ぶみのブログ一覧

テレビでやっていたスバルフォレスターのコマーシャル。
何気なく見ていたら、『販売台数No.1 SUV』の文字とともに『ナンバーワンSUV』のナレーションが。



ふと、昨年の販売台数No.1 SUVはマツダのCX-5ではなかったか、と思い、フォレスターのCMをよく見たところ、小さな文字が。
そこには、『2013年4〜9月』とありました。

つまり、厳密に言えば、昨年のある半年間における販売台数が、SUVではNo.1だったということ。
確かに自販連のデータでは、昨年4〜9月の販売台数は、フォレスターが18,635台、CX-5が18,475台と、僅差でフォレスターの勝利。
しかし、通年で見れば、フォレスターが35,166台、CX-5が38,520台と逆転し、CX-5が見事二年連続でSUV販売台数トップということに。

期間を区切ってまでして、『販売台数No.1』の称号が欲しいのか。
確かに、クルマにあまり興味のない層においては、『販売台数No.1＝売れているのだから良いクルマに違いない』という図式が成立し、一定の訴求力を持っていることでしょう。
しかし、そんなことをやりだしたら、○○No.1などと言うのは、瞬間最大風速的なものでも、基準を独自に設けてしまえばありになってしまう。
最たるものが、以前の日産。
日産は、SUV販売台数No.1を謳っていましたが、それはエクストレイル、ジューク、デュアリス、ムラーノの四車種の販売台数を合算したもの。
これでは、○○No.1は、言ったもの勝ちの世界。

一位になるのは決して悪いことではありませんし、二位を目指していては一位になれないのも事実。
しかし、それは中身のある一位であってほしいもの。
中身のない一位ほど、虚しいものはありません。

マツダは、アクセラのSKYACTIV-G 2.0搭載車に6MTを設定し、本日から予約販売を開始すると発表しました（発売は4月17日）。

2リッターガソリンエンジンのMT車は、発表当時からアナウンスされていたもの。
正式に予約販売が開始となったことにより、アクセラでは、ハイブリッドを除く、全てのパワートレインでMT車を選べることとなりました。

カタログ燃費だけは良いものの、ドライバビリティの悪さは天下一品のCVTが全盛の現代において、MTが選べるだけでも貴重なのに、ハイブリッド以外の3種のパワートレイン全てでMTを用意してきたことは、特筆すべきこと。
走る歓びを具現化するマツダが選んだのは、CVTではなくトルコンを使ったステップ式ATとMT。
日本市場ではMTの台数は微々たるものでしょうが、それでも投入してきたのは、何よりMTが操る楽しさを教えてくれることに他ならない、ということでしょう。

それを表すように、マツダはアクセラ以外にも、デミオ、アテンザ、ロードスターでMTを選択できるというラインアップ。
これは、ブランド数からすると、かなりの設定率。
ATにはATの、MTにはMTの特徴がありますが、こと操る楽しさで言えば、MTに敵うものはありません。

ハッと振り向くようなデザインに包まれ、スマート・ブレーキ・サポートやレーダー・クルーズ・コントロールがAT車同様に設定された20S TouringのMTモデルが、2,376,000円で手に入るなんて、日本人は幸せかもしれません。

今日、マツダディーラーに行ったところ、ショールームに異彩を放つ一台が。
それは、フレアクロスオーバー。
フレアクロスオーバーは、言わずもがなスズキハスラーのOEM車。
これはワゴンRのOEM車であるフレア、スペーシアのOEM車であるフレアワゴンに続くフレアシリーズ第三弾となるモデル。

フレアクロスオーバーとは、何ともストレートなネーミングですが、ロードスターやMPVのように、クルマのジャンルや形状をそのまま車名にするのは、マツダの伝統。

置いてあったのは、中間グレードとなるXSの2WDモデルで、色はブルーイッシュブラックパール。
価格は1,400,000円也。
本家ハスラーのXに相当するモデルで、ハスラーXが1,369,200円に対し若干高いのは、ルーフレールが装備されていることでしょうか。

通常、マツダの軽シリーズは、ベース車に対し、グリルデザインが変更されていることが多いのですが、今回のフレアクロスオーバーは、エンブレムのみの交換に終わっており、殆どハスラーと区別がつきません。

ただ、その丸いヘッドライトを中心とした、愛らしいエクステリアや、ホワイトを効果的に配したインテリアは、遊び心を感じるもので、何ともお洒落。
クルマの本質を突き、一本筋が通っている故に、ややもすると暑苦しさも感じるマツダのラインアップからすると、そのおもちゃのような存在感はかなり異質。
また、カタログ燃費や、ミリ単位で競う室内の広さ、睨みつけるかのようなカスタム系デザインと、大同小異なものが多い軽自動車の中でも、良い意味で力の抜けたモデルとなっています。

カラーバリエーションが少なかったり、MT車が選べなかったりと、ハスラーと比べると選択肢が少ないのは、OEMモデルの宿命ですが、その魅力はかなりのもの。

前述のように、ハスラーにしかないのが残念ですが、これのMTモデルを、おもちゃ感覚で気軽に転がす、それもクルマの楽しみ方の一つ。
経済性や利便性で軽自動車を選ぶのではなく、欲しいと思ったクルマが、たまたま軽自動車だった、久々にそんなモデルに出会えた気がします。

日産は、ティアナをフルモデルチェンジし、2月5日から発売すると発表しました。

三代目となる今回のモデル、初代、先代と大きく異なり、抑揚のあるボディラインや、鋭い眼光のヘッドライトと言い、およそティアナとは思えないデザイン。
日産は、初代の『モダンリビング』、先代の『おもてなし』コンセプトに加えて、『ティアナ クルーズ』を掲げ、運転する楽しさを味わう、余裕のある走りをアピールポイントとしています。
ただ、その実体は、グローバル化という体の良い言い訳のもと、アルティマとほぼ同一となっただけのこと。

デザインについては、『挑発的、魅惑的な雰囲気を醸し出す未来感のあるデザインがテーマ』としているようですが、ティアナに挑発的などというキーワードを、誰が求めているのか。

余裕のある走り、と言いながら、先代まであった3.5リッターは廃止、2.5リッターもV6から直4へと変更されています。
では、それで低燃費かというと、JC08モード燃費で14.4km/L。
例えば、同クラスであるマツダアテンザの2.5リッター車は同燃費16.0km/Lと、大敗。

安全装備にしても、サイド＆カーテンエアバッグは標準であるものの、車線逸脱警報や後側方車両検知警報はオプション。
セレナやノートには、売りたいがために早急に投入されたエマージェンシーブレーキは設定すらなし。
そんなクルマの何がプレミアムセダンなのか。

初代からのコンセプトは、助手席のオットマンにかろうじて見て取れる程度。
ティアナの魅力は、大柄でありながらも、日本の文化である『和』を感じさせる上質なデザインに身を委ね、V6エンジンの精緻なビートとともに、ゆったりとクルージングする、そんなものではなかったのか。

日産は、『セダンはパーソナルで、運転して楽しくて、スポーティな方向に触れてきており、欧州のプレミアムブランドは皆スポーティさにに傾いている』としていますが、右に習えをしては没個性となるばかりであるし、スポーティセダンは、これまた混迷の渦中にあるインフィニティスカイラインに任せておけば良い話。
そうでなければ、堂々と国内市場でもアルティマを名乗れば良いではないか。

エクストレイルや、セレナ、ノート、エルグランド、前述のスカイラインと言い、ドメスティックカー、グローバルカーを含めて、最近の日産車はどれも中途半端。
日産の混迷は、いつまで続くのか…。

トヨタは、ヴォクシー＆ノアをフルモデルチェンジし、本日（ハイブリッドモデルは2月24）発売しました。

ヴォクシー＆ノアと言えば、5ナンバーベースのトールサイズミニバンとして、トヨタのドル箱的存在。
そんなヴォクシー＆ノアが、どんな進化を遂げるのかと期待していましたが、残念ながら、既出の価値観の延長線から、一歩も外れていないものに仕上がってしまいました。

販売系統が多いトヨタにとって、兄弟車戦略をとらざるを得ないのは致し方ありませんが、今回は、それに加えて、それぞれのモデルで、2デザインもうけるという用意周到ぶり。
ヴォクシーは『毒気』あるカッコ良さを、ノアはミニバンの王道を行く『堂々感』を表現している、としていますが、結局それは、ヴェルファイア＆アルファード路線。
家族が乗るミニバンに、毒気や堂々感が必要だと本気で考えているのならば、笑止千万。
ましてや、それぞれでおとなしめのデザインと所謂カスタム系と言われるデザインを用意すると言うのは、選択肢を広げると言えば聞こえは良いが、裏を返せばデザインに自信のない証拠であり、いつの時代の売り方なのか。

そして何より、腹立たしいのは、そのコンセプト。
『家族の夢を丸ごと載せる広々とした室内空間を実現し、Fun(快適性)、Utility(使用性)、Nenpi(燃費)を高次元で融合する「Spacious FUN Box」をキーワードに開発した』としていますが、何故そこに安全性や走行性能といったキーワードが含まれないのか。

流石に、セレナのなんちゃってハイブリッドとは違い、本格的なハイブリッドを用意してきたのは、ハイブリッド先駆者であるトヨタの面目躍如といったところか。
結果、得られたカタログ燃費は、JC08モードで23.8km/Lというもの。
ただ、その分価格も約40万円と大幅にアップ。
走行距離がそんなに多くなく、ハイブリッドに対しブランドや憧れを感じていないのならば、ガソリンモデルを選択するのが賢い選択。
そのガソリンモデルの燃費は、16.0km/L。
こちらは、何とセレナのなんちゃってハイブリッドモデルと見事に同じ数値。
日産の立つ瀬はなく、トヨタの標的にされると怖いことを感じた次第。

安全装備に関して言えば、全席のヘッドレストはもちろん装備。
これはセレナが異常であって、ヴォクシー＆ノアは、先代モデルのマイナーチェンジで装備してきていました。
ただ、運転席ニーエアバッグを標準装備としてきたものの、サイド＆カーテンエアバッグは全車オプションという体たらくぶり。
トヨタは、サイド＆カーテンエアバッグを標準化すると言いながらも、簡単に反古にしたメーカーなだけに、ある意味徹底していると言えるでしょう。
そもそも、サイレントマジョリティが選択する可能性が高いこういったファミリータイプのミニバンにおいて、エクストラコストを払って、積極的にエアバッグを選択する層がどれだけいるのか。
設定しただけで満足するのではなく、家族が乗るミニバンだからこそ、何も考えなくても装備されているべきではないのか。
今や、設定されているのが当たり前となってきている、衝突被害軽減ブレーキを始めとした先進安全装備も、当然設定なし。
確かにこんな内容では、安全性を高い次元に保ったとは言えないことでしょう。

走行性能にしても然り。
未だに、上級グレードと下級グレードで、ブレーキをディスク式とドラム式に造り分けるなんて、これまたいつの時代の話なのか。
もちろん、最新の技術が投入されているでしょうから、ディスクでもドラムでも、一定レベルの制動性能はクリアしていると思います。
しかし、そんなところでコスト削減をするくらいならば、そのパワーを安全性等も含めた全体的な魅力アップに、なぜ力を注げないのか。

ハイブリッドや、カタログ上の低燃費、『存在感のある』デザイン、室内の広さや利便性の高さと言った、カタログを華やかに彩るキーワードが豊富にあり、一見時代の最先端を行っているかのように思わせるものの、実は中身は、全てが前時代的。
今から数年先の未来を、このクルマとともに駆け抜けようとは到底思えない仕上がり。
トヨタの社長が言う、『もっといいクルマ』とは、これなのか。

もちろんハードとしては及第点であり、ミニバンの中ではベターな選択肢かもしれませんが、お世辞にもベストとは言えないもの。
実車を運転できる機会がなくても、事前受注が3万台入っているとのことですから、トヨタとしては、笑いが止まらないことでしょう。

トヨタのクルマ造りが、ここにある。