さよならＣＣ－Ｒ

これまでずっとブレーキパッドはエンドレスのＣＣ－Ｒを使ってきたけど、最近すごく摩耗が早くなって来たから、前回から新しく出たレーシングコンパウンドシリーズに変更したんですが、狙ったかのようにＣＣ－Ｒが３月末で生産終了になるようです。。。良いパッドでした。

という事でエンドレスさんもＣＣ－Ｒの後継として推しているレーシングコンパウンドの実力を試していかないといけないですね。
前回から使っている銘柄は、レーシングコンパウンドの中でも中間的な存在である（と勝手に思っている）ＭＥ２０です。

今回は、これまでもロギングしてきたブレーキ温度を見てみます。
比較は去年５月～６月にブレーキダクトを改良した時のデータです。パッドはＣＣ－Ｒを使用しダクト改良後は現在の仕様と同一条件です。

タイム的には１分５９秒台～２分vs１分５７～５８秒台なのでブレーキの発熱量自体も若干違うと思いますが、リアの温度上昇の差がそれをあらわしていると思います。
リアブレーキはＣＣ－Ｒを使い続けていますが、温度は最大で５０℃くらい高くなっており、ラップタイムが２秒早いことの影響だと思われます。

しかし、銘柄を変更したフロントは１００℃以上の温度差が発生しています。特にスタートから周目まではほぼ同条件ですが３周目終了時点でＣＣ－Ｒ≒４００℃⇔ＭＥ２０≒５６０℃と大きな差があります。
ブレーキの役割は、運動エネルギーを熱に変換して車を減速させることですので、熱が多く発生している＝よく止まると考えれば良いと思いますので、ＭＥ２０の方がストッピングパワーはありそうですね。

ただ、ここで問題となるのは熱による減速力の低下です。ブレーキダクトをひく時に検討した結果では、ブレーキ温度が４００℃を超えるとブレーキ抜けのような現象がおきて極端に減速力が落ちるという事がわかりましたが、今回のＭＥ２０では、明らかにその温度を超えていますが、ブレーキ抜けは起きませんでした。
そういう意味ではＣＣ－ＲよりもＭＥ２０の方が耐熱性が高いのかも知れません。ＣＣ－Ｒはローター適正温度～８００℃と明示されてましたが、ＭＥ２０は詳細は記載されてないので正確にはわかりませんが。。。

という事でこのデータだけで考えるとＭＥ２０の方にアドバンテージがありそうですね。
まだ、ライフやローターへの攻撃性なども見て、コストも考えていかないといけませんが、とりあえずの購入価格はＣＣ－Ｒよりも２０００円安いのもメリットですね。