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トヨタは、オーリスをマイナーチェンジし、昨日発売しました。

オーリスは、日欧での戦略車。
日本では、現行モデル登場当時、インパクトだけを与えたコマーシャルや、これまた何をターゲットとしたのかわからないシャアモデルを展開したものの、肝心のクルマが、想定の範囲から一歩もはみ出していない内容だったため、市場における存在感はゼロ。

あれから約二年半、初のマイナーチェンジを受けました。
目玉は、何と言っても1.2リッター直噴ターボエンジン（8NR-FTS）を搭載した最上級グレード120T。
最高出力85kW（116PS）／5200-5600rpm、最大トルク185Nm（18.9kgm）／1500-4000rpmと、1.8リッタークラスの出力を発生し、JC08モード燃費は19.4km/Lという低燃費。
あわせて、本革シートやクルーズコントロールも装備しています。

シリーズ全体としては、カローラに続き、衝突回避支援パッケージ『Toyota Safety Sense C』を設定し、前述の120Tと、1.8リッター車に標準、1.5リッター車にオプション設定としてきました。

ただ、相変わらず、リアサスペンションが2WDの1.5リッター車ではトーションビーム、1.2リッター車と1.8リッター車ではダブルウィッシュボーンと、しっかり作り分けられていますし、サイド＆カーテンエアバッグは1.2リッター車のみに標準で、他はオプションという、依然として何とも心もとない展開。

今回、オーリスには『スポーツハッチバック』の文字が冠されていますが、その最上級グレードで目玉の120Tのタイヤは、ベースグレード同様の15インチサイズのホイールキャップ仕様。
オプションでは、これまた何故か2インチアップの17インチサイズのアルミホイールしか用意されず、122,040円というプライスタグをつけています。
走りのトップグレードは、6MTのみのRSが担うのでしょうが、これはスポーツハッチバックとしては、何ともチグハグな設定。

最先端のエンジンや、先進安全装備をまとい、ようやく時代に追いついた感のあるオーリスですが、ネックとなるのは、スポーツハッチと言いながら、そのチグハグな設定に代表されるようなブランドイメージではないでしょうか。
今一つ日本ではメジャーな存在になりきれないオーリス。
いっそのこと、トヨタが得意とするブランド変更も手だと思います。

興味深い記事がありました。

それは、2014年4月～2015年2月の教習車販売台数シェアを見ると、49%がマツダということ。
マツダの造る教習車と言えば、アクセラセダン。
メーカー製の教習車は、どうやらこのアクセラと、トヨタコンフォートしかなく、事実上人気を二分しているということに。

記事にもあるように、マツダが拘っている部分の一つが、自然なドライビングポジション。
初めて実際に運転することとなるクルマだけに、第一印象は大切。
ここで、クルマを操る楽しさを味わえないと、クルマがただの移動のための道具となってしまうことでしょう。

こちらのカタログによると、エンジンは一般のアクセラセダンに搭載されているスカイアクティブの1.5リッターや、トヨタ製のハイブリッドではなく、耐久性や整備性を考慮して、先代の海外使用にあったMZRの1.6リッターガソリンエンジン、Z6-VEが搭載されている模様。
また、同様にトランスミッションも、6ATや6MTではなく、コンベンショナルな5MTと4ATが搭載されています。
これも、高速教習はあるものの、その殆どが低中速領域で走ることになることから、多段ミッションでは変速がビジーになるとともに、何段で走っているかをしっかり認識させることの配慮から採用されています。

教習車用専用装備としては、指導員用モニター、同アウターミラー、同インナーミラー、同サブブレーキ、同フットレスト、指導員席ラチェットレバー式シートリフター、運転席フットランプ、仮免ホルダーがあり、反面、カーテン＆フロントサイドのエアバッグが廃されている模様。
前述のように、適切なドライビングポジションがとれるよう、ステアリングのチルト＆テレスコピック機構や、運転席シートリフターは、しっかり装備されています。
また、面白いのはボディカラーに、特別塗装色でソウルレッドプレミアムメタリックが選択できること。
教習車と言えども、ビジネスライクに徹しず、マツダ車の良さを感じてもらおうとする姿勢が汲み取れます。

私が乗った教習車は、80系クレスタのディーゼル。
想い出深い一台ですが、教習車が最新のアクセラというのも、それはそれで何とも羨ましい限り。

まさに、『Be a driver.』
ドライバーになろう。

サントリーは2日、先月31日に発売を開始したレモンジーナを、予想を上回る注文と、発売初日の販売実績が予想を遥かに超える数量となったため、販売を一時休止（当社出荷停止）すると発表しました。

そんな中、ふと立ち寄ったコンビニで、レモンジーナを発見。
早速購入してみました。

一部では、『土の味がする』と話題になっているようですが、私は土を食べたことがないので、土の味はよくわかりません。

さて、その味はと言えば、まあ普通のレモンの微炭酸飲料。
おいしかったです。

冒頭のような発表がなければ、購入しなかったわけですが、ややもすると、それもサントリーの策略か、とも思った次第。
何はともあれ、物は試しです。

ホンダは昨日、新型オープンスポーツのS660を、4月2日に発売すると発表しました。

S660は、軽自動車枠でありながら、ミッドシップレイアウトを採用した本格スポーツカー。
その姿は、懐かしきビートの再来とも言えるもの。

パワートレインは、ターボエンジンにパドルシフト付きCVTか、軽自動車初となる6MTをドッキング。
低重心、高剛性ボディがもたらす走りは、まさにゴーカート感覚であろうと想像されます。

全車メーカーオプションではありますが、低速域での自動ブレーキシステムであるシティブレーキアクティブシステムが用意されているのは、スポーツカーだから、という言い訳をしていない部分であり、ホンダの良心と言えるでしょう。

軽自動車枠では、同じく2シーターオープンのコペンや、先日登場したアルトターボRSといったクルマが他社ではありますが、量販車ベースで作り上げている前述の2車と、殆どが専用設計となっているS660では、その志が全く違います。

退屈なデザインのハイブリッドや、売れ線のミニバンが販売の大半を占めるホンダですが、時々こうした突き抜けたモデルを出してくる辺りが、ホンダファンのハートを掴む一因なのでしょう。

トヨタでは86、スバルではその兄弟車であるBRZ、マツダではロードスター、そしてこのS660と、後輪で大地を蹴り上げるジャストサイズのスポーツカーが、俄かに登場しつつある昨今。
クルマが退屈だ、なんて言わせません。

トヨタは、カローラフィールダーと同アクシオをマイナーチェンジし、4月1日から発売すると発表しました。

エクステリアやインテリアの小変更もありますが、何と言っても今回の目玉は、自動ブレーキ等がセットとなった『Toyota Safety Sense C』が採用されたこと。
これは、レーザーレーダーとカメラを使用し、約10〜80km/hの速度域で作動する自動ブレーキシステムのプリクラッシュセーフティ（PCS）、カメラで白線を認識し車線逸脱警報を出すレーンディパーチャーアラート（LDA）、ハイビームとロービームを自動的に切り替えるオートマチックハイビーム（AHB）がセットとなったもの。
トヨタは、自動ブレーキの領域では、かなり出遅れていただけにこの設定は嬉しい限り。
このカローラに採用されたCと、上級車に採用されるPの二種類があるようですが、内容的にはこのCでも必要最低限の機能は押さえられています。
残念ながら標準装備となるグレードが限られていますが、標準ではないグレードでも、オプション54,000円で選択できるのは、なかなか良心的。
ここは選択しない手はありません。

燃費性能もぬかりなく、1.5リッターの2WD、CVT車にはアトキンソンサイクルを採用した新型エンジンを搭載。
JC08モード燃費23.4km/Lは、かなりのもの。
その価格差や、カローラという車格を考えると、あえてハイブリッドを選択する理由も見当たりません。

そして何より、トヨタらしくない言葉が開発者から出ています。
引き続き、1.5リッターの2WD車には、現行のエンジンを引き継いだ5MT車が設定されているのですが、それに関して、こうコメントしています。

『MTの需要は近年少ないが、地方の高齢ユーザーなどからは“カローラはMT”との声がある。カローラは幅広い年齢をターゲットとしているため、その声を無視するわけにはいかない』
『ヴィッツRSのパワートレインを採用することで、クルマ本来の走りの楽しみも味わえる。タコメーターの配置やサイドブレーキもハンド式にすることで、クルマ本来のエッセンスを残した。これまでのユーザーの乗り換え需要に応えるのは前提だが、この設定を新たな需要の創出にもつなげたい』

これは、以前書いたスズキアルトターボRSが、ロボタイズドMTに絞ってきたのと対象的。
トヨタにも、クルマ本来の楽しみが味わえるのはMTだ、と公言する人がいるのは、予想外である反面、嬉しい限り。

高級（高額）ミニバンを好むのは、人を見下ろす感覚に快感を覚え、美的感覚の狂ったマイルドヤンキーだとして、その層を殆ど取り込んでいるのではないかと思えるような、完全マーケットイン型のクルマを出したかと思えば、このカローラのように、昔からのユーザーも大切にしつつ、クルマに対して無党派となる層が多いだけに、先進安全装備もしっかり進化させてくるきめ細やかさは、トヨタの良心とも言えるところ。
プリウスのような空力に主眼を置いたハッチバックスタイルではなく、クルマはやっぱりセダンやワゴンだ、と考える層も少なくないだけに、やはりカローラの進化は時代の写し鏡。

いろいろな意味で、トヨタのエッセンスが凝縮された一台です。