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　排熱を考えた時に、DPF動作がある＋ターボがあるという事は、エンジンから出る熱は結構あるという事で、エンジンルーム内に熱が結構たまります。

　この熱がナニかといえば、プラスチック類を硬化させてしまう犯人です。
　経年劣化と同様に、熱劣化は経年劣化をさらに促進と同じ効果があります。

　そこで、DPF上部には以前より保温具をしていたのですが、今回ターボの上まで延長する事にしました。

　ガラスクロスを元にした物にアルミホイール（食品用のアレではない）にステンレスワイヤーで編み込んでいき、ある程度強度が出来たら、差し込みする感じで貼っていきます。

　結果は、微妙に温度が上ったかなぁ？というレベルで、そんなに変化はありません。

　期待する一番の効果は、その直上にあるオイルキャッチフィルターホースの熱変化（炭化）が止まればいいな、と考えています。

最初にお断りしておきます。

この症状は あてざん号固有の症状であり、通常はこの症状は発生しません。

さて、ナニが発生していたか？といいますと・・・大きく３つあります。

１つ
クールドEGRパイプの中にいっぱい乾いた感じの煤が溜まっていた。
以前、オイル上がりを発生させてしまった時に堆積していた煤に対してオイルミスト（オイルの煙）が大量にエグゾースト側から侵入した事により、EGRラジエータ以降にも堆積をしており、通常はボロボロの煤があるのですが、かなりカチコチな感じの煤が堆積しています。

ただ、不用意にこのパイプを開くと燃費が落ちます。


２つ
スプリング交換時・・・それ以外に考えられない事故が発生していた模様で、ジャバラパイプ内部に先のクールドEGRと同じ煤が堆積。
通常、このパイプ内部に堆積しません。
※もし堆積している場合は、吹き戻しでエアフィルターにまで届いているハズ（かなりジャバラの凹み部分に堆積しており、かつ一番手前までキッチリ堆積していた）ので、この部分だけ堆積したと考えるのは難しい。つまり、取り外し時に同時に取り外したパーツに付着していた煤を何かの拍子にぽろぽろと落としてしまったイメージ。

３つ
同じく、結構適当に戻されていた色々なモノ（見た目は同じだった）が発見されまして・・・全部当初の設計通りの場所に戻しました。

色々と新しい発見があった１日でした。

新型コロナウィルスもあるし、車イジリしてるとお出かけしなくて済みますし、いいですね。

　お問い合わせをしてみました。
　以降、てすく の あてざん号でのお話であり、貴方のお車に適応できるかどうかは知りませんので悪しからず。

　その結果、２倍程度までなら問題ないとの事で、そのままズバリ２倍で添加。

　すると・・・200km走行の印象としては、燃費はよろしくありません。平均換算で大方１割程度燃費は落ちます。加速も良いという印象はなくなります。（全体的にもっさり系になる感じ）

　ただ、その後、計算上１倍になる半分給油（約２４L）した後では印象が異なり、加速も巡航燃費も、かなりいい感じにはなります。

　そこで問題になるのは濃度と走行距離と燃費の関係です。

　タンク１回分を燃焼方向に振るとして、実際に効果があるのは約200kmもないと考えられます。
　そこでオススメな方法は、半分を給油前に投入、すこし走行してから、給油、その後に残りを投入。この方法ではなかろうかと思います。

　実際問題、前途の１倍量添加の燃料補給後に、投入後しばらくは濃い部分が続くように思います。燃費が良くない２倍添加状態（実はもう少し濃い？）が続きますが、徐々に普通になっていきます。
　おそらくは燃料リターンが入って循環する関係で最初だけ濃い状態になるのだと思います。（実際にリターンされるのかどうかは不明です。リターンホースと配管はある事を確認しています。）

　そして、濃い状態の時には熱量が上がるとの事ですので、インジェクターが綺麗になり、筒内の周辺、及びバルブの傘が若干綺麗になる、というこんな状況になり易いのだと思います。
※出力特性によりいつでも良くなるワケではない。→実走においても暖気前においてはむしろもろもろが悪くなるイメージがある。

　その後、綺麗になったら燃費が良い状態になるという感じでしょうか。

　但し、２倍でもOKなら、さらに濃くするのはNGです。問い合わせの中で２倍までに、以上にすると燃焼温度が上りすぎる可能性が高いとの事ですので、この辺りも実走実験における内容と一致していますので、おそらくはその通りだと思います。

　なので、燃料タンクに添加剤を投入した時は、暫く比較的60km/hで走れる一般道をクルージングをするのがオススメという結論になろうかと思います。
　早い話が、すこし遠出しましょう！という感じでしょうか。燃料を入れる時は、ちょっぴり遠くまでドライブしてみませんか？(^^)

　燃料タンクが１回の給油で約900km実走行できる計算になりますが、このうち最初の100km程度は燃料も満タンで重いから程度が悪くなり、その後の200km程度の状況が良くなる程度の感じです。
　総合的にこんな感じ、又は燃料を半分毎に給油すれば丁度いい感じになるのかもしれません。


追伸：かなり前にスプリングリコールがありましたが、その時にラッシュアジャスター（マツダでの正式名称は不明）があるかないかわからん！としていましたが、写真と動画で確認できました。結論：「あります！」
　そして、リコール対策後の不安定なアイドリングやその他の事実を照らし合わせると、ラッシュアジャスターの調整がされていなかった（または不十分だった）という結論になります。
　調整をきちんとしたエンジンの動画が上っているのですが、前後で調整後はウルサクない。つまり、がちゃがちゃヤカマシイ状態になる＝調整を行っていないという事になります。
　走行距離が伸びていけば、自動的にオイルが補給されていく「ハズ」なのでそうなれば大丈夫だろうという 場当たり的な対応だったのか、若葉マークの整備士だったのか、それは神の味噌汁★（という事にしておきます。）

あてざん号の次回車検で交換したいモノリスト。
※確認だけで交換しない可能性のある物も含まれます。

１）エアコンオイル（ついでにエアコンガス）
も～限界に近いので交換しなければなりません。これが理由で最近使わない事があります。
（使用にかかる燃料費が増大している＋効きが悪くなっている）

２）ショックアブソーバー
実のトコロ、限界を超えているのでもう交換です。
※いや、時間があれば自分で交換してもいいのですが・・・。

３）前期型だったら冷却パイプ（自分は2015で中期なので車検前に要確認？）、バイパス（多分 SH2015290A　4000円前後ですが、後期型に交換できるなら後期型用がオススメ。）
これが原因で経年劣化で冷却液が漏れてエンジンがオーバーヒートの原因に？
※CX-5での報告が多い様子で、国土交通省のHPに結構出ているので対象だったら交換。故障時期からすると８万キロを超えると可能性が出てくるのかな？大半の場合は１０万キロをこえたら危険信号かもしれません。理由は売れてる数がアテンザよりCX-5の方が多いからCX-5で調べると沢山出てきます。
なお、後期型は金属製になってるような？事が書いてあります。（どこから後期型やねん？）

　尚、冷却液が漏れた場合、経路中の場合は増えたり減ったりという行程を経ないため、リザーブタンク内の液が減るとは限らない点と、液面が減った場合に温度センサーが液中でなくなれば、当然冷却液温度を計測出来ないので、オーバーヒートの警告が出ない可能性は高いです。（この場合、いきなりパワーダウンして暫くすると焼き付きが発生して急ブレーキ的なエンジンブレーキがかかるという、正にオーバーヒートになります。）

４）オルタネータプーリーの軸交換？
　同様にプーリーの根元が折れる故障も結構届け出がある様子。
遠出する事が多いので、対策が取られていないなら交換しておきたいですが・・・どうなのでしょう。これも要調査です。
　これが原因で事故になる事は少ない（発電不良できちんとエラーが出る＋すぐにエンジンが止まったりはしない）のでリコールにはならないでしょう。
→ラジエータパイプ同様に、対策品が出ているのか、確認したいと思います。チェックして未対策品だったら、積立開始でしょうか。

５）・・・？
　なぜか2015年６月周辺の販売された2.2のディーゼルエンジンは止まり易い可能性が出てきましたｗ
※走行中に止まったとか、なぜかエンジントラブル報告が多い。理由は不明・・・自分も６月末登録、７月納車だからこのパターンなのか？！

６）今回は交換しないけどリスト
全輪
ディスクローター（フロントはあと５万キロくらいで交換期）
ハブベアリング（現状、異音は特にしないがちょっと重い）

フロント側
ストラットブッシュ？（ショックのゴムのオモリ）ゴムがカチコチです。
※微振動を減衰する働きがあったハズ。
アッパーマウントブッシュ（くたくたです）
※同じく震動を減らす働きがあるので交換したい。効果は自作部品にて確認済み。
スタビライザーブッシュ
※以前の車で震動により共振していた記憶があるので新型では改善されてる模様。
（自分では触りたくない位置にあるので・・・自作はしたが試してません。）

リア側
リアロアアームブッシュ（2018期型用）
※コレは乗り心地に効きます。既に自作で対応中。純正があるならソレがいい。
ラテラルリンクアウター（ブッシュの硬度が変更に）
※コレが乗り心地に効くのかは今度、追加加工にて試してみる。
（アッパー側はあまり効果なかった。）

ま～、もう少し色々と調べていきたいと思います。

バッテリー上がりました。

プッシュボタンを押すと、AWD異常とか出たので・・・なんでやねん？！となりましたが、以降次々とエラーの連続して出てきます。

そのまま、スイッチONのままにするとどんどん音が弱くなるという悪循環に陥りました。

クランク音が、ぱたぱた～（・・・そのうち、ちっちっちっ・・・てんてんてん・・・無音にｗ）とエンジンクランクにギアトルクが入ったり抜けたりする音が続いて、暫くしたら諦めます。（人間がｗ）

結局、簡易電圧計では０８とあったので８V？まで落ちてた事になります。（誤表示だと思ってたのですが、現実だった模様ｗ）

しかしながら、純正バッテリーもやるもの。

直結してもらって１０分もすれば復帰してくれました。

その後、２時間くらいぐる～っと郊外をドライブしていましたが、ほぼほぼ元の電圧まで戻ったので（本当の所、元に戻るだけなら１５分くらいでほぼ戻った）、ドライブ終了。
※無駄に買い物にいったり、給油したりしましたｗ

　翌日、結構寒かったのですが見事に復活です。
※翌日の朝の電圧は12.1vだったので悪くはない印象。（その前の日は12.5Vだったので性能劣化は仕方ないところ。）

　変なエラーが出てエンジンがかからない場合は、すぐにエンジンOffにしてしばらくお休みさせてから、もう一度スタートさせてみると良いかもしれません。
（クランク音が１度に限り、すこし元気になる。今回のように完全にダメ域に入った場合は復活しませんが、もう少しギリギリのラインなら復活する可能性ありです。ただ・・・ダメだったら素直に救援してもらいましょう。）

原因：OBD2端子につながってるスキャナーが、隣のフェンス工事の誰かのスマホとリンクした可能性があり、結果としてずっと通信してたのでCPU側も起動してしまって、電力オーバーとなり、起動電圧に達しなかったと推測。
OBD端子は可能であれば直結式のモノに交換した方がいいのかもしれません。（無線式だと簡単に接続出来てしまうので。）
※実証として翌日、端子からスキャナーを外しておいた所、バッテリー電圧的にもいつも通りになっていました。逆に３０分以上離れた場所で電源OFF（５～１０分でスリープモードに入る）の後、スマホをもって周辺で作業をした所、１時間で結構な電圧低下がありましたので、コレが犯人だと解りました。（トルクアプリ等を入れていると、基本は同じBT接続なので接続出来てしまう可能性があります。）

後日、電圧は12.4vまで徐々に戻っていますが、クランキングの弱さは実感できますので、内部欠落は確実に進んでしまった状態です。

　ま～、５年経過すればそろそろ交換するべきなのかもしれません。

　もう一度バッテリーが上ったら、交換ですね。


　ただ、コレがなければまだまだ元気だったワケですから、アイドリングストップOFFはバッテリーに対しては優しいというのは本当という結果です。

　アイドリングストップによる燃料消費カットと、バッテリー代はどちらが安いか？という問題ももちろんある。例えば２５０時間程度であれば、１時間２L計算で最大２４０円程度と考えて×２５０倍であれば５万円程度の燃料費と５万円の純正バッテリーは微妙な感じです。もちろんMTならあの、カックン？！とスタート時にエンストした感じが嫌なので自分はi-Stopは停止です。
※自分でエンストするなら仕方ないけど青信号でカックン、と止まるのはイヤ。
青信号で丁度動くタイミングで止まるので「イラっ？！」とするワケです。
最近はドイツよろしく、最高速度を標識を認識するのだから、信号を見て赤だったらStop、青にストップにならない等の配慮があるともっと使える機能なのですが。