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トヨタは、クラウンセダン・クラウンコンフォート・コンフォート・コンフォート教習車を一部改良し、本日発売しました。

その改良内容は、横滑り防止装置であるVSCと、トラクションコントロールであるTRCの標準装備化。
おまけで、メーター照度コンロトール機能が追加されています。

横滑り防止装置は、既存車種においては、来年10月に装着義務化されるもの。
基本設計が古い車とは言え、それを待たずに、標準装備化してきたことは、トヨタの良心と言えるでしょう。
裏を返せば、来年10月を過ぎても、当面は生産されるということ。
先日書いた、プロボックス＆サクシードのワゴンモデルとは逆パターンです。
教習車やタクシー市場を独占していると言っても過言ではないモデルだけに、しっかり法制化に対応してきたわけです。

こういった車がある反面、ノートやミラージュのように、新型車では義務化となった昨年10月前にモデルチェンジし、カタログ価格を抑えたいがためだけに、未だにオプション設定となっているのとは対照的。

トヨタの姿勢はぜひ見習ってもらいたいものであるとともに、メーカーの安全に対する基本姿勢が、如実に表れる部分であるので、ユーザーや評論家諸氏もしっかり目を光らせておいてもらいたいものです。

今月に入り、ひっそりと過去帳入りしたクルマ。
それは、トヨタのプロボックス＆サクシードの5ナンバーワゴンモデル。
プロボックス＆サクシードと言えば、カローラ／スプリンターバン＆カルディナバンの後継モデルとして、商用車専用設計で登場し、今では街中で見ない日はないクルマ。
登場は2002年なので、いつの間にやら11年選手となっています。

個人ユースを想定したワゴンモデルを設定し、昨年の法改正においても、しっかり後部中央席に3点式シートベルトを設定していたため、しばらくはこのままかなと思った矢先の生産中止となりました。

このクラスの所謂ライトバンと言われるモデルは、OEMを除けば、このプロボックス＆サクシード連合か、日産のAD／ADエキスパートのみ。
特にこのプロボックス＆サクシードは、シンプルな機能美を誇り、今見ても色褪せないデザインや存在感は秀逸。
実際、私の職場にもプロボックスがあり、時々乗る機会があるのですが、今までのカローラバンと比べると、乗りやすさは雲泥の差。
トヨタは、このプロボックスといい、ハイエースといい、商用車のデザインをさせると、時に素晴らしいものが出てくる反面、乗用車となると、先日のSAIといい、疑問符のつくものが多いのが残念。

いずれにしても、純粋なワゴンモデルと考えると、安全装備は劣り、バンとワゴンで造り分けるコストが無駄なのも事実。
ワゴンモデルが消滅したのは必然だったのかもしれませんが、隠れた名車が消えました。

合掌。

三菱自動車は、本日ミラージュを一部改良し、発売しました。

ミラージュと言えば、低燃費、低価格という、もはや当たり前とも言えることをコンセプトとし、登場した瞬間から陳腐化していたクルマ。
そんなミラージュの一部改良は、まあひどいもの。
基本装備を充実させたというSグレードの追加が目玉のようですが、それは何かと言えば、UVカットガラスの標準装備化のこと。
登場時になかった後席中央部のヘッドレストが、標準化してきたかと思いきや、オプションという体たらくぶり。
そして、間もなく義務装着化されるASCにおいても、依然としてオプション装備。
おまけに、その後席中央部ヘッドレストを選ぼうとすると、結局前述のASCや、サイド＆カーテンエアバッグといった、今や基本的な安全装備とセットとなり、約20万円のエクストラコストを払わなければいけません。
と、言うことは、同クラスのクルマと同じ装備レベルにしようとすると、結局割安感は全くないということになります。
今や、軽自動車にも装備され、今後登場するクルマには、当たり前のように装備されることが想定される衝突軽減ブレーキなぞ、見る影もありません。

安全装備をはぎ取ってまで得た低燃費に、何を見出せば良いのか。
百歩譲って、庶民の足代わりとなるべくクルマを開発したというのならば、70万円くらいのプライスタグをつけて、インパクトを与えなければ意味がない。
本当に、クルマを必要としていて、経済的に余裕がない場合には、数十万円の中古車を買うもの。
新車を買おうと、100万円以上のお金を出そうとしている人にとって、安全装備を省いた数万円に、どれほどの意味があるのか。
『数万円高いから、ミラージュは買わない』と言う人が、どれだけいるのか。

ユーザーが求めていないから、装備しない、ではいつまでたってもお互い成長しないもの。
クルマは便利である反面、危険な要素を持っていることを意識していないユーザーに対して、啓蒙していくのもメーカーの責務ではないのか。

基本性能をおろそかにしている裏で、『ハローキティ 40th アニバーサリー パッケージ』なるパッケージオプションを設定するという傍若無人振りは、誰も止められません。

幸い、ユーザーも見識があったようで、この安かろう悪かろうクルマにはそっぽを向き、ここ半年程は、月間販売台数が千台にも届いていない模様。

eKワゴン同様、三菱はいつまでこんなクルマ造りを続けるのか。
平然とこんな内容で出してきて、恥ずかしくないのか。
こんなクルマ造りを容認している経営陣の責任は大きいと思います。

今もっとも買ってはいけない鉄くずクルマです。

徐々に、その全貌が明らかになりつつある新型アクセラ。
ハイブリッド、ガソリン、ディーゼルと、3種のパワーソースを持つ初の国産車であり、注目されているところですが、気になるのは、トヨタのシステムを用いたハイブリッド。

それに関して試乗記が出ていました。
それによれば、アクセラハイブリッドは、今までのハイブリッドにはなかった滑らかでリニアな加減速感や、ガソリン車同様の加速音、ハイブリッド用に改良されたボディ・シャシー、専用の大径ブレーキの採用など、ハイブリッドカーの大前提である低燃費を実現しながら、しっかりと“マツダらしい”クルマとして仕上げられた、とのこと。

マツダ担当者も、『材料はトヨタと同じものを使っているが、それをマツダの料理人がマツダらしく料理したことで、走る楽しさを忘れないハイブリッドに仕上がった』としています。

ここで、ふと思い出したのは、先日MPVの車検のため、マツダディーラーへ行った際の店長との会話。

店『ぶみさん、この間、新型アクセラに乗ってきましたよ』
私『どうでした』
店『ハイブリッドに乗ったのですが、ハイブリッド特有の違和感もなく、楽しいクルマに仕上がっていました』
私『さすが、マツダですね』
店『そういえば、こんな話も聞きました。
　　トヨタの人が、アクセラハイブリッドに乗った後、相当悔しがっていたらしいです』
私『何故です？』
店『なぜ、マツダは同じシステムを使っているのに、こんな良いクルマができるんだ！らしいです』

これは、まさに素材を活かすも殺すも、料理人次第ということを示しています。
ハイブリッドを世に広めたのは、他でもないトヨタ。
そして、ハイブリッドのイメージを、良くも悪くも植え付けてきたのも同じトヨタ。
初代プリウスを初めて運転した際、これは未来のクルマがやってきたと思った反面、リニアに効かない回生ブレーキや、安っぽいステアリングインフォメーション等、クルマとして、よくこれを世に送り出したな、と感じたのも事実。
未だに、そのイメージを払拭できないものの、燃費の良さや、知的イメージにプライオリティを置き、ハイブリッドを選んでいる人も、少なからずいるはず。

どうやら、新型アクセラは、ハイブリッドだから、というエクスキューズをすることなく、純粋にステアリングを握ることに歓びを覚える初めてのハイブリッド車になりそうな予感。

ハイブリッドである前に、クルマであれ。

こんな記事がありました。

以下、気になった部分の引用です。

『先代SAIのデザインはひどくそっけない。どうしてこんなデザインになってしまったのか、足りない私の脳みそでは理解不能である』

私に言わせるならば、新型SAIのデザインはひどく子どもっぽい、どうしてこんなデザインになってしまったのか、足りない私の脳みそでは理解不能である、となります。

以前書いたように、マイナーチェンジ前のSAIは、まとまりのあるフォルムで、トヨタの考える車格ヒエラルキーとは一線を画していたところが、良さだと感じていただけに、今回のマイナーチェンジは、非常に残念なもの。

理解不能であることは、考え方の違いとしても、それをこの人は、SAI登場当時から、ジャーナリストという立場から指摘していたのか。
もし、そうでないとするならば、後出しジャンケンで語るのは誰でもできることであり、全く中身のない記事。

そして、それを裏付けるのがこちら。

『所有して毎日ながめるものであればこそ、なに系に属すかはともあれ、最大公約数的にモテ顔にしないと、お見合いの候補にすらならないということだ』

毎日ながめるものであればこそ、最大公約数的なものでは、すぐに飽きられてしまうのではないのか。

自分たちが造りたいものではなく、市場の反応と販売台数に右往左往し、ユーザーの視線だけを気にしたクルマを造り、それを肯定するジャーナリストがいる、という悪循環。

心から日本のクルマ造りを良くしようと考えているジャーナリストは、殆どいないことがよくわかる記事でした。