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マツダは、CX-7をマイナーチェンジし、本日発売しました。

CX-7と言えば、クロスオーバーでありながら、MPVと同様のDISIターボエンジンを搭載。
スポーツカーとSUVを融合させた、他にはない個性を持った車。

大まかな変更点は以下のとおり。
エクステリアでは、フロントロアグリル、フォグランプベゼル、フロントバンパー、リアバンパー、18インチアルミホイールのデザインを変更。

ボディカラーは、9色あったものが、ラディアントエボニーマイカ、ギャラクシーグレーマイカ、クリスタルホワイトパールマイカ、ブリリアントブラックの4色のみに。
マツダ車は、色数が多いのが特徴なので、これは残念…。

インテリアでは、センターパネル、ブラックアウトメーター、ステアリングを一新。
そして、注目は、マルチインフォメーションディスプレイ（MID）を全車に採用したこと。
アクセラで登場したMIDは、平均・瞬間燃費、平均車速、走行可能距離や、オイル交換時期などのメンテナンス情報を表示。
また、以前のモデルでは、ナビモニターに表示されていた、サイド・バックモニターがMIDに表示されることに。
その他、マツダ乗りの間では悪しき評判の（笑）、オートライトシステム、レインセンサーワイパーが標準に。
あわせて、アドバンストキーレスエントリー＆スタートシステムも全車標準化。
ステアリングでは、今までチルト機能のみだったものが、テレスコピック機能も全車標準化。

ナビは、今までG-BOOKナビが全車標準だったのですが、オーディオレスが標準となり、オーディオ＆ナビは全車ディーラーオプションとなりました。
アクセラでもG-BOOKナビが採用されなかったように、これからG-BOOKナビは、あまり設定されなくなるのでしょうか！？

エンジンでは、燃焼室形状や燃料噴射タイミングを見直し、応答性を損なうことなく燃焼効率を向上。
ターボの過給圧特性を最適化することにより、応答性が良く、かつスムーズに立ち上がる加速フィーリングを実現。

6ATはシフトパターンを最適化するとともに、スリップロックアップ制御の領域を拡大。
前述のエンジンの燃焼効率の向上や、ブレーキ不使用時の摩擦の低減と相まって、2％燃費を改善（2WD車：9.3km/L　4WD車：9.1km/L）。

環境面では、アクセルペダルの踏み込み量や車速などから効率の良い運転と判断した場合に点灯する「エコランプ」をメーター内に新設。

注目の安全面では、エマージェンシーシグナルシステム（ESS）を全車に採用。
リアビークルモニタリングシステム（RVM）をCruising packageに新たに標準装備。
そして、全車にオプション設定だった、SRSカーテン＆フロントサイドエアバッグを全車標準化されました。
もともとDSCやTCSは全車標準。
Cruising packageは、プリクラッシュセーフティとレーダークルーズコントロールが装備されるため、最新の安全装備が備わります。
ただ残念なのは、相変わらず後席センターにはヘッドレストがなし。
欧州仕様では装備されているだけに、相変わらず日本は変なところで差別化されてしまっています。

と、いったところで、色数の減少や、後席ヘッドレストに不満はありますが、MIDやテレスコピック、ESSやサイド＆カーテンエアバッグが標準装備される等、実のあるマイナーチェンジとなっています。
もし私に子どもがいなかったら、乗っても良いかなと思わせる一台。
ただ、いかんせん、PR不足と、「マツダだから」と言う理由で、はなから購入対象に上がってこないのが現状。
ハリアーの購入を考えるのならば、少なくともこちらも考えてもらいたいなあ…。

久々にMacの話題を。

先日、Appleから発売されたのが新OS、「Mac OS X 10.6 Snow Leopard」。
OSは新しいものに限るので、Mac OS Xがバージョンアップされるたびに、購入してきた私。
特に、今回は、10.5からのアップグレードであれば、3,300円と格安であるため、購入を検討していたのですが、調べるうちに、ショッキングな事実が判明…。

我が家のMacは、ノートタイプのPowerBook G4。
購入したのは、四年前。
その名のとおり、CPUに今は使われていないPower PC G4プロセッサを使っているのですが、今回の10.6は、Intelプロセッサの機種のみインストール可能。
つまり、私のマシンには、インストールできないのです…。

四年という歳月は、コンピュータの世界では、かなりの型落ちなんでしょうね…。
私のマシンの進化が止まったかと思うと、一抹の寂しさを感じる、今日この頃です。

もう買い替え時か！？と、言っても、先立つものが…（笑）。

日産自動車は、営業車「セドリック セダン」を一部改良し、9月8日に発売します。

第一印象としては、セドリックセダンって、まだあったのね（笑）。
ベースはY31セダンなので、既に登場から22年。

ただし、今回の一部改良で注目すべきは、なんとこの老体に、実用燃費向上のため、専用に開発したアイドリングストップ＆スタートシステムを全車に標準採用したこと。
その用途が、ほとんどがタクシーであろうこの車に標準装備されたのは、画期的なことではないでしょうか。

ほかの改良点としては、エクステリアではドアミラーの採用、サイドターンランプの形状変更、万一の歩行者との衝突時に頭部への傷害を緩和するよう、ボンネットやフロントフェンダーなどの形状変更。

インテリアでは、メーターの形状変更、インパネのバリエーション統合のほか、領収書発行機などタクシー機器を搭載しやすくするため、センターコンソール上面の形状を水平に変更。

安全装備では、運転席SRSエアバッグシステムを全車に標準採用するほか、前席にロードリミッター付プリテンショナーシートベルトを、運転席には低フリクションシートベルトを標準採用したとのこと。

ただ、いかんせんベースは22年前の車。
いくら改良を施してあるとはいえ、基本的な安全性能は、最新の車とくらべると見る影もないのでしょうし、推測ですが、最低限の補強しかされていないことでしょう。

エアバッグも運転席のみ。
助手席は、あまり乗る機会がない車なのでしょうが、だからといって、省略していい理由にはならず。
実際問題として、タクシーの助手席でシートベルトをする人が少なく、本来のエアバッグの機能が発揮できないシチュエーションが多いのでしょうが、それをいいことに設定がないのならば、残念なこと。

そして極めつけはABS。
今や軽自動車のベースグレードですら、標準装備の車が多い中、見事に全車オプション。
もはや、言葉を失いました。

それでいて価格はオリジナルの2,073,750円からクラシックSVの2,564,100円まで。
これを高いとみるか、安いとみるか。

セドリックだけではなく、各メーカーの営業仕様に共通することですが、不特定多数が乗り、道路に占める割合が多い車こそ、耐久性や燃費重視ももちろんですが、基本的な安全性能も高くすべきだと思うのは、私だけでしょうか…。