後駆のブログ一覧

昨日、出先で減圧、長距離ドライブで帰ってきて給油した R34 スカイライン × ECOS の燃費計測。

　485.1km ÷ 47.19 ℓ ＝ 10.2797202797…km/ℓ

約 10.28 km/ℓ と過去最高を記録した。長距離ドライブで走ったコースは前回と完全に同じ。長距離ドライブ以外の走行区間もほぼ同様だった。エアコンの常時使用も同様である。満タン給油した SS及び給油レーンも同一。

前回は約 10.12 km/ℓ だったので、1.5％ほど伸びた。誤差程度だ。タイヤ空気圧は適正に近い方がより燃費性能に優れるとは言い切れないが、少なくとも、タイヤ空気圧を過剰にすれば燃費が改善するというイメージは幻想であることが分かった。


　　　　　　　　前　　　　　後　　　　　　 燃料消費率

　（前回）　280kPa　　280kPa　　⇒　 10.12 km/ℓ

　（今回）　250kPa　　240kPa　　⇒　 10.28 km/ℓ

　※タイヤ空気圧は走行直後に調整し走行時の実態に最も近い値である


世間一般に、タイヤの空気圧は高い方が燃費は良いとまことしやかに言われているのではないか。僕も長らくそう信じてきた。しかし、実態はそうではなかった。実験結果はタイヤ空気圧の低い方が燃費が良いというものだった。やってみないと分からないと今回も強く実感した。実証実験を繰り返しクルマの真理を探究し続けたい。

R34 スカイライン GT-X に履かせている ECOS の後輪を 280kPa から 240kPa に減圧して、3時間走った。前輪は 280kPa のままにしておいたからか、やはりアスファルトの凹み部分を通過する際にがつんと大きな衝撃を受ける。出先で 250kPa まで減圧しての帰路、3時間の走行では、凹み部分であきらかにタイヤの緩衝機能を体感できる。突き上げ感が和らぐ。実験とはいえ 280kPa はだめだと思った。サスペンションからも再び異音が発生するようになった。タイヤの緩衝機能を台無しにするような高い空気圧は車にも人にも優しくない。ただし、一つだけ利点があった。280kPa の方が、より真っ直ぐにクルマが走ったことだ。走行後空気圧 250kPa の前輪は僅かに左へ流れる傾向があったように思う。実験を続け、アライメントとる前にはまったくダメなタイヤだと決めつけていた ECOS の良さを引き出したい。

走行後空気圧 280kPa の ECOS で 10.1 km/ℓ の燃費を記録した R34 スカイライン GT-X に次なる設定を施した。

次に試す ECOS の空気圧は走行後空気圧にして 240kPa である。

台風18号が輪島市の西約240kmを東北東に進んでいるという。台風が去ったら、またロングドライブをして燃費測定を行う。同じコースを走る予定だ。

タイヤ空気圧 280kPa と 2４0kPa とでは、どちらが燃費性能に優れるのか。好奇心から実験する。

YOKOHAMA DNA ECOS を履かせた R34 スカイライン GT-X の燃費計測。

　531.4 km　÷　52.49 ℓ　＝　10.1238331111 km/ℓ

空気圧は走行後に四輪とも 280 kPa に合わせてあった。

父が乗っていた頃は 10 km/ℓ を上回ることは一度もなかったという。僕が乗るようになって、アライメントをとる前、長距離の使用で 10 km/ℓ を僅かに上回ったことがあった。

アライメントをとっても長距離の使用で今回、10.1 km/ℓ と最高記録ではあるが、さほど大きくは伸ばせなかった。アライメントをとってから転がり感は最高なのだが、燃費を数値データで見るとそれほどでもなかった。数字は正直だから、認めるしかない。

日産自動車の WEBカタログバックナンバーに当時のデータで　10・15 モード ： 10.6 km/ℓ　とある。タイヤと空気圧を工夫して上回ってみたいものだ。

R34 スカイライン GT-X のハンドリングについて。

MAZDA の二機に比べると、NISSAN の R34 スカイライン のコーナリングは横Gのかかり方が一様とは言えず、少なからずクセがある。アライメントをアレンジしたのだから、NISSANN の R34 ではなく、僕の R34 のコーナリングにクセがあると言うべきだった。トーゼロを試し、サイドスリップゼロになるまでトーアウトに振ったのだから、何らかのデメリットがあることは想像していた。MAZDA の二機と比べてよく分かった。そのデメリットはコーナリングの違和感だ。少なからず違和感がある。これまでも感じていたことだが、しっかりとした感覚でその違和感を捉（とら）えることができた。

R34 は足回りパーツの老朽化から、キャンバーの調整を抜きにしてトーのみでアライメントをとった。結果、極度のトーアウトにしてサイドスリップをゼロにすることができた。直線は軽快そのもの、過去最高の転がりを実現した。しかし、足回りのへたりからネガティブキャンバーが強めについた足に、強めのトーアウトを組み合わせてサイドスリップゼロを無理やりに実現したのだから、コーナリングは不自然なものになってしまったのか。R34 で試した様々なセッティングの中では最良と思っていたがMAZDA の RX-7 や CX-5 に乗ると、R34 のコーナリングは最高とは言えないと確信した。

ネガティブキャンバーが強め、すなわちコーナリング重視の車両状態であるのに、サイドスリップをゼロセッティングにしてストレートでの転がりを最重視した結果、ちぐはぐな設定になってしまったのか。マツダの二機と乗り比べることで、R34 のアレンジセッティングが万能ではなかったと知ることができた。