後駆のブログ一覧

ステア応答性を前後の軸重から考えている件。

NSX 二号機についても車検証のコピーが残っていた。

　　　　　　　前軸重　後軸重　車両重量

　一号機　　　560　　　790　　　1,350　　（MT）

　二号機　　　570　　　820　　　1,390　　（AT）


NSX は AT の方がより後軸重の割合が増える。二号機にはパワーステアリングが装備されていたが、最後まで電動パワーステアリングのフィーリングには馴染めなかった。一号機にはパワーステアリングが装備されていないので、二号機のような違和感はないが応答性には納得していない。その原因が前軸重と後軸重の比率にも関係しているのではないかと考えている。

ホンダのサイトには 『 およそ 40 ： 60 』 と記述されていたが、実際にはそれよりもましだった。後軸重は前軸重の 1.5倍はなく、1.4倍ほどであった。どちらにしても、後軸にかかる荷重が大きい。オートマチックでパワーステアリングを装備すると、さらにこの倍率が上がる。ステア応答性の支配要因は軸重比率のみではないだろうが、大きな影響を与えていると感じている。操舵輪の前軸の方により大きい荷重がかかっている方がステア応答性は上がると容易に想像できる。
運転フィーリングからすると、RX-7 の前後 50 ： 50 が望ましいと考えている。

早朝、25℃。少し雨に降られたが、RX-7 を走らせた。
空気圧は前回、増圧してあったので、そこから減圧して四輪とも 230kpa ぴったりに合わせた。
NSX とのハンドリングの違いに注目した。暖機後、市街地を通る時に低速で定速走行をしながら、ハンドルを左右に切ってみる。やはり、NSX 同様の舵角でもノーズがよりはっきり向きを変える。NSX のような鈍さはない。ステアリングのギア比の関係もあるのだろうが、感覚に合うのはやはり RX-7 だ。RX-7 はハンドリングだけでなく、ブレーキフィーリングも良い。乗り比べる度に良いクルマだと再認識させられる。

ハンドルセンター確認手法について。

①マスキングテープに何本かの直線を引く
　　テープ幅の中心に一本、中心線からテープ両端に向かって 3mm ごとに直線を引き目盛りにした

②停車中にハンドルを真っ直ぐに合わせる

③ハンドル上部とコラムをまたぐようにテープを貼りつける

④ハンドル上部とコラムの隙間にはさみを入れてカットする

⑤アライメントをとる際はテープの中心線を見てハンドルセンターを合わせる

⑥アライメント作業後はテープの直線でハンドルセンターのずれを確認する
　　テープに 3mm 毎に引いた直線が目盛りとなり左右のずれ幅を測り微調整に活かすことができた

※調整が終わったらマスキングテープは早めにはがした方がよい
　（テープの接着成分が溶出してコラム側に残るため）

このアイディアで R34 の調整はうまくいったが、その後も悦に入ってテープをはがさずにいたため、接着成分が除去できずに少々、残ってしまった(苦笑)

手前味噌だが、このアイディアでアライメント後の微調整まで納得のいくものになった。R34 GT-X はハンドル真っ直ぐで、クルマも真っ直ぐに走るようになった。その後もこの良い状態を維持している。

フルノーマル NSX の低ハンドルレスポンスを二つの観点で分析している補足。

　① 前後重量配分
　② 前後異径タイヤ

これら二点は積算で効いてくるのではないかと考えたが、考慮すべき追加事項があった。まだまだ見落としがあるかもしれないので引き続き、概算にとどめておく。


　①' 前後重量配分はおよそ 40 ： 60 で後輪に 1.5倍の荷重がかかる。

　②' 前タイヤは幅 205mm，後タイヤは幅 225mm で後輪がおよそ 1.1倍太い。

　②"前タイヤは 15inch用，後タイヤは 16inch用で後輪の円周が 1.07747440273…倍長い。
　　　　円周は 2πr 、定数を除いて、r の倍の直径で比率を求める。
　　　　前輪 (205/50ZR15) 直径 ＝＝ 15×25.4＋205×0.5×2 ＝ 586.0 (mm)
　　　　後輪 (225/50ZR16) 直径 ＝＝ 16×25.4＋225×0.5×2 ＝ 631.4 (mm)
　　　　前輪 ：後輪 ＝ 586.0 ： 631.4 ＝ 1 ： 1.07747440273…

これら三点が積算で効いてくるならば

　前　：　後　＝　1×1×1　：　1.5×1.1×1.07747440273… ＝ 1　：　1.77783276451…

異径タイヤによる影響を異なる幅として考えるか、接地面すなわち面積として考えるか迷っていたが②'と ②"の積、接地面として考えるべきだった。幅のみの検討では不十分だった。前輪の径が極端に小さいケースを想像すれば、やはり接地面、面積として考えるべきだった。

　NSX の後輪は前輪に比べ 78% 増しの影響力を持つ

と言えそうだ。 65% どころではなかった。およそ 78% と実に大きい。前輪は後輪の 56% 程度の効力でしかない。

　∵ 1 ÷ 1.77783276451… ＝ 0.56248260239…

接地長を考慮せずに見積もったときの 60% よりも更に小さい 56% だ。感覚的には、もはや半分ではないか。前輪が車を曲げようとして効力を発揮しようとしても、78% 増しの効力を持つ後輪が曲げまいとして直進しようとするのだから、ハンドルレスポンが良好なはずがない。
よって、フルノーマル NSX で荷重移動を抑えた運転をする場合、ハンドルレスポンスは RX-7 よりも

　1－（ 1 ÷ 1.77783276451… ） ＝ 1－0.56248260239… ＝ 0.43751739761…

44% 程度低下するのかもしれない。見積もっていた 40% の一割増しだった。
法定速度走行でもハンドリング重視派の僕にとってミッドシップレイアウトは不向きだと理解できた。タイヤサイズは前後同径、同幅がよい。僕の理想は FR レイアウト、走行フィーリングから、フロントミッドシップレイアウトであれば最高であるが、こうして考えてくると、FF レイアウトというのは実に効率の良いシステムであるように思える。本で読んだ故本田宗一郎氏の言を思い出す。今の感覚で FFレイアウトのクルマをどう感じるか、機会があれば乗ってみたいと思った。

フルノーマル NSX の低ハンドルレスポンスを二つの観点で考察してきた。

　① 前後重量配分
　② 前後異径タイヤ

これら二点は積算で効いてくるのではないかと考えるに至った。的外れな検討かもしれないので概算にとどめておく。


　①' 前後重量配分はおよそ 40 ： 60 でリアに 1.5倍の荷重がかかる。
　②' 前タイヤは幅 205mm，後タイヤは幅 225mm でリアタイヤがおよそ 1.1倍太い。

これら二点が積算で効いてくるならば

　前　：　後　＝　1 × 1　：　1.5 × 1.1　＝　1　：　1.65

異径タイヤによる影響を異なる幅として考えるのか、接地面すなわち面積として考えるか迷うところではあるが仮に、上記のように幅のみとして考えた場合

　NSX の後輪は前輪に比べ 65% 増しの影響力を持つ

と言えそうだ。　65%？　合っているのか？　机上計算だが数値として見ると実に大きいと感じる。NSX はリアタイヤが重要だとメーカーが言うのも頷（うなづ）ける。裏を返せば、フロントタイヤはそれほど重要にはなりえないと言えるのではないか。なにせ前輪は後輪の 60% 程度の効力でしかない。

　∵ 1 ÷ 1.65 ≒ 0.60606060606…

前輪が車を曲げようとして効力を発揮しようとしても、65% 増しの効力を持つ後輪が曲げまいとして邪魔をするのだから、ハンドルレスポンが良好なはずがない。
よって、フルノーマル NSX で荷重移動を抑えた運転をする場合、ハンドルレスポンスは RX-7 よりも

　1－（ 1 ÷ 1.65 ） ＝ 1－0.60606060606… ≒ 0.4

40% 程度低下する…のかもしれない。
法定速度走行でもハンドリング重視派の僕にとってミッドシップレイアウトは不向きだと理解できた。タイヤサイズは前後同径、同幅がよい。僕の理想は FR レイアウト、走行フィーリングから、フロントミッドシップレイアウトであれば最高である。