ぶみのブログ一覧

トヨタはシエンタをフルモデルチェンジし、本日発売しました。

シエンタと言えば、コンパクトサイズの3列シート車として2003年に登場し、一度2010年に販売を終了したものの、市場からの根強い要望に応えて、2011年に復活。
都合、登場から12年生きながらえた長寿モデル。

万を持して登場した、新型シエンタですが、その外観は異様の一言。
無駄な加飾、無駄なラインがあまりにも多すぎる。
なぜもっと造形そのもので勝負ができないのだろうか。
フォグランプ装着を前提としたようなフォグランプカバー、あるのかないのかわからないリアバンパー、フロント、リアとも、ランプから下部に繋がる黒いライン等々、『機能美』や『普遍性』といったキーワードから対極に位置するようなデザインは、一体どこを目指しているのか。

メカニズムしても同様。
トヨタがようやく装備してきた自動ブレーキシステム、Toyota Safety Sense Cは全車オプション。
同様に、サイド&カーテンシールドエアバッグも全車オプション。
ヤングファミリーやシニア等、幅広い層をターゲットにしているからこそ、こういった安全装備は全車標準にすべきではないのか。
もし、それでもクルマは安ければ良い、と言うユーザーのために、レスオプション設定とすれば良いだけの話。
テレスコピック機能や、シートベルトアンカーアジャスターも装備されていないようで、本来削ってはいけないようなコストも、きちっとカットしてきています。

コンパクトサイズのスライドドアミニバンは、間違いなく需要のある市場。
そこに12年の歳月をかけて登場した新型シエンタ。
そのデザイン、その安全に対する考え方は、まさに今のトヨタの真骨頂。

勝てば官軍、であってはなりません。

トヨタは、オーリスをマイナーチェンジし、昨日発売しました。

オーリスは、日欧での戦略車。
日本では、現行モデル登場当時、インパクトだけを与えたコマーシャルや、これまた何をターゲットとしたのかわからないシャアモデルを展開したものの、肝心のクルマが、想定の範囲から一歩もはみ出していない内容だったため、市場における存在感はゼロ。

あれから約二年半、初のマイナーチェンジを受けました。
目玉は、何と言っても1.2リッター直噴ターボエンジン（8NR-FTS）を搭載した最上級グレード120T。
最高出力85kW（116PS）／5200-5600rpm、最大トルク185Nm（18.9kgm）／1500-4000rpmと、1.8リッタークラスの出力を発生し、JC08モード燃費は19.4km/Lという低燃費。
あわせて、本革シートやクルーズコントロールも装備しています。

シリーズ全体としては、カローラに続き、衝突回避支援パッケージ『Toyota Safety Sense C』を設定し、前述の120Tと、1.8リッター車に標準、1.5リッター車にオプション設定としてきました。

ただ、相変わらず、リアサスペンションが2WDの1.5リッター車ではトーションビーム、1.2リッター車と1.8リッター車ではダブルウィッシュボーンと、しっかり作り分けられていますし、サイド＆カーテンエアバッグは1.2リッター車のみに標準で、他はオプションという、依然として何とも心もとない展開。

今回、オーリスには『スポーツハッチバック』の文字が冠されていますが、その最上級グレードで目玉の120Tのタイヤは、ベースグレード同様の15インチサイズのホイールキャップ仕様。
オプションでは、これまた何故か2インチアップの17インチサイズのアルミホイールしか用意されず、122,040円というプライスタグをつけています。
走りのトップグレードは、6MTのみのRSが担うのでしょうが、これはスポーツハッチバックとしては、何ともチグハグな設定。

最先端のエンジンや、先進安全装備をまとい、ようやく時代に追いついた感のあるオーリスですが、ネックとなるのは、スポーツハッチと言いながら、そのチグハグな設定に代表されるようなブランドイメージではないでしょうか。
今一つ日本ではメジャーな存在になりきれないオーリス。
いっそのこと、トヨタが得意とするブランド変更も手だと思います。

トヨタは、カローラフィールダーと同アクシオをマイナーチェンジし、4月1日から発売すると発表しました。

エクステリアやインテリアの小変更もありますが、何と言っても今回の目玉は、自動ブレーキ等がセットとなった『Toyota Safety Sense C』が採用されたこと。
これは、レーザーレーダーとカメラを使用し、約10〜80km/hの速度域で作動する自動ブレーキシステムのプリクラッシュセーフティ（PCS）、カメラで白線を認識し車線逸脱警報を出すレーンディパーチャーアラート（LDA）、ハイビームとロービームを自動的に切り替えるオートマチックハイビーム（AHB）がセットとなったもの。
トヨタは、自動ブレーキの領域では、かなり出遅れていただけにこの設定は嬉しい限り。
このカローラに採用されたCと、上級車に採用されるPの二種類があるようですが、内容的にはこのCでも必要最低限の機能は押さえられています。
残念ながら標準装備となるグレードが限られていますが、標準ではないグレードでも、オプション54,000円で選択できるのは、なかなか良心的。
ここは選択しない手はありません。

燃費性能もぬかりなく、1.5リッターの2WD、CVT車にはアトキンソンサイクルを採用した新型エンジンを搭載。
JC08モード燃費23.4km/Lは、かなりのもの。
その価格差や、カローラという車格を考えると、あえてハイブリッドを選択する理由も見当たりません。

そして何より、トヨタらしくない言葉が開発者から出ています。
引き続き、1.5リッターの2WD車には、現行のエンジンを引き継いだ5MT車が設定されているのですが、それに関して、こうコメントしています。

『MTの需要は近年少ないが、地方の高齢ユーザーなどからは“カローラはMT”との声がある。カローラは幅広い年齢をターゲットとしているため、その声を無視するわけにはいかない』
『ヴィッツRSのパワートレインを採用することで、クルマ本来の走りの楽しみも味わえる。タコメーターの配置やサイドブレーキもハンド式にすることで、クルマ本来のエッセンスを残した。これまでのユーザーの乗り換え需要に応えるのは前提だが、この設定を新たな需要の創出にもつなげたい』

これは、以前書いたスズキアルトターボRSが、ロボタイズドMTに絞ってきたのと対象的。
トヨタにも、クルマ本来の楽しみが味わえるのはMTだ、と公言する人がいるのは、予想外である反面、嬉しい限り。

高級（高額）ミニバンを好むのは、人を見下ろす感覚に快感を覚え、美的感覚の狂ったマイルドヤンキーだとして、その層を殆ど取り込んでいるのではないかと思えるような、完全マーケットイン型のクルマを出したかと思えば、このカローラのように、昔からのユーザーも大切にしつつ、クルマに対して無党派となる層が多いだけに、先進安全装備もしっかり進化させてくるきめ細やかさは、トヨタの良心とも言えるところ。
プリウスのような空力に主眼を置いたハッチバックスタイルではなく、クルマはやっぱりセダンやワゴンだ、と考える層も少なくないだけに、やはりカローラの進化は時代の写し鏡。

いろいろな意味で、トヨタのエッセンスが凝縮された一台です。

最近、街中で見かけるクルマ。
一見、昭和チックな古臭さを醸し出しているものの、ピカピカで綺麗。
そう、それは期間限定で販売されている、ランドクルーザー"70"シリーズ。

そのスペックは世界基準であるため、5MTにパートタイム4WD、JC08モード燃費6.6km/Lでハイオク仕様、燃料タンク容量130L、ピックアップに至っては、軽く5mをオーバーする全長に、これまた3m超えのホイールベースで、最小回転半径7.2mと、まずは車庫探しから始めないといけないのでは、と思わせる仕様。
とにかく構造をシンプルに、とされているその佇まいは、質実剛健そのものである反面、今の日本ではそのスペックを発揮させる場所は皆無。

ただ、最近のハイテク制御満載のクルマとは対極の位置にあり、所有するだけで、人生に余裕と味を感じさせる一台。
メッキギラギラ、目先の儲けだけで造られたようなクルマに400万円払うもよし、過酷な環境下でも命を預けることができる道具が持つ余裕に360万円を払うもよし。
だからクルマは面白い。

トヨタは、アルファードとヴェルファイアをフルモデルチェンジし、本日発売しました。

その内容はと言えば、一体、トヨタはこの先どこに向かっているのか、と思わせるもの。
従来にはない新しい高級車の概念を創造することを目指し、大空間高級サルーンをキーワードとして開発したとしており、そのコンセプトについては大賛成。
しかし、実際に完成したクルマは、既存のレールから全く外れていない内容。

現行のノア＆ヴォクシーが登場した際、それまでのプレーンなノアに対し、そのカスタム版と言えるヴォクシーという構図を壊し、それぞれにエアロ版を用意したあげく、内外装をデコラティブにしただけで高級を名乗るエスクァイアを追加するという、もはや意味不明な暴挙に出たのですが、その路線をまさかの踏襲。
よりによって、先代に輪をかけて下品になるというトヨタのデザイン、企画力は完全に破綻しています。

マイルドヤンキー大国の日本では、無視できない一定の市場があるのも事実。
しかし、そうだとしても、そこに未来を感じさせるクルマ本来の魅力を提示できるかどうかが、メーカーの力の見せ所ではないのか。

高級車を自負し、決して安くないプライスタグをつけておきながら、今はマストアイテムとも言えるアイドリングストップ機構が、ガソリン2.5リッター2WDモデルではオプション、3.5リッターモデルでは設定すらなし。
こちらもマストアイテムになりつつある自動ブレーキの類も、旧態依然のプリクラッシュセーフティシステムが最上級グレードのみに標準で、他はオプションという体たらくぶり。

グリルの大きさや、メッキパーツのギラギラ感、カタログを彩る豪華装備や、室内が広いことを正義とし、他車を見下ろす運転感覚に優越感を感じる思考を止めたユーザーが、上っ面なクルマ選びをし、実車も見ないでオーダーを入れ、思考を止めたメーカーがさらに思考を止めたクルマを提示してくる。

もはや日本にはマイルドヤンキーしかいないのでは、と思わせるその商品企画のどこに『知』を感じれば良いのか。
そういった層に対し、クルマの新たな未来を提案することも、メーカーの使命の一つのはず。

エスクァイア然り、このアルファード＆ヴェルファイア然り、トヨタの言う高級車は、結局単なる高額車。
思考しない事象が、あまりにも多すぎる。