てすくのブログ一覧

　岡山FanFestaお疲れ様でしたっ！

　諸般の事情により、パレードランに参加できないので、お先に失礼してしまい失礼しました。
　N＊＊さんもロードスターの上ブロックの説明ありがとうございました！
※また、体調が微妙で息が芳しくなくて申し訳ない。（あれでもリステリンしてきたのですけど・・・ダメでしたスミマセン）

　さて、今回参加してきたのは、プレス体験行程と、音響体験。

　プレス体験は、結構面白いのですが・・・鉄板コイルからシャー（切断）して、プレス加工する映像は放映されているのですが、実際の内容は掲示物のみという感じで（一部、説明員がおられるのですが、また違ったプレスの内容）、一般人ウケしないんだろうなぁ？と。
（あの造型をほぼ無傷で作りだすのに結構苦労があるハズなんですが、もう当たり前になっているのかもしれません。）

　音響体験ですが、結構内容が面白く、実際に聞き比べをしつつ、説明が入るコトで実際に外に音が漏れないというのが面白かったです。
※某友人が苦心してFPRで窓まで作成して移植設置したそのままのパターンになってて、理に適ってると、つくづく思ってしまった、Cx-30はBoseもスゴイ（センタースピーカがとてもええ仕事してます）けど、普通のオーディオでも十分かも？！（前とナナメ横から聞こえるのは当然として、後ろから聞こえる中音も低音もええ仕事してます）と思ってしまいました。
　ウーハーの容量３Lって・・・とてもいい感じでした。帰りにタイムアライメントとイコライザーをアテンザに戻して聴いてみるけど、自分の１Lないのは実に残念。そんな感じです。（＾＾；

　朝イチに行くと、結構色々と「お時間のある」人なので説明を全部聞いてる変なオジサンこと、てすく ですが、まぁ～面白かったですね。
　見知った顔なのに、名前が出てこないっ！も～４０も半ばを過ぎるとあきませんねぇ。すみません。

　と、ゆ～コトで、久しぶりにあった皆さん、お元気そうで何よりでした。
　また元気で会いましょう★（＾＾）ﾉｼ

いつもの「お暇な人むけ」シリーズ。

　長距離運転で良くなるのは燃費だけではありません。（特に登坂や峠道を長時間運転すると良くなると感じる。）

　加速も良くなる、暫くDPFに詰まる煤も少なくなる、定速走行におけるDPF内部温度が上がる。

　これってナンだろう？と考えてきました。

　DPFそのものはDPF焼成工程があるワケです。しかしながら、どれだけ条件の良い焼成をしたとしても、一定レベルの向上しか見込めません。
　DPF焼成では先のような、加速が軽くなったり、発生する煤が少なくなったり、定速走行における温度が目に見えて上がる・・・というコトは記憶にありません。（少しだけ、燃費や他が良くなるのは確認できます。）

　じゃぁ、燃焼室内でナニがおこっているのか？

　今日は兵庫→島根で約400km走行したらしいので、その間の変化として、記録と考察になります。

　兵庫県～岡山津山周辺までは比較的上り下りが少ない中国道ですが、蒜山ICを超えたあたりから大山IC周辺は登坂や下り坂が連続します。

　蒜山周辺でのDPF温度はおおよそのぼりで400℃、下りで200℃前後だったと記憶しています。大山周辺で登りで600℃台に入るようになりました。
　そして、島根県は松江周辺で宍道湖をぐるぐる回っている時、定速走行でのDPFの温度の変化に気付きました。
　通常、60km走行時におけるDPF温度は300℃丁度近辺が多かったのですが、ぐるっと回っている時は300℃を超えて来る（この時は３４０℃程度まで上がっていた）。
　そして、燃費が良いのです。もちろん加速もよい。（良いというのは比べてで、決して数パーセントUP!のようなスゴイ値ではない）DPF再生までのDPF堆積/走行距離の間隔は0.1あたり5km（総合で6.0＝300kmを超えてくる感じ）になっています。
※旅行前は、おおよそ0.1あたり4.8~4.9km、合計で300km未満でDPF再生が始まるイメージ。

　この旅行の数週間前、ちょっと渋滞で１５分以上アイドリングをしていたという事象があったのですが・・・、発車時以降、何とも調子の悪化が著しく、DPFの圧力が上がるという一面がありました。（DPFの圧力が想定以上に上がると燃費が悪くなり、加速も悪くなります。）そこから定速走行時におけるDPFの温度が数度下がったように記憶しています。
　あてざん号ではアイドリングストップ機構を解除しており、ストップしません。この時、アイドリングストップ機構が働いていたとすれば、アイドリング時間そのものは半分くらいにおさえるコトが出来たのかもしれません。
　ここで思い出すのは、アイドリングストップ機構というのは、アテンザディーゼルにとって非常に理にかなった装置だというコトです。アイドリングを可能な限りしない＝無駄な煤を排出しない＝アレだという構図になるのかもしれません。
　さらに、エンジン停止によるDPF内部の温度低下や、エンジンオイルの温度低下、等はその時間から考えるととるに足らない事象だというコトがなんとな～く見えてきました。（MTだとアイドリングストップは邪魔以外のナンでもないのですが、ATなら積極的に利用してもいいかもしれません。）

　これらの内容を鑑みて、DPF温度が上がる理由、そして燃費と加速が良くなる？となれば、その中身は？

　恐らくは、インジェクションの吐出部分周辺の煤が温度により焼き切れたり、湾曲成長した部分が直線に戻ったりで、ホンのちょっぴり吐出粒度が上がった（小さくなった）というのが正しいのだと思います。
　インジェクターから吐出される粒が大きければ、出口を出て空気と出会った瞬間から化合が開始されますが、それは表面での出来事になってしまい、比較的結合力の軽い（温度の低い）H（水素）から始まると想定すると、炭素が燃えるためにはもっと熱量と酸素が必要になるのですが、十分に小さい粒子でないと真ん中の軽油まで届かず、結果C（炭素）が残って、温度が一度下がるとそのまま炭素同士が結びつけば煤となり、出口周辺に堆積してしまうという状況なのかもしれません。
　余談でいけば、ココにHHOガスがあれば、表面を燃やす間に一部が猛烈に反応、もしくは表面に振動を与える程度になれば、表面積が増える＝化合部分が増える＝消費カロリーが増える、Cが化合する領域に入りやすくなる（熱発生量が増える）＝燃料効率が良くなるというイメージです。

　吐出粒度が上がったという理由としては、インジェクターそのものを交換した時のような劇的な変化ではありませんが、温度ともろもろの関係が一致しているように思えます。

　DPF温度が定速走行で調べた時に、その温度よりも低くなっている時は燃料あたりのカロリー使用量が少ない＝煤の発生が多いという図式だと考えらえ、つまり燃費は悪くなるワケです。
　当然、この時吐出する粒状が悪いためにDPF焼成の内容もよろしくない感じになり、ひいてはDPF燃焼そのものの率も下がってしまうのではないでしょうか。

　このアタリの記述がすごく少なく、実験している人や、記録を公開している人というのはちょっとわからないのですが、自分が調べた過去の実績から総括するに、そういうイメージであろうか？という推論です。

　これからいけば、他の皆さんの調子が悪くなった時の対処が無いという理屈が通ってくるのでは？と。

　DPF手動再生をしても戻らない＝原因そのものが違うのでDPFを対処しても、DPF側はスッカラカンになったとしても、すぐに元に戻ってしまう可能性があり、また他の状況が好転していないのであれば、モッサリ感はそのまま。燃料のカロリーを上手に使えていない場合、むしろ悪化する可能性もあるのかもしれません。

　インジェクターを交換したら好転した＝インジェクターの粒状が小さくなって、煤の発生量が減って、燃焼温度が上がったので走行時におけるDPF内部の温度も上がって、煤の燃焼も好転するという理屈なのかもしれない。
※当然、DPFが煤以外でつまっている場合、交換しても徐々に悪化してくる。

　アイドリングをしていると調子が悪くなる＝アイドリングをして煤を出している時、アイドリングそのものの温度が低いため、エンジン内部（筒内）の温度も低くなり、DPF温度においては１５０℃前後とかになればまったくCが燃えず、発車時のパフォーマンスに影響していまい、さらに燃料を消費する方向になり、燃料あたりのカロリー発生量が減れば悪循環になる可能性が高い（かもしれない）。

　つまり、インジェクターの調子を良くしてやれば総合的なパフォーマンスを上げるコトが出来るのではなかろうか？というワケです。
　これは、後期型（現行）アテンザから採用された新型インジェクターがこの悪くなりにくく、粒度の小さいという部分、さらに段階噴射による爆発から遠くさせ、より燃焼に近い燃え方をする事で騒音を減らしているという内容からしても同じ理由による所が大きいのではないか？と。
　そうすると、新型からはこのもろもろの悪化するという部分とDPF内部の詰りという部分の両方が改善されていると考えられ、長距離を走らなくても普通に走行するダケでディーゼルの恩恵を享受できるのかもしれません。（状況悪化しにくいのかもしれない）

　とかとか、今日は考えながら運転していました★(^^)
　また機会があれば、もう少し自由研究してみたいと思います♪

　DPF再生と燃費について自由研究してみました。

　DPFが実際にどの程度燃焼しているのか？はアイドリング時の内部圧力により実際にどの程度詰まっているのか？を推し量るコトが出来るところまでは解りました。

　しかしながら、その理由により何がどのように変化するのか？という部分を調べていたのですが、おりしも丁度燃料の等級が変化した様子で、調子が悪くなりましたので、DPFが早くなりさらに燃費が悪くなるという時期がやってきました。

　さて、そこで長距離運転をしている時にDPFが発生する場合と、通常の通勤でDPFが発生した時の状況を比べてみました。

１）燃焼温度。
　基本的に下道でも上道でも良いと思うのですが、DPF焼成時に減速をしないコトが一番DPF焼成にとっては良い様子。
　理由は下り坂に入った時、燃焼温度が下がります。おおよそ１５０度前後まで下がってしまうのですが、実際にカーボンが燃える温度として最低レベル３００度（もう少し低くても燃えるのですが、カーボンそのものに燃焼が移るとしたら３～４００度程度が望ましいらしいので、温度が下がってるという事は実質内部は燃えていないコトになります。その間、DPF燃焼としてカウントされています。

　次はアイドリング。これも燃焼温度が下がる原因になるようです。当然。。。といえば当然なのですが、以前であればアイドリング時においても３００度以下にはなかなかならなかい状況だったコトを鑑みると、この部分には修正が入っていると考えられます。
　また、アイドリング時に空ぶかしをすれば燃料をより多く排出するワケで温度は上がるんじゃない？と思ったのですが、DPF焼成中のみに限ってのお話、DPF内部温度は空ぶかしの程度にもよりますが、下がります。２００度前後まで下がる現象を確認はしているので、ある程度の回転数上昇ならしない方がまし（DPF内部温度が下がる時間がかかる）だと考えられます。

　上り坂を上る時、おおよそDPF温度は通常の５００度前後から、いっきに７００度前（超えないレベル）まで上がっていきます。おそらくはこの７００度を超えない制御が入っていると考えられますが、ここは回転数をどうこうしていませんので、悪しからず。

　通常道路で、時速60km/hで巡航している時の温度はおおよそ240度前後（一番燃費の良い状況＝DPF内部温度は低め）です。
　これがDPF焼成が始まるとおおよそ560度前後で安定します。この安定している状況がDPF Onの状態で続くのが最高だと思われます。

　何より・・・クリーンディーゼルエンジンなので、手動DPF焼成モードというモノを持っているハズなのです。（おおよそ２０分かけてアイドリングだけで焼成させるというモード。）ただ、このモードに入ると一般の人だと必ず動かない状況というのが難しい場合があり、途中で止める事が出来ないモードなので、ついてない様子です。
　実際にはPDF焼成モードとしては自動モードでも手動モードでも結果内部の煤が燃焼してくれればいいという理屈なので、メーカとしては変わらない。むしろ手動では危険を伴うのでしない方が良いとの判断なのでしょう。
※マフラーの熱で付近の草が燃えて火災が発生なんて笑えない状態が昔ありました。

２）状況。
　高速道路等では比較的巡航速度が安定しているので、途中で途切れたり、何かがあったとしても恐らくは完全燃焼の範囲に入っていると思われます。
　ただ、前回の燃焼が残っている状況だと１回より２回と長い時間をかけてDPF焼成を行った方が調子がよくなる事例が発生しているので、内容的にはある程度走行するとDPFを全力でしてあげた方がエンジンにはよさそうです。

　一般道でのDPFでは、信号や発車/停止の連続だったり、アイドリングでDPF温度が下がったり、またDPF焼成完了前にエンジン停止等の通常以外の状態が発生するワケですが、これがどの程度か？またその時に消費できた内部炭素の状態によって次のDPF焼成時間が違ったり、燃費が悪くなったり、加速が悪くなったりする現象を鑑みると、どうもDPFって色々なモノに悪影響を及ぼし易いのではないか？と思ってしまいます。

　長い下り坂を下っている場合、これが一番の問題ではないでしょうか？DPF焼成はおおよそ８～２２分程度かかりますが、８分間下り坂を下るという特殊な状況かでは煤は殆ど燃えないと考えられます。理由はDPF焼成中でも下り坂でエンジンブレーキをかけている状況であればDPF内部温度がどんどん下がっていきます。

　登り坂は問題なさそうです。単にパワーが無くなるのでさらに踏み込む必要性と変な音（ぼぉ～）はしますが、温度的には７００手前に張り付くイメージになりますので、焼成時間は早くなると思います。
　ただ、この時高回転（4000回転くらい？）だと煤の発生量もある程度あるみたいで、燃焼時間はのびのびになります。（１回だけの検証中のお話なので、実際に他の機会では不明）

と、まぁ・・・単なる忘却録になってしまいました。

車での電気分解に興味があって、超お暇な人向け。

　すでに試作ばかりで実機に至らない実験、試作３ケタになってからカウントしてないのですが、なんとか・・・実験レベルでは成功したのかな？

　頭の中での変換ではきっと1min/200ml（1min/１Lなんて色々無理でしたｗ）達成（笑）

　燃費やパワーに影響が出るのは、１min/１L程度と言われていますが、燃費やパワーに影響が無くて良いので、このレベルで自分の期待する効果が見込めるハズなのです。（これにより、燃費を良くしたいワケではありません。もちろん良くなれば非常にウレシイですｗ　その効果の予定は燃焼室以降のクリーン化）

　特に計算があるワケではないのですが、１Lで体感できるレベルなら５分の１程度あればたぶん、目論見の効果は出てくるんじゃないか？というのがあります。
※モチロン、やってみないとわからない。

　本当は、色々な文献やHP、Youtube等を見ていると、おおよそ1min/1Lくらい泡が出てくればそれなりに効果がある様子。ですが、平均でこの時の消費電力は１０A。つまり、車の１２Vで換算すると１２V×１０A＝120W程度の消費がずっとあるという理屈です。（電圧/電流を下げるためにプラチナとかチタンとか見積もりしてもらったけど、無理ｗ　も～お小遣いの範疇じゃありません。ここでは対費用効果がほしいワケじゃないので即日却下させて頂きました。ゴメンナサイ。）

　自分としては、120Wというのは結構大きい（ちょっと予想以上に電流が流れたりすると配線が発熱したり、失敗すると発火するレベル）ので、色々と装備が簡素になり、小型になり、さらに安くつくという理由もあり、ヒューズ５A程度で流れるのは常用２～３A程度、総合色々みた装備の５分の１程度でも効果があれば十分！という感じで進めています。

　まず、電気分解の方法としては、２パターンあって、（１）電圧を下げて表面積を増やしたモノ、（２）電圧は車のモノ（平均１２．５V前後）を利用してそのまま分解するタイプの２パターンがあります。
　前者は電圧一定なので安心して分解できますが効率の問題があります。後者は分解に対してどうしても低い側に合わせるので無駄になる部分が多い（ここの無駄な電気は熱になり、電解液と周辺の機器が暖かく（熱く？）なる）。

　どちらを選択しても良いのですが、通常は後者を選ぶようです。（電圧調整をすると調整する部分での効率が問題になり、さらに電圧を下げる分電流が必要になるので機器が高価になり易い。）

　次に方式として、ウェットセル方式とドライセル方式がありますが、明確な違いはありません。
　装置全体が液体の中に入っている＝ウェットセル、一部（見た目が）が外に出ている（周りに液体として濡れている部分がない？）をドライセルというようです。
　ココはどちらでもいいのですが、基本的にはドライセルタイプの方が小型化できるので、さらにソレをケースに入れて安全性を高める予定です。
※結果として装置の名前が違っても同じ！。

　そして、電解液。一般的に車に積載するのであれ、最終的にKOH（水酸化カリウム）になる水溶液が一番簡単だそうです。
　次点で水酸化ナトリウム（NaOH)。効率を求めるなら断然NaOHらしいのですが、でも電流を流れやすくするならKOHがいいそうです。（装置を小さくするならKOHって事？）
　などなど、電解液はもう色々ありますが「K（カリウム）」は使いたくないし、工業製品で異物も少ないし、純粋と重曹でいいや、と。
※重曹＝炭酸水素ナトリウムですから、水素が出ていけば炭酸ナトリウムが出て電解液になるハズです。・・・分子構造的には水酸化ナトリウムも出来るハズ？

★調べてみました★
NaHCo3＝炭酸水素ナトリウム　と　H2O＝水

　ここから電気分解を行うコトで、陽極（＋）では二酸化炭素（Co2)と酸素（O2)が発生。もちろん水の中での反応なので二酸化炭素は水温によっては一部が水溶液中に炭酸水として残る。

　んでもって、陰極（ー）では水酸化ナトリウム（NaOH）と水素（H2)に分離して、炭酸ナトリウム（Na2Co３）として残るように見えるんだけど、電流があるとこれがぐるぐる回って、重曹そのものは追加しないので、二酸化炭素がどんどん減って行きます。

すると、炭酸ナトリウムと水酸化ナトリウムが残っていくワケで、安定した状態にするとどうかは考えませんが、基本的には一段落した状態と考えると、水酸化ナトリウムと炭酸ナトリウムが水溶液中に残った状態になる。

※本当は重曹を水溶液にして加熱すると二酸化炭素が発生するので、その状態で利用するのが一番最短距離なのですが、そこはまぁ、不純物の発生なんかもあって、洗ったのが水道水だから塩素も入ったりするワケですよ。（水溶液以外でも加熱すると一応二酸化炭素は発生して分解できる。つまり、重曹は一定レベルであれば粉末消火剤としても利用できちゃう優れモノ。）

　塩素があると、簡単に錆が来るのでそれを嫌ってそのまま電気分解してしまうというワケ。（あくまで効率重視じゃないですし、金たわしがどうしても錆びる問題に対処する答えがコレで長く使えるようにはなります。金たわしがどうして錆びる？！から出てきた問題。もっといい方法があるのかもしれません。）

そして、この結果が（電解液になるまでが）・・・長いワケですよ。
おおよそ電気分解（１２V４層）で実験した結果では１日経過しないと１A流れない程度までは来ます。
容積おにぎり１個分で１Aまで来るのに、どれだけ失敗作ができたコトか（笑）

　結局、金たわしはお安い素材でできていて、磁石に盛大にくっつきました。
　実はSUSといえば304が標準らしいのですが、これじゃないらしい。（Sus304って結構なお値段するらしい？）

　で、あればSUS304だったらいいんじゃない？という考えのモト、近くの鉄工所にもらいにいったというのが実際。

すると。。。今までの実験（６０回目くらいまで）では最大０．１A程度しか流れなかったのです。
ところが、SUS304の廃材（削り粉？切子？たっぷり）になって何度か電流の流れやすい状態にした結果（単に面積を広げたとも云う）、メデタく１２V１AのACアダプターが壊れました。
※瞬間３Aくらい流れて、シュッ！（ぶく？）と泡が出て止まったｗ

　なので、これの板状のモノを積層させたモノさえあれば、おそらく２A程度の電流が流れるであろうと。２A程度あれば、ま～泡の量は１Min/１L程度行くだろうと、いうワケです。（未入手だから、いかないかもしれないｗでも計算ではきっと行けるハズ★）

　そして・・・最初に戻って、酸素と水素があるとどうなるのか？という部分ですが、基本的に酸水素があるコトにより、水が発生しますが、この水が水蒸気であるという部分と、化合する際にはものすごい熱があるというのがポイントです。

　水が発生して熱があると水蒸気になります。そしてこの水蒸気の状態にも熱を加えると膨張します。これが熱膨張です。

　酸素と水素が反応したら水になるじゃん！水は液体だから１７００分の１に爆縮するんじゃない？とよく書かれていますが・・・チョットまて？　酸素と水素を燃やして（熱を発生させて）水にすると、その化合した水は水蒸気で同じ気体じゃないですか？これに熱が加わるので、実際には熱膨張して、その瞬間では堆積の収縮は発生せずに、１気圧あたり１００℃以下になったら水として収縮するというのが恐らく正しいと自分は考えています。（当然ながら燃焼室内は１気圧じゃないから凝集する温度も１００℃じゃない、たぶん。）

　なので熱膨張が発生した後、熱が引いた時に収縮が起こると考えられます。この時、アテンザのディーゼルエンジン内では爆発開始時に化合が始まりますが、筒内にある全ての空気が反応するワケではないのです（きっとココも重要）。

　段階燃焼により、燃焼が起こり続けますから、膨張の度合いが強くなるのではないか？という部分（つまりエネルギー効率の促進）と、エネルギー効率が上がると、本来、長連鎖炭化水素が燃えると出来るのは水と二酸化炭素だけ、という理論が成立しますが、これの確率が上がるのではなかろうか？と。（もちろん、いい事ばかりでもない。）

　結果的は、煤の発生が減るんじゃなかろうか？という目論見です。
※実際に、内部で何が起こっているのかは調べてみないと解らないですが、調べる気はあっても、オカネはありませんから、永久に解らない予定。想像してワクワクする（してる）のがいいですねｗ

　その後も完全な想像なので違っている可能性大かもしれませんが、爆発工程以降で温度が下がり縮小工程が始まるとすれば、排気管側に負圧が発生する可能性がありますから、いくばくかのピストン上昇エネルギーにも変換されるハズなので、エンジン回転の効率がほんの少し向上する可能性もあるんじゃないかなぁ～？と期待しています。（気体だけに期待するのはタダだし。）

　ついでに？クールドEGR側に回る圧力も下がるワケだから、流量も減ちゃったりしないかな？（インテーク側に回る煤の量そのものが減ると、煤によるもろもろの悪事も減る理屈ですよね。）
　まぁ、すべては想像の産物です。

次の実験は、器材がそろってからになりますから・・・まぁ来月いっぱいくらいは掛かるかなぁ。
（今月から消費税も上がって、お財布的にも１００円均の品３つくらいとかじゃないと厳しいｗ）

　オイルキャッチフィルター本体、やっと到着しました。

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2019/11/04追記
このオイルフィルターはそのままでは却下です。
オイルが液化してタンクに溜まりません。
流動方法に問題があって、流れていって
しまうのでそのままではちょっと。
現在、加工中です。
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　今度のキャッチは、前回の失敗を考慮してキャッチできる粒度を下げて捕獲ミスト５μｍ以上。なので一般的にエンジンから出てくるオイルミストはそのままでイケルと仮定した場合、８０％程度を捕獲できるイメージになる（ハズ）。だいたいブローバイに含まれるオイルミストは１～２０μｍ程度らしいので（大きい方が容積としては多いのでキャッチ率から考えると５μｍでも８０％程度取れるんじゃない？という発想）
※経過で改の方が捕獲率が少ないなら、前のフィルターに戻すだけ。（フィルターの再作成は面倒だなぁ。これでアテンザで４つ目。うまくいくといいな。）

　一応、装置の説明なんかを。（同様のモノを取り付けたとして、問題の出る可能性が高いのでオススメしません。実験としての可能性として、60km/hで走行時、マフラーから真っ白い煙がもわもわ～っとバックミラー真っ白、後続車が全く見えない状態になる程度出ます。原因としてはエンジン内圧力が高くなり、ある時突然に、ピストンリングの隙間からオイルが登って爆発時に燃える為に発生します。すごいニオイもします。）

　流速が遅いので、小さいタンクで十分とし、ホースは８０度耐熱25mmを利用（通常は９～１５ｍｍ程度で十分な様子ですが、自分の取り付けるのはフィルタータイプなので圧損が非常に大きいため、実験した限りでは可能な限り大きいホースを採用しています）。

　ご存じの方は多いと思いますが、ホース内径２５ｍｍだと、外形は33mmが多く、この口としては３/４インチサイズがピタリ。

　３/４インチサイズだとエアフィルターのSMC４０シリーズ、AF-A４０が利用できるんじゃないか？という発想です。（場所があれば５０/６０シリーズでも良い、というかスペースが大きい方がフィルター内部での流速が落ちるので細かいミストは取れやすくなるハズ。緩急がある程捕獲率は上がるので多少工夫は必要かもしれません。）
※品番だと、AF-A40 06(接手3/4)-この後は安いモノでOKだと思ってます。（放出バルブは不要ですし。）

１）メインラインエアフィルター１個　耐熱６０度（ポリカーボネート製）
２）接手3/4×２個（フィルターの両口）　耐熱：金属なら無視できる。
３）耐熱/耐圧ホース５ｍ（３ｍでもイケル）　耐熱５０度だとニオウ。
４）ホースバンド４本（外形３３φ前後なら２本は純正クリップを流用可）
５）配管止め、シールテープ、など等（実験で固定しない時はタイラップで可）
設置は普通の配管ホースのイメージですから比較的簡単。

　お値段、もろもろで都合諭吉さん２枚くらいとお考えください。
（本体だけなら５～６０００円前後。追加部品が本体より高くつきます。耐熱/耐圧配管が特に高いイメージです。）

　まぁ、その結果如何については実際に交換後の記録となります。