てすくのブログ一覧

　写真は、一般道をたった２０分少々、約30km程度走行した時の途中からの燃費ですが、2015アテンザAWD MT バッテリー充電On/エアコンOff（半故障中につき当面Off）。
※あくまで参考値。

　バッテリーを充電していて気づいたのですが、パルス充電をしたら、少し充電が早くなりました。（体感なのであしからず）

　奥様の病院に付き合ったのですが、１時間くらい掛かるのでヒマだから駐車場でごそごそしておりました。
　ついでにバッテリーを充電しておこうと思って、携帯電池からパルス充電なるモノを試していると・・・パルス充電は殆ど電力消費が無みたいです。１W前後という測定値でした。
※メルテック：Meltec SCP-1200のパルス充電を試したかったともいう。

　ほとんど電池を消費しないので、そのまま放置すると１時間で通常充電に切り替わりました。さらにそのまま２０分前後で充電完了してしまったので、従来追加充電というのは１時間以上かかるイメージだったのですが、こんなに短く充電できるとは思っていませんでした。
※以前の死にかけのバッテリーも復活するかどうかは微妙ですが、このパルス充電なるモノを１０回程度連続してかけてやれば復活する可能性があるそうです。

　逆に考えると、充電しながら走行するワザ（証拠写真）も発見したので、これでそのまま燃費が良くなるといいなぁ？（・・）
※危ないので、基本そうはなりませんｗ

　閑話休題（それはさておき）、テスター、壊れました。

　DC/Vは０リセットが出来ず、計測がアヤシイ？と思っていたのですが、抵抗/電流/電圧、ほぼ全てが測れたり、測れなかったり？
　５～６回に１回、測定に１０秒くらい掛かるし、正確・・・には測れない（出目が常に動く）ｗ

　車の整備にはクランプ電流測定を除いて、ロガーまでコナすほぼ完璧なテスターだけに残念です。

　次は・・・何を購入しようかな？（どれも高くなってるし？）。

　寒くなって、１週間毎にオイルキャッチフィルターの掃除をしているのですが、１回走行でおおよそ０℃前後の時が一番発生量が多いようで、１時間程度の走行でおおよそ１０ｃｃ程度溜まります。

　氷点下になるとまた違ってくる（少なくなる）のですが、１０℃くらいだと２～３ｃｃ前後とかなり違います。（５℃あたりから、１回の量が多くなる）

　最大６０ｃｃが限界なので、通勤だと行きが８ｃｃで帰りが３ｃｃ程度＝１１ｃｃで１週間という計算なのですが、時々コレを超えてきます。

　水のまま溜まってる時は、水と乳化オイルに綺麗に別れているのですが、水が喫水線（約８０ｃｃ）を超えると、水の乳化が促進されて

※約オイル１：水２０で乳化できたような記憶がありますので、乳化物（マヨネーズ）の内容はほぼ水です。ドロっとしているのは乳化してしまったオイルが水の分子を大量にある手でつかんでいるからです。（この場合、２０本の手と表現するのが良いのか？）

　８０ｃｃを超えるか否か、０か１か？で、フィルターの中にマヨネーズが出来上がります。これをデジタルマヨネーズと名付けて、発生するまでにフィルターの水を排出するようにしていますが、コレが発生した時は、フィルターの内部全部が乳化物で一杯になり、燃費が一時的に悪化し（フィルター全部が詰まる）、加速時にスコンと抜けて加速が良くなります。

　加速が良くなった時はこの乳化物がフィルターから出てエンジン方向へ抜けたという合図でして、燃費が悪い＝加速が悪い＝フィルターが詰まっている＝水分量が喫水線を超えたという図式が出来上がります。

　つまり、ぼろんぼろんと信号待ちで変なアイドリングになる時はこのデジタルマヨネーズなるモノをフィルターの中空層で作成中ですよ？という音のようです。

　水の量がまったくない状態だと、フィルターでキャッチするオイル量が減る＝通過量が増えるという問題があり、一定量の水がフィルター内部に必要なのです。
　推定、温度が水がある事により下がり、空気中の気体オイル、又は粒子オイルが冷やされ、撹拌される事により、粒が大きくなりフィルターで捕獲されると推察しており、また、新品時は殆どオイルも水もキャッチしないという実績もあります。なので新品時は使い古しの洗浄液につけてオイル分を付着させています。
※このフィルターでは流速が遅いため遠心分離まではいかないものの、フィルター前で旋回流が発生する。

　なので、この現象をなくすために、１２Ｖソレノイドバルブ通電時開を検討しています。

　一定量の水＝通常のオイルがフィルターに残っている状況だと冷えて水が液化しやすい状況を作り出してやる＝クーラー冷媒の温度を借りて温度を下げる、又は冬季はそのままでも結露するのでその水を冷却として利用。走行後は、ペットボトル等へ排出。

　１２Ｖがエンジンスタートでかかる端子からソレノイドバルブ電源を頂き、フィルターにホースを配管してやるコトでこの両立が出来れば良いのかな？と考えています。

　おそらく、内部ＥＧＲで排出されるオイルはエンジンをあまり回さない状態なら数ｃｃ/１週間だと思われますので、圧倒的に水の方が多いという事になります。

　デジタルマヨネーズは、強力な油膜（ヘドロ？）を生成しますので、コレがホース内部に溜まらないようにするフィルター機構も必要ですので、もろもろを含めて設計中です。

ブログを書いてるのは結構後なので、２週間くらい前のお話です。
雪が積もりました！
１０年くらい、積もった記憶はないのですが、北部に雪の壁が出来ていたのも１５年くらいぶりだと思います。
※そりゃあ、雪が降らないから除雪車の数を減らしたんだから、積雪による孤立もするワケで。

２回目のコロナ規制ですが、みなさん如何お過ごしでしょうか。
お出かけする機会がめっきり減って、おやつの消費量が多くなってしまいましたｗ

閑話休題（それはさておき）、冬の宿題が殆ど出来てません。
結局呑んじゃうと何も出来ない現状なので、実家とかに行くと車で整備できる場所に出る事そのものが出来なくなりますｗ

さぁ、宿題はほぼ未完成。

１つ目：エンジンの保温機構は、構想が出来ました。
何度か下にもぐって、位置の把握とネット検索によるボルト位置を確認。充填物の吟味、購入と経て、寒いので作業が出来ない昨今です。
去年の暖かさはどうなったんだろうｗ

２つ目：リア方向へのボルテックスジェネレータを再設計
思う所があって、設計段階で停止中。とある品物の入手次第、設計再開です。

３つ目：サイド部分、タイヤハウスへ流れ込む気流に対策。
２つ目同様に設計段階で停止中。

４つ：オイル交換
唯一、完了した？宿題ですｗ

５つ目：ノイズ音
６か所くらい、ノイズ音の出所が判ったので対処はしました。
残り２か所、発生原因とその音の出所がワカリマセンｗ

６つ：時間があれば、カタカタ音対策もしたい。
同上のウチ２つ、カタカタ音が実はノイズ原でした。
スピード領域によって、ゴゴゴ音～カタカタ音～ジー音に変化していた様子。
対策をした２つはスッキリ聞こえなくなりました。
あと１つが・・・音が出る時、出ない時があるので難解です。

７つ：ガラス部分への音響緩和装置
これもブツ待ちです。（ガラスにそういうガラスがあったような記事をハッケン、適合するなら、ソレを購入するのもありですね。）

以上、冬休みの宿題は１４％という完了率でしたｗ

何気にモリブデンの添加率が判ったので次からは積極的にオイルにモリブデンが利用できそうです。
ＭＴ純正オイル＋モリブデンが一番よさそう。
金属粉の発生量が劇的に減りました＝ＭＴオイルの交換期間が延びるという事です。

　お正月は恐らく、お暇なので・・・整備関連の材料を諭吉さん１人分程度買い込みました。

　本当はオーディオ系にもメスを入れる予定だったのですが・・・予算の都合（次回のボーナス支給額がゼロなので予算は小遣いの範囲）で割愛。
※時々、突然音が鳴らなくなるという問題。（カロッツェリアのマツダ専用アンプ）

　とりあえず、オーディオはリセット装置を作成して、音が出なくなったらリセットで対応です。
※パソコンのリセットスイッチを流用するか、車用のリターンスイッチを利用するか・・・少しだけ悩んでる所。（規格が同じでも、倍額程度違う。）　

　１つ：エンジンの保温機構を作成。特にＤＰＦ周辺までの経路への保温機構、及びＤＰＦ排出口周辺（ＡＷＤフロントデフ）の保温対策。（フロントデフのオイルがすぐにダメになる対策。）

　２つ：リア方向へのボルテックスジェネレータを再設計

　３つ：サイド部分、タイヤハウスへ流れ込む気流に対してのボルテックスジェネレーターの流量を変更

　４つ：オイル交換（忘れずにｗ）

　５つ：ノイズ音の問題を若干緩和する方向。

　６つ：時間があれば、カタカタ音対策もしたい。

　７つ：ガラス部分への音響緩和装置の設計と作成。（主に外部ノイズ対応）

　あたりから、いくつかを対策したいと考えています。

　ま～時間があれば、ですが設計は結構実物を見ながら流用を考えながらで、大半がボツになるので、考えモノですｗ

　アースコードの引き直しもするかもしれません。

　え～DSCショットのついでに、いわゆるEGRクーラーへの冷却液分岐部分（液漏れが発生する部分：バイパスパイプ）を交換してもらったのですが、対策品をお願いした所、MTの場合は対策品が無いらしく、そのまま新品交換となりました。

　なんと、MTとATでジョイント形状が違うのです。
　通常の設計ではこの辺りを含めて可能な限り同じ部品にし、さらに問題があれば同様に対策品を設計すると思われました。

　しかしながら、対策品は出てないとの事。（依頼したら、AT用しか来なかったとの事。ＡＴ用は次回のＤＳＣ作業者で希望があれば交換するとの事。）

　仕方がないので、そのまま交換しました。（交換しないよりは交換した方が良い。つまりこのパーツ自身、てすくの運転だと推定１５万キロ程度は問題ないワケです。）

　MTの出荷台数は１０％前後（2015年度アテンザの場合）なので、問題発生率そのものが少ないと考えられます。
※同じ部品で同じ素材であれば、結果的に問題が出るだろうに。。。

　と、いう事で、GJアテンザ/アクセラ　スカイアクティブ2.2Dエンジン搭載車に乗られている方で１０万キロを超えた場合で、DSCショットをミ〇ト自動車さんに依頼する場合は、このラジエータ分岐パイプも交換依頼すると良いでしょう。

※交換にあたっては、2020年12月に作業をした銀色のアテンザと同じラジエータの「バイパスパイプ」を交換してほしいとお願いしましょう。単品はお安いのですが交換がかなり面倒な位置にあるため、漏れが発生すると諭吉さんが幾人か旅立たれる感じになります。

　取り外されたプラスティックの柔軟性はまだまだ大丈夫（検証しましたが、自分のはあと３～５年程度は全く問題ないレベルでした）レベルといった感じですが、今後も含めて確認が必要ですね。（ここの攻撃性は、アイドリングストップがある程度影響していると思われる。）

　耐用温度が１９６℃以上必要になるので、３Ｄプリンターではちょっと難しいですし、超連鎖ポリエチレンを固めるにもアレなので、簡単にアルミかステンでホースを作成してもらおうと思っています。

ー駄文ー

　これって、ジ・エチレングリコール１００％時の沸点は１９６℃なのでパーツとして、その程度の温度には耐えられる・・・のかなぁ？（純粋との混合として半分＋アルファ程度か？）

　亀裂が走る原因って、サーモが開くまでにかかるＥＧＲクーラーで温められた部分って１００℃超えてるんじゃないのかな？それが何度も、何度もサーモスタットオープンで流れ込んで来ると温度劣化で亀裂発生なんて仕組みだったりして？

　ん？？

　エンジン内部から冷却液が噴き出す現象って、ひょっとしてＥＧＲクーラーが原因なんじゃないの？

　アレって、１０万キロを超えた人が大半だとか。

　１０万キロを超えてる＝EGRクーラーやＤＰＦがある程度以上詰まってる。

　つまりデポジット異常燃焼が発生する→EGRクーラーにコレが回って異常加熱する→瞬間湯沸かし状態で冷却液の沸点を超えて一気に熱膨張により加圧される→逃げる経路がラジエーター側なら、冷却液タンクで爆発状態に。逃げる経路がなければエンジン内部の弱い部分＝パッキンに加圧してガスケットぬけ・・・な～んて感じだったりして？

　まぁ、ド素人の考える事だから、当たってないでしょうｗｗｗ

　何より、デポジット燃焼がＥＧＲクーラーで発生したら、アルミなんか簡単に溶けますなｗ
※アルミの耐熱はおおよそ300℃くらい、600℃で溶解の危険性だったかと？うろ覚えなのですが、アルミパーツが利用されている部分は300℃を超えない設計だという事ですから、きっと大丈夫です。

　デポジット燃焼の温度は約1000℃以上（DPFのセラミックを溶かすレベル）なので、それがDPF最上部で発生して、その上流のEGRクーラーに熱気が入る・・・としても、そのレベルだとEGRクーラーも煤で詰まってるので熱伝導としては瞬間湯沸かしになるかどうか。（多分、ならない。あの付着しているもそもそカーボンの熱伝導率は悪いので一瞬で燃え尽きて、クーラント側に伝熱されるとか無理だろう。）

　ま～、デポジット燃焼が原因ではないと思いますが、一時的な燃料漏れによる温度上昇はある程度は発生すると思います。（燃料を排出したが全てに着火せずに一部が筒外へ出てしまったというケース。これが大量に発生するとデポジット燃焼となるが、一部程度ならＤＰＦ燃焼と理論上は同じレベル。経年劣化がある程度進んだ状態でＤＰＦ燃焼が発生すると温度が出る領域がどんどん筒外へとシフトするのですが、これが途中で固り出すと、先のデポジット燃焼という怖いモノへと変化すると考えられます。少なくともグーグル先生ではそう説明してあるｗ）

　素人目線で・・・真面目に考えると、通常走行時は水温が上がってきます。
　純正でおおよそ８３～９０℃前後が標準だとは思うのですが、夏場ですと１００℃程度まで普通に上昇します。

　この時、水≒ジ・エチレングリコールとして、その沸点（５０％希釈だったとすると、おおよそ１２０～１３０℃前後か？）を超えた部分で気泡が発生（これが恐らくはEGRクーラー周辺）。
　次にEGRクーラーの経路は確認していませんが、バイパスパイプ周辺へと引き込まれたような感じですから、ウォーターポンプで吸引されるとすれば、空気球がそのまま吸引されると吸引される時に減圧されて、沸点が下がってさらに気泡が発生。
　この時、沸点が下がった部分は加速度的に気泡が発生し続ける事は知られていると思いますので、それがエンジン内部を上昇すると一気に沸騰するというイメージなのかな？と考えました。（ま～、超素人目な話なのでエンジン内部は違っているのかもしれませんが。）

　と、いう事はこの現象が発生する可能性が高いのは「夏」ではなかろうか？と。夏場に高速道路を巡航していて、追い抜きを掛けて暫く経過した時等に・・・発生する？？？（しないかもしれないｗ）
※台湾のCX-5で事象が発生する案件があったような気がしますが、あちらは温度が高いので、この理論だと気温が高い程、標準冷却液温度は高くなる傾向なので、合ってるような？気もする？

　んでもって、この「水中で発生した気泡」これが無くなる時（水に戻る時）になぜか余計な衝撃波を引き起こす事があるんです。
　自分も水の電気分解で気泡を発生させて、適当な装置だと液体中で対消滅が発生してしまって気泡がなくなるのですが・・・この時、あの頑丈な３ｍｍステンレスがボロボロになってしまった、という経験が何度かあります。1mm程度の球状穴が多数、時間の問題だけで簡単に空きます（実際、音もなく・・・いつの間にか削れてる）。
　なので、このエネルギー変換が発生する時は、結構余波がある、と。

　・・・アテンザ等の「どばどば～！」と、漏れだすクーラント対策としては、キャビテーションを疑ってみても良いのだろうか？

　対策を考えてみようかな。
※本当はその対策をしてあるんだけど・・・チョット、ね。問題が出てます。冷却液の熱移動速度を水よりも上げればいいというワケで、熱伝達速度向上助剤をクーラントに投入。（きちんとエビデンスのあるモノ）ただ、投入した状態（モノ？）が良くなかったらしく、きちんと分散されていない様子です。
　沈殿して色々な所に白濁したモノが出来てました。。。。（アカン、それはアカン。前の車は大丈夫だったのに。）

　もっと粉体＋液体を分散をさせるにはもっと大がかりな設備が必要だし。。。面倒だし。。。高額だし。。。タンク掃除も大変だし、何より貸してくれないし。。。
※一応、前回のモノも簡易真空分散して、あの状態だし悩む所です。