後駆のブログ一覧

NSX の純正タイヤサイズについて。

　　　前　：　205/50ZR15

　　　後　：　225/50ZR16

前後異径サイズである。タイヤ幅も異なる。すなわちタイヤ接地面積が前後で異なる。操舵輪の接地面積が小さく、駆動輪の接地面積が大きい。前後で異なるタイヤサイズという点でもステアリング応答性の低下を招かないか。

ハンドルを切ると駆動輪である前輪に舵角がつき、舵角のついた前輪ベクトルと、直進しようとする後輪ベクトルとの和でクルマが曲がる。低速での定速走行中はこういった理解で概（おおむ）ね問題ないと考えている。その際、前輪接地面積が極端に小さければ、ハンドルをどんなに切ろうが車は直進しようとするだろう。


学生時代、自動車工学の講義を受講した際、メーカーから来られた講師がタイヤを太くするなら前輪か後輪かと問いかけておられた。安全なのは後輪を太くする方であるという解答であったが、安全サイド＝アンダーステア側に振るということは、すなわち曲がりにくくなること、つまり、ノーズの向きを変えにくいクルマになるということではないか。

NSX は前後で異なるサイズのタイヤ、後輪に幅太タイヤを履くことで安全サイドに振ってあるという一面もあるのかもしれないが、結果としてハンドルレスポンスの低下という副作用を生んでしまったのではないか。NSX の操舵フィーリングから、タイヤが前後異径サイズであることの弊害について考察することになった。

低速での定速走行中ハンドルレスポンスが悪いことに気がついたフルノーマル NSX 、その原因として前後重量配分が 40 ： 60 でフロント荷重が小さいことに目星をつけた。
その考察。
サーキットを走る方であれば、ブレーキングでフロントに荷重をかけてより強いコーナリングフォースを得るのであろうが、通常の走行シーンで流すようにして走っている限り、それほどの荷重移動はさせない。むしろ、荷重移動を小さくする運転で助手席の人にも快適に乗ってもらいたい。このような運転をする場合、車が持つ素性、なかでも前後重量配分はハンドルレスポンスを大きく左右するのではないか。もし、NSX に履かせているタイヤが市販のリプレイスタイヤであった場合、タイヤの相性が悪いと考えていただろうが、今履かせているタイヤは YOKOHAMA ADVAN A-041 でメーカー指定の純正タイヤである。しかも、製造年週の新しいバリ山バリ溝タイヤである。タイヤが悪いとは考えにくい。そこで、クルマそのものが持つ素性、その中でも NSX の重量配分に見当をつけた。NSX は前軸にエンジンの荷重が直にかからないミッドシップエンジン車、スーパーカーのようなデザインが格好よいクルマだ(後半は主観w)。しかし、フロントエンジン車とは操舵輪にかかる荷重が決定的に異なる。通常のフロントエンジン車であれば前軸重の方が大きく、ミッドシップエンジン車のように前軸重の方が小さくなることはないだろう。操舵輪に荷重がより大きくかかるフロントエンジン車と、荷重がより小さくしかかからないミッドシップエンジン車やリアエンジン車とではステアリング特性が大きく変わるのは想像に難くない。僕のようにサーキット走行をせず、せいぜいワインディングロードを走る程度の使い方であれば、操舵輪に荷重がしっかりかかるフロントエンジン車の方が合理的であると言えそうだ。考察を通じての結論である。

住宅街を 20km/h 以下で走行中、ステアリングを小刻みに左，右…と切っても、ノーズの向きをあまり変えないことに気がついたフルノーマル NSX について。
RX-7 ではこのような鈍い挙動は見られないので、このハンドリングレスポンスの悪さがフルノーマル NSX の運転があまり面白くない理由かと考えた。ステアリングからの入力に敏感に反応しないクルマの運転が面白いはずがないからだ。では、この原因は何か。前後の重量配分にあるのではないか。RX-7 の前後重量配分は 50 ： 50 である。NSX はおよそ 40 ： 60 でリアの割合が大きい。 低速で定速走行時には荷重の移動はないので、この比率のまま前後のタイヤに荷重がかかっている。結果、フロントタイヤがリアタイヤに比べてあまり仕事ができず、リアタイヤの直進性に打ち勝つだけのコーナリングフォースをなかなか生み出せないのではないか、と。見当違いだろうか。再考する。
（つづく）

NSX で一時間半ほど走ってきた。電光掲示板は 20℃を示していたが、途中からめちゃくちゃに暑くなる。シートに汗が染みないようポリエステルのアンダーウェアと ポリエステルのパーカーを着ていたが、アンダーウェア内が汗びっしょりになった。朝から修行のような走行だった。エアコンなしで走れるのは 30分程度だ。それを過ぎると背後にあるエンジンからの輻射熱で耐え難い熱さを体が感じてしまう。エンジンという熱源とドライバーの胴体の距離が近いパッケージングは快適性能という点では最悪なレイアウトだ。ミッドシップエンジンはスーパーカーのようなデザインが格好良いと思う。

一昨日の NSX、昨日の RX-7 を走らせた直後に僕がベンチマークとしている R34 スカイライン GT-X を走らせた。フルノーマル NSX の後に乗ると、R34 は軽快そのもの。アクセルもハンドルも軽い操作でクルマが反応する。特にハンドリングのレスポンスがよい。R34 のアライメント、前後サイドスリップゼロ設定が奏効しているのではないか。NSX よりも僅かなハンドル操作で、R34 のノーズはすっと向きを変える。面白いセッティングができたと悦に入る。この R34 のハンドリングを軽く上回るのがノーマル RX-7 だ。物が違うと感じた。セッティング云々では越えられない壁がある。加速力に関しては次元が違う。RX-7 の後では、R34 のアクセルを踏み増す、踏み増す（苦笑）。踏み増しても思った加速が得られず、乗り換えて最初に強い加速を得たかったシーンでは愕然とした。トランスミッションでのパワーロスも強く感じる。それからサスペンションもだめになっている。コーナリング時ロール量がすっと増すケースがある。疲れ切っている足のままアライメントをとってしまった（苦笑）。へたり切っているサスペンションだから、これはこれで設定値が変動しにくい気はするが。


運転する面白さの度合いは…

　　　　RX-7 ＞ R34 ＞ NSX

である。NSX をどうにかしたい。メニューを考えてみる。