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トヨタは、レクサスCT200hをマイナーチェンジし、本日発売しました。

国内市場にCT200hが登場し、ちょうど3年が経過。
初のマイナーチェンジとなりました。

やはり、注目はエクステリア。
他のレクサスモデル同様、スピンドルグリルを採用したことで、レクサスブランドの全車種が、共通のデザインアイコンを得たこととなりました（一部モデルを除く）。
それに伴い、前後バンパーやアルミホイールの意匠も変更。
地味なところでは、吸・遮音材を改良したり、スポット溶接打点の追加や、ボディを面で結合し、たわみを抑える構造用接着材などの生産技術を投入したりと、目に見えない部分で、着実な改良が施されているのは、評価すべきところ。
あわせて、エアロスタビライジングフィンやエンジンアンダーカバー等に整流フィンを追加することで空力性能も向上されています。
快適装備では、ナビゲーションやオーディオの情報をメーター内に表示する4.2インチTFTカラーマルチインフォメーションディスプレイが新設され、天然の竹から抽出した植物由来オパールを使用した竹炭プラントオパール樹脂振動板をスピーカーに採用。
ナビゲーションシステムも一新し、SDカードを使ったものにするとともに、ブルーレイデッキも装備されています。

ただ、最近のトヨタが弱いのは、先進安全装備。
今や登場する新型車では標準となりつつある衝突被害軽減システムが、標準装備となるグレードはなく、一世代前のプリクラッシュセーフティシステムが、全グレードオプションという体たらく振り。

もう一つ残念なのは、依然として、装備を剥ぎ取ってカタログ燃費を稼ぐグレードが存在していること。
JC08モード燃費、30.4km/Lを達成しているのはベースグレードのみで、それ以外のグレードは、26.6km/Lとなっています。
そのベースグレードは、CTの走行性能を特徴づけているパフォーマンスダンパーが装備されず、リヤブレーキのディスクサイズもワンランク落とされ、タイヤは15インチ。
クルーズコントロールも外され、ヘッドランプは未だにハロゲンと、いささか貧弱。
快適装備であるナビゲーションや10スピーカーのサウンドシステムが落とされず、走りに関わる部分が剥ぎ取られているのは、何ともトヨタ流。
幸い、エアバッグのような安全装備に差はありません。
ただ、こんなグレードを設定してまで、カタログを彩るのは、トヨタブランドでやれば良い話。
プリウスと同じパワートレインを持つとは言え、グレード展開も同じにする必要はありません。

安全装備が貧弱なのは残念ですが、これはトヨタ車全般に言えること。
それを念頭に入れ、レクサス流のおもてなしも含めて、300万円代後半を支払うだけの価値を見出すことができれば、悪くないチョイスだと思います。

昨日、ひょんなことから、レクサスISの助手席に20分程度乗る機会に恵まれました。
グレードは、IS250 F SPORT、色はホワイトパールクリスタルシャイン。
オプション抜きで、450万円のプライスタグをつける一台です。

現行のISは、日本でのレクサスブランド導入と、ほぼ同時に登場したため、デビューから約7年が経過。
お世辞にも、新しいとは言えないモデルですが、あらためて外観を見ても、古臭く感じさせないところは、レクサスの面目躍如といったところか。
奇をてらったり、目を惹くデザインは、インパクトはありますが、数年経ったときにどう見えるかが微妙なところ。
このISがデビューした時には、マークXの新型かと言われるくらいプレミアムブランドとしてはおとなしいイメージでしたが、飽きないデザインの裏返しだったのかもしれません。

そして何より、特筆すべきは、肥大化していく車が多い中、全長4,585mm、全幅1,795mm、全高1,430mmというコンパクトさ。
その中に凝縮された緊張感あるボディラインは、ライバル不在と言えるでしょう。

助手席に座って、ドアを閉めた瞬間の空気の密閉感は、良い仕事をしているなと実感させてくれ、インパネやピラーの加工方法、スイッチ類の隙間の少なさ、メーター類の精緻な雰囲気は、わかりやすい高級を伝えてきました。
そのボディサイズからか、お世辞にも広いとは言えない居住空間でしたが、雰囲気は心地よいもの。
所謂広さの質の高さを感じ、自転車が載るだの、子どもが立ったまま着替えられるだの、ミリ単位の攻防で、クラストップの広さを謳うだの、無駄に広いことを美徳と勘違いしている車に対するアンチテーゼのように感じたほど。

扁平率40の18インチタイヤを履いているだけに、足回りは締め上げられていますが、それはインテリア同様、心地よい硬さ。
走行距離2万km超の個体でしたが、軋み音は皆無。
すべての動きが滑らかであり、そのあたりにも、造りのよさを感じた次第。

結果、助手席での感想は、非常にわかりやすく良い車であることを伝えてくるな、というもの。
この世界観に、心を奪われる人も少なくないなと思わせる反面、諸経費込みで500万円という選択肢ならば、どうしてもライバルは海外ブランドとならざるを得ない。
そこで、レクサスを一押しする何かは、やはり多くの人が信じてやまない『トヨタである』という安心感なのかもしれません。

あらためて、スペックを眺めると、安全装備では、ヘッドライトがLEDではなくディスチャージ式であったり、レーダークルーズコントロールがオプションであったりと、随所に古い部分はあるものの、VDIMはもちろん、ニー＆サイド＆カーテンエアバッグが標準と、少なくとも安全をお金で買わせる設定が多いトヨタブランドの車と比べると、はるかにまとも。

お世辞にも上品とは言えないスピンドルグリルを纏った最近のレクサスブランドモデルや、横行しているカスタム系なる劣悪なデザインと比べると、『上質』や『洗練』といったキーワードが似合うISは、今の時代、新鮮であり、かつそのいたずらに大きくないボディサイズには、『知性』すら感じます。

当初のコンセプトから特にデザイン面で大きくシフトしているレクサスですが、本当にそれでよかったのか。
ISに触れたことで、そんな疑問が沸きあがってきました。

そして、高年式のISを中古で買うと、かなり良い買い物をしたと実感できることでしょう。
このISでは、そんな需要も高くなるかもしれません。

トヨタがレクサスに与えている高級を、わかりやすく伝える、好みはあれど、これは大事なことだと思います。

日本初の高級ブランドとして鳴り物入りで登場したレクサス。
リーマンショックもあり、販売そしてブランド力が、順調に育ってきているとは、お世辞にも言い難い状況にありますが、そのチャレンジ精神は、素直に評価したいところです。

そんなレクサスにおいて、私が非常に気に入っている部分があります。
それは、センタークラスターやリモートタッチの表記方法。
多くの車種において、英語表記と日本語表記が選べるのです。

当然、それは好みで選べばよいのですが、冷静に考えてみれば、車についているスイッチや表記、特に目に見えたり手に触れたりする部分は、英語表記ばかり。
それが、国内専用車であれ、世界戦略車であれ、国内で売る以上は、日本語表記であってもおかしくない。
当たり前のように、英語表記がされていますが、車を運転する人全てが英語を理解している訳がない。
例えば、私の両親がそうであるように、オーディオのスイッチで、『VOL』と書かれていてもなんのこっちゃ。
『音量』と書いてあれば、一目瞭然。

そして、私の車もそうですが、ナビの画面に表示されるタッチパネルの操作部は、『詳細』とか『再探索』といった具合に、日本語表記。
この統一感のなさは、美しいとは言い難いですが、あまりナビの表記を英語にしろという声を聞いたことがないのも事実。
違和感を違和感と感じなくなってしまっているのかもしれません。

日本で売る車なのだから、表記は日本語。
至ってシンプルで当たり前のことですが、それが出来ていない車が殆ど。
当たり前のことを当たり前にやる、それがレクサスのおもてなしとするのならば、ここは評価すべきところだと思います。

英語はカッコいいかもしれませんが、日本語には、美があります。

アメリカのメディアによると、レクサスHS250hの米国販売が中止となるとのこと。
米国トヨタ販売の広報担当者は、「今年1月をもって、米国向けレクサスHS250hの生産は終了した」と述べ、現在は在庫販売状態であることを明かしたらしいのです。

それもそのはず、アメリカでの今年4月の販売台数は、驚きの28台のみ。
これでは、販売中止もやむを得ないでしょう。

ちなみに日本での販売台数は、ここ一年では昨年11月にマークした1,055台が唯一の4桁。
ここ3ヶ月でも、1月632台、2月723台、3月907台となっていますが、月間販売予定台数は500台ですから、一応それはクリアしていることに。

それに対し、昨年秋にフルモデルチェンジしたトヨタブランドのカムリは、1月2,247台、2月2,338台、3月3,651台と順調に推移しています。

ここにトヨタの迷いが生じていると思います。
レクサスを高級ブランドとしておきながら、トヨタブランドのカムリも高級車の位置づけ。
エンジンもカムリが最新のものを積み、燃費も良く、HS250hと比べると、同じ自称高級車のカテゴリーでは当然カムリの方が価格も安い。
レクサスを敷居が高いと思っている人も多いわけで、そういう人にとっては、気軽に入れるカローラ店で買える高級車は打ってつけ。
デザインは全く高級車ではありませんが、売れない理由も見当たりません。
特に日本では、ハイブリッドを燃費至上主義の車だと捉えている傾向が高いために、高級車かどうかは別として、広くてオーソドックスな燃費の良いセダンとしてカムリが認知され始めている証拠でしょう。

それに対し、HS250hは、ハーモニアスセダンなるレクサス得意の抽象的なコンセプトで登場し、なおかつ以前にも書いたように、兄弟車であるSAIをトヨタブランドで売るという有様。

このままいけば、HS250hは日本市場でも短命に終わるかもしれません。

先日、フルモデルチェンジした、レクサスGS。
そのエアコンを開発したのはデンソーで、そのデンソーから本日、車室内を運転席と助手席、後部座席の3つのゾーンに分け、乗員が運転席のみの場合には、運転席だけを空調することが可能なカーエアコンシステムを世界で初めて開発したとの発表がありました。

運転席と助手席で独立コントロールするのは、今や当たり前、私のMPVもそうですが、ミニバンを中心に、後部座席も独立コントロールできる3ゾーン式が増えてきています。

一人で乗る場合、正直助手席側の送風はあまり意味がなく、送風口をシャットダウンすることはできても、エアコン自体は稼働しているので、無駄に感じていました。
今回のエアコンは、使用するエネルギーを通年で約2割削減できるとのこと。

エコも当然大事ですが、酷暑となる日本において、真夏の都会の車中をエアコンなしで乗り切るのは、もはや不可能。
暑さで体調を崩したり、運転に集中できなくては、本末転倒。
エアコンをなくすことができないのならば、快適性を損なわない程度に節約するのが本来のエコ。
今回デンソーが開発したエアコンは、正に理にかなっており、なぜ誰も開発しなかったのか不思議なくらい。

今回は、GS450h version L、GS350 version L、GS250 version Lに装備されていますが、これをもっと簡略化し、左右独立での温度コントロールも廃して、スイッチ一つで運転席のみ空調をかけるようなものを、いろいろな車種に搭載してはどうか。

本当にエコを考えるのならば、普及させなければ意味がありません。
ぜひ、実践してもらいたいものです。