一番大きい
V35 VQ35DE CVT：前期型が3.692、後期型が4.363
V36/CV36/Z34 MTまたは5速時代のAT：3.692

上記はすべて互換性があります（ただしインプットフランジやサイドフランジ、デフ本体だけというのは互換性がない場合もあります）

面白いでしょ。


しかし…ですよ。
装着して走っていると、なんか変。
小さいコーナー曲がると”グォッグォッグォ”ないしは“ゴゴゴゴゴ”という音と、振動が発生。
今まではこんなことがなかった。
ドライブシャフトや周りの部品を疑ったのですが、理由は簡単でした。
LSDのチャタリング音でした。世に言うバキバキ音ってやつです。
車外から見た嫁さんの話だと、コーナー内輪側のタイヤが上下にブルブル振動しているらしい

ファイナルがローギアードされたためか、LSD内の摩擦ディスクのスティックスリップ音が出るようになっちゃいましたぁ。これは結構不快。

NISMOに相談したところ、オイルを別銘柄にするか、一度LSDを開けて洗浄＋再組み付け等で治るかも（あくまで”かも”です）とのこと。
早速チャタリング防止で定評のあるクスコ80w-90オイルを注文しました（今までは80w-140、これよりは良くなるでしょう）
それでもだめなら…LSD内部のディスクを入れ替える。つまりオーバーホール実施ということになります。
まあ、前オーナーのにゃんコさんから数えて4年目。4万キロ以上走っているので、もしかしたらOHした方がいいのかなぁ。

LSD装着されている皆さん、どれぐらいでOHしましたか？
またはOHせずにどれぐらい走っていますか？

うーん、まあともかく来週またデフ下ろします！！
はぁぁぁ。

久しぶりのブログアップです。

震災以来ブログを書く気力もなくて…。
あ、ワタシ＆家族は被災していません。普通に生活できることに感謝しております。

震災で被害にあわれた方には一日も早い復興を願うばかりです。


ワタシとしては政治ネタや思想ネタはあえて避けて、普通のブログを書くようにします。
自動車好きのためのSNSですから…

さて、もう3日ほど経ってしまいましたが、3月23日は毎年恒例ワタシの誕生日でした。
年齢は…はあぁ、四十と四歳になってしまいました。
なんか年齢を書き出してみても実感わきません（笑）

もうすこし大人にならないとなあ。

さて、いつものように誕生日は嫁さん手作りのケーキでお祝いしてもらえました。
今年は”44”のロウソクもない、あっさりバージョンです。
ワタシの好きなイチゴのケーキ、美味しかったです。

手前のリボンがついたものは嫁さんと娘からのプレゼント。
板チョコ5枚です（笑）
どこまで甘いものが好きなんだ、俺。


さて、同日にまたまた届きました。　箱。
今回は小さいくせにとっても重い部品です。

中身はまたまた秘密…ってわけにはいきませんね。
前回の箱の中身は明日にでも紹介します。現在、取り付け結果にちょっと悩んでいるんですけどねぇ

今回の中身はこれ！



これはなんでしょう？ってみればわかりますね。
オグラクラッチ（ORC）製、Pro CARBON クラッチ　409CCです。
ディスクがシングルで、文字通り材質がカーボンというタイプです。

ちょっと角度をかえてみるとこう



クラッチカバーの側面は開放タイプで、プレッシャープレート＆カーボンディスクが丸見え！
カッコいいです。

下のギザギザがついている部分がフライホイール、純正に比べ大幅に軽量化されています。
またカーボンディスク自体も純正や他の材質のディスクに比べ軽量なため、イナーシャ（回転慣性）が小さく、吹けあがり向上やアクセルオフの回転落ちが速いことによるシフトタイムの短縮が期待できます。

シングルディスクのくせにプレッシャープレートが別体で付いているから、おそらくクラッチを切った時に”カラカラカラ”と音がすると思います。

もちろん…中古です。
なんでこんなもの手に入れちゃってるの、だって？
もちろん、面白そうだから　です　（笑、これだけで毎回改造しています、ははは）

社外強化クラッチの中でもカーボンタイプは他に比べてかなり高額です。（参考に、このクラッチの新品価格は税込みで何と！180,600円もしちゃったりします。ひぇぇぇ）
中古品でも結構なお値段しちゃったりします。

毎回毎回”面白そうだから”で散財しやがって…と思われるでしょう（笑）
今回は違います！

実は、みんカラお友達のZ33乗り、コア＠蒼い鰤　（って、ブリ？）　さんと物々交換したのです。

何と？

思い出してください（知らないか）。我がV35は、中古車で購入した段階で前オーナー、にゃんコde???　さんが装着したNISMO 強化クラッチセット（強化クラッチ＆軽量フライホイール）がついていました。

これが…クラッチペダルが重い！通常走行なら別にいいのですが、毎日の通勤渋滞ではとてもとても…ワタシにとっては”左足筋肉養成機械”でしかなかったのです。
ということで、購入した年のGWにノーマルクラッチに戻しておりました。もう2年前ですね。

そう！その時はずしたNISMOクラッチ。大事に取っておいたんですね、ワタシ。
これと物々交換したわけです。

小倉カーボンクラッチは、ペダル踏力がノーマル並みというのも売りです（カーボンの摩擦係数が大きいので圧着力が小さくてもOKだから）。おお！これは良いんじゃないのぉ？

というわけ。

でも、考えてみると。
カーボンクラッチとNISMOの強化カッパーミックスクラッチ、元値からすると全然違います。
まるで”わらしべ長者”みたいじゃない、うまいことしましたね！と言われそうですが。ここにちょっと気になることがあるんです。

持ち主のコアさんがなぜこれを手放したか？
理由は”低温時にクラッチが滑りやすい”ためだったのです。
カーボンはその特性上、熱が加わるとがっちり摩擦するのですが、低温時はそうでもない。
その状態で高回転まで回すと滑る…ということなんです。確かに現在V35やZ33用にはツインプレートの小倉カーボンクラッチがリリースされていますが、シングルタイプは販売終了…あら？

また、このクラッチは軽量フライホイール＋ダンパーレスクラッチディスク…NISMOと同じです。
これって、ミッションの歯打ち音に共振して2000rpmあたりでグラグラグラという異音が出ます。多分。
NISMOのときはこの音が不快だったのですが、今回はどうなるか！？


そうそう、心配だったカーボンディスクの残存寿命を見るためにディスク厚さをノギスで測りました。
小倉クラッチによると、新品6mm＆限界5mmだそうで。
で、結果は…おお5.8mm前後。まだまだ大丈夫です。
カーボンクラッチは値段は高いですが、カーボンの摩耗がメタルに比べて少ないため寿命が長く、結局OHを考えるとトントン…という話を聞きました。なるほどね。


さて、このクラッチ。もちろん取り付けますよぉ、ワタシのV35に。
今年のGWの作業はこれで決まり！　です（笑）
クラッチが滑りやすい話は、取り付け時の調整で何とかしましょう！

また体中が痛くなる体勢の作業をするんだなあ…くわばらくわばら。

…があります。うちの玄関に。

箱に書いている通りです。
この前のコレクタロアよりでかい箱、それよりもものすごく重い！

これをまたまた週末に取り付けます。
先日ディーラーの方（いつも無理言って申し訳ない）と悪だくみをしていた、というやつです。

さてどうなるか！



ところで、先週取り付けたZ33 35thアニバーサリ用ロアコレクタですよ。
ECUの空燃比学習も進んでより滑らかに加速するようになりました。
低回転のトルク不足もそれほど気にならなくなりました。

それよりも上でドーンとどこまでも回る感じは面白い！
面白いんですが…

それを生かせるステージが通勤ルートにない（笑）
渋滞をしていないところを見計らって加速！でもすぐに引っかかる。
フラストレーション溜まりまくっています、ははは。

ということで近いうちに元に戻すかもです。
外したコレクタ、誰か買いませんか？
MTかCVTのVQ35DEエンジン車（V35/CPV35/M35/Z33）だったら楽しめると思います。
ただし、渋滞が多い地域の方は…（笑）

ということで、詳しくはメッセージかメールにて→v35gv73a@ybb.ne.jp

もしかしたら今回の部品をつけて遠出したら気持ちが変わるかも…！？
乞うご期待。

さて、本日も晴れました！

午前中はミニの反対側のステアリングタイロッドボールジョイントの新品への交換＋自家アライメント調整をしていました。これで今回英国から来たパーツは全部取り付け完了です。
…あ、整備手帳アップしなければ。色々写真がたくさんあって整理が大変。
近いうちにアップしますので、ミニ乗りの方は乞うご期待（当たり前すぎて期待してくれないかなあ）

さて、タイトルの話はV35の方です。
本日も近所を家族と一緒にドライブしてきました。
やはりZ33 35thロアコレクタのために低回転トルクが細っていることは体感できますが、思ったより悪くないです。アクセルをあけたらグイーっと伸びていくのでこれはこれでOK
（ドライブ中、行きつけの日産ディーラーに立ち寄り、ちょっと悪だくみの相談をしてきました（笑）詳しくはいずれ…）

悩ましい話はトビラ写真の２つ

写真上：これはフロントショックアブソーバのてっぺんです、タワーバーの取り付け部でもあります。

指でつまんでいるのがオーリンズPCV車高調の減衰力調整つまみ。
一番締めこんだところが最も減衰力が高く、緩める方向に20段階の調整ができます。

今まではF 10段戻し、R 13段戻しにしていました（リア減衰力を下げることでオーバーステア方向に調整できます）。
19インチ化に伴い、多少乗り心地が硬くなったので今回少し下げてみました。
フロント　15段戻し、リア18段戻しです。

おお！これはなかなか乗り心地がいいぞ。
コーナーも吸いつくように曲がっていく。（そうそう、その後のインプレ忘れていましたが、ハンコックタイヤはなかなかいいグリップを出してくれます、ロードノイズも十分許容範囲です。お勧め）

良いんじゃない？と思ったらタイトコーナーでデメリットが出ました。
クイックな回頭性が損なわれています。ダルな感じで曲がります。あくまで今までとの比較ですが。

うーん、安定したロードホールディングを狙うか、クイックなハンドリングか…悩ましい。
まあ間を狙って調整すれば良いところが見つかるかもしれません


写真下：これはブレーキのマスターシリンダ（エンジンルームですね）です

以前みんカラお友達の@kazu@さんから購入した、マスターシリンダストッパを付けています。
シンプルで考えられた設計をしており、ブレーキペダルの踏みがしっかりして非常に有用なパーツでした。
しかし、パッドをプロジェクトμにしたところ、ペダル踏み代に対する反応がピーキーになったのが気になっていました。

①踏み始め→マスターシリンダがストッパに当たるまで（実際はクリアランスがほとんどありませんが、当たるまでわずかに隙間があります）
②当たってからその後

①の間の踏み力と②の踏み力がかなり違い、①の間もブレーキはかかり勝手になっているだけに制動力のコントロールが難しくなりました。ちょっと違和感もあり。

ということで、思い切って外してみました。全部ではなく、マスターシリンダを押しているプレートのみ。
これで機能そのものはキャンセルとなります。

すると…おお、これもいい感じ。
踏み力が踏み始めから制動力が大きくなるまでリニアに変化します、途中でドンっと大きくなりません。
よってコントロールも簡単です。

しかし…代わりに踏みこんだ時の剛性感が下がりました、マスターの押さえがなくなったのですからバルクヘッドの変形分ペダルを踏んだ時のフニャ感が増えました。

コントロール性を取るか、剛性感か…これまた悩ましい。


さてどうしたものかな。

１つ前のブログの箱の中身はこれでした！

Z33 35th記念車のインテークロアコレクタとイリジウムプラグです。
１人だけサイキック戦士がいました！　見事正解していましたね！

中古のインテークコレクタを入手したので交換しました！
なぜかって？　面白そうだからです（笑）　ま、いつものことですね。ははは。

このコレクタは純正標準品に対してインマニへつながるパイプ６本の口径が大きく短くなっているのが特徴です。
これにより、通常より高回転での馬力アップにつながります
（理由はGoogle等で”共振過給”や”慣性過給”のキーワードで探すとたくさんヒットします）

逆に低回転ではトルクが細るという話も…
まあ、気にせず取り付けです、おもしろそうだから（笑）

あ、コレクタをはずすときは一緒にやった方が良いプラグ交換も行います。
ということで、イリジウムプラグ（NGK　イリジウムMAXプラグ）も購入しました。
今回は標準に対して１番高い熱価６番のものを選びました。
ECUチューンをしているので、こちらの方がいいかも…と。

交換の様子は整備手帳にアップしていますので、御覧ください。
思っているより簡単にできますよ！
ただし、これはVQ35DEエンジンの方のみの技です。
また効果の性格上MTの方がいいと思います。

さて、早速試乗に行ってきました！

確かに走りだしの力強さは多少減った感じです。
また、エンジンブレーキが弱くなりました、トルクが細っているからでしょうね。

しかし！3000rpmを超えるとスパーンと伸びていきます。
そのまま7000rpmあたりまで（ECUチューンでレブリミッタを上げています）直線的な馬力の出方をします。
盛り上がりに欠けるといえばそうかもしれませんが、気持ちがいいです。

運転に慣れが必要ですが、これはこれで楽しいですね。

いつものように通勤で１週間ほど使ってからまたインプレします。