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　岡山国際サーキットに行く途中、すごく静かだったのでノイズ計測。

　時速100km/hで平均60db以下は結構優秀ではなかろうかと？

　原因は寒くなって、ゴムブッシュが固くなったコトで丁度いい感じになっていると推測されます。

　と、ゆ～コトは夏場はもう少し固いゴムを採用すると静かになる寸法ですが、CX-30の手法は後付けでもできますから、あの方法も利用しつつ、ゴムを季節により変化させつつで、もう少し静かに出来るのではないか？と思いました。

　ま～、次はスタッドレスタイヤに交換するので、ウルサクなるでしょう。

サスペンションブッシュ、レベルアップしました。

考え方を変えてみると大正解。

もちろん、デメリットもあるのでオススメはしません。
端的に述べるとストローク量が減る分乗り心地が悪くなります。

あとは、高速道路でのゴーという音に対処出来れば一区切りですかね。

細かい振動は大分減りました★

ーーー高速道路体験記 2019/10/13ーーー

高速道路で300km程度走行してみました。
確かに効果は絶大・・・なのですが、ノイズ総量としては音量が大きすぎるため、微々たるものです。
※低音部分にほとんど効果がないというのが一番の問題（？）です。

　さて、色々な騒音対策をしてきましたが、結果騒音がどのように変化しているのか？をチェックする必要があるよな・・・と考え、履歴を残す事にしました。

　以前、スタッドレスタイヤにて計測した時は、こんな感じだった様子。

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あてざん号（Mazda ATENZA 2015 セダン MT AWD）2016/02仕様
タイヤ：スタッドレスタイヤ（YOKOHAMA ig50+ 215/60R17）
スマートフォン：SH-06E（DoCoMo 2013年夏モデル）
アプリ：騒音計測器（２～３種類試してみたのですが・・・同じようなモノでした。）
※当時のグーグルストアの２番目の無料の分で実測しました。（同名アプリ多数あり）

計測道路：R175 小野～三木　市内区間全域、往復計測

部屋の中：１３～２４ｄB
※ノイズなし。

車の中：２７～３５ｄB
※家の前、エンジン停止中。

アイドリング値：４３～５１ｄB
（ディーゼルのカリカリ音が出ていると、５３～６２ｄB前後になる）

走行中ノイズ
60km/h（綺麗な路面）：５３～６１ｄｂ　平均５６ｄB程度
60km/h（普通な路面）：５７～６７ｄｂ　平均６０ｄB程度
60km/h（雨の日路面）：５１～７０ｄｂ　平均６１ｄB程度


走行中、DPF燃焼なし。エアコンECOモード常時ON。風量・温度、AUTO。
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さて、今度はタイヤが夏タイヤへと変更、新しいタイヤ（？）になっています。
走行中、DPF燃焼なし。エアコンECOモード常時ON。風量・温度、AUTO。
この部分は変わりません。

アイドリング値：３９～５２ｄB（最大値がちょっと上がってますね。）

走行中ノイズ
60km/h（綺麗な路面）：４４～５２ｄｂ　平均４８ｄB程度
60km/h（普通な路面）：４６～５８ｄｂ　平均５２ｄB程度
60km/h（荒れた路面）：５１～６２ｄｂ　平均５６ｄB程度

やはり、スタッドレスとは比べようがないというのが正直な所です。
ただ、実際にこのタイヤにして静かになった部分、高音が減っている部分は
効いているように感じます。
また、雨は降らなかったので雨の代わりに荒れた路面でチェックしました。

一応、一般的なアテンザ（約６４ｄB平均）はクリアしているのかもしれません。
※２０１２年度版アテンザXDらしい。

　除振・・・そういえば、フロントからの震動が最近多いので、マウント関連が弱っているのかな？と思っていました。

　ふと。

　ゴムは経年劣化（熱でさらに加速）で収縮するのを思い出しました。

　つまり、ゴム製品がエンジン熱と経年劣化のダブルパンチで劣化している可能性があると考えました。

　理由は、タイヤを交換したのに、フロントからの震動（特に上側から来る震動）が減らない。

　音はすごく静かだし、震動そのものも少ないタイヤなのに、リアとフロントで交換後のタッチ感が違うのはおかしい？と常々思っていたのです。

※約１２００ｋｍ程度走行してやっと、ユーザーレポートにある５００ｋｍ程度走行して静かになる・・・カンジになってきたようで、まろやか？な乗り心地になっています。（もちろん微妙な部分は前途の通り。）

　さて、そこでエンジンルーム内にゴム製品がどの程度あるのか？とチェックしてみた所、ボンネットマウントとして６か所ありました。

　で、あればその隙間を埋めればある程度震動が減るのかなぁ？と少し期待して、１１４円投資してウレタンスポンジを取り付けました。

　結果は、ダイセイカイ。

　新車とはいきませんが、かなり静かになりました。特にフロント上側のウルサイの・・・が激減。下のヤカマシイのは、ショックのへたりであろうと考えられるので、総合的に静けさをアップさせるには、この辺りにアタックすれば良いのかな？とも思いました。

　やってトライですかね。（＾＾；

　お暇な人むけ。
　なんたって、今日のオイラはヒマだから～♪

　タイヤの震動が、タイヤそのものからの震動である時、それはタイヤの進化によってある程度は小さくなる可能性はあります。

　しかしながら、タイヤが重量物であり、ホイールを伴って高速で震動する事は、現存するアスファルトの道を通る上では避けて通れないという、言い方も出来ると思います。

　つまり、震動が発生する原因の１つは、アスファルトであると、乱暴に言えると思います。

　さりとて、一番お安く、長期間安定して道というモノを保持する事において、施工費から維持期間、メンテナンス等のもろもろのコストを考えると、アスファルトが現時点において一番良いという結果も納得は出来るかと思います。

※コンクリートの方が静かではありますが、降雨時にスリップが発生し易い事、施工費が高くつくこと、維持管理自体のコストは安いのですが、最初のコストが高額すぎる（３０ｔ車等に対応するとすごく分厚いモノが必要で、その構造体をつくるコストはアスファルトの比ではないとのこと）。

　ゆえに、アスファルトで道が出来ているのは、現時点においては常識の範疇であり、仕方のない所でもあるのかな？と思うのです。

　では、どのようにして震動を除去するべきなのか？という部分、実際に今の車でどのような手があるのかな？と考えてみた、というワケです。


　まず、基本的には縦震動がタイヤの表面に発生します。これは、タイヤの軸を中心に上下に発生しますが、タイヤのややこしい所で、表面的にはトレッドパターンがアスファルトに打ち付けられ、そのタイミングで空気が圧縮→逃げる、打ち付けられた一部は空間でびよ～んと上下に震動したり、アスファルトの石のカタチに変化しとうと高速で変形移動をする、という部分で、音という振動が発生（もちろん音以外の震動も発生でこれもややこしいのかな）。

　これがタイヤ表面から発生して、その時点で色々な周波数成分の波となって伝わります。この時にも、打撃系の小さな音がいくつも重なって出来るのがあの「ゴー」という走行ノイズだと考えられます。

　実は周波数帯によって伝わる速度が違っており、またその対処方法も違うというややこしい側面を震動というモノはもっています。

　その前に、震動がなくなるために、どういう経路があるか？という部分ですが、１つは周りの物質に震動を吸収され、そのうち震動が感じる範囲を超えて、震動がなくなったと人間が思った時点で、震動はなくなった事になります。
　もう１つは（本質的には同じではあるが）、震動を別のエネルギーへと変化させた場合、つまり震動エネルギーという部分から、位相を変化させて熱エネルギーに変換するというのが一般的なエネルギー変化の理論ですが、これにより音の位相を変化させて、震動を減衰させてやるという事。

※ここで、熱エネルギーなら熱くなるの？燃えるの？という純粋なお話がありますが、熱エネルギーとしては変換されたエネルギーが小さすぎるため、「温度は上がるが人間が解る程度には上がらない」という事で結果として、音エネルギーが消えたように感じます。
　人間の捉える音エネルギーはエネルギー量としてはすごく小さい部類なのですが、耳に感じるのは感覚器官として捉える「音」なのでウルサイ。でも熱は変化を感じるにはかなり大きなエネルギー量が必要なので、皮膚に対する感覚器官での「温度」は上らない＝ほぼ同じ、ということ。

　話は戻って、タイヤから発生した震動は一部がタイヤのゴムで吸収され（熱になり）、吸収できない分はタイヤからホイールに伝わり、ホイールハブを中心に上下に震動すると仮定して、その一部はサスペンションとショックアブソーバーで吸収され、その一部はボディへと伝達途中で消費され、それ以外が室内へと伝達した際に、鉄板が震動するエネルギーを空気が伝えて、耳へと入る。

　このような経路で、人間の耳に届いていると予想されます（本来は別途発生したタイヤノイズ等が空気から室内へ侵入して耳に入るという経路はここでは考えない。）


　対策としては、この音エネルギーを効率的に遮断/分散/変換するのが一番の近道だという事になります。

　エネルギーは同じ物質を通じて移動する時、移動後のエネルギー推移は高維持する事が出来るようですが、物質間を通過する際にエネルギーを消費（変換される）するようです。

　つまり、沢山の物質間を震動エネルギーが通過すると、エネルギー変換が沢山発生して音は減衰するという仕組みが理解出来ます。

　実は空気も、窒素・酸素・二酸化炭素等の混合気体であり、しかも気体なので質量が低く、音を伝達しにくい物質なのです。（簡単に考えると物質が液体・固体の状態と考えて気体は１０００分の１の質量ですから、音の電波も１０００分の１・・・にはならないのですが、物質の質量とエネルギー伝播は相関があようです。真空ではここで考える部分の震動エネルギーは伝わりにくい、真空魔法ビンは保温に適していると考えれば、解り易い。）

　しかしながら、車で考えると空気の秒速約300mというすごく遅い速度も、最長でも５ｍ以内に人間がいる乗車空間で考えると発生直後には聞こえる範囲にあって、減衰する領域にも入っていないという事で、逆にいえば、車の中では殆どの物質で伝達してくるエネルギー量は、発生から考えて減りにくいのが実情だと思います。

　そこで、車では物理的に音を変換する仕組みが必要になるというワケです。

　もちろん、空気で伝播されるので、空気を減衰させるのが一番効果的ではあろうと考えたのですが、その方向が室内全部である場合、また音として必要な部分が存在する場合、この方法はイマイチという事になります。（以前のANCはこの全部を、または一部だけを減衰するのは得意ですが、音として聞こえる部分のみをパスするのは苦手方向。）

　等と考えていくと、デッドニングで・・・となるワケですが、デッドニングについても少々考えてみます。

　音を減衰させるためには、音を違う物質へと伝播させ、かつ吸収させ、かつあわよくば相殺させてやれば、効率的に音を小さく出来る・・・というのは、デッドニングしている人なら常識です。

　しかしながら、その「方法」でスピーカから音を良く出すのではなく、ここで考えるのは「音」そのものを伝達させにくくする方法なので、考え方も違ってくるのではないか？というのが本当のスタート地点。

　現在、市販されている、又は一般的に効果的だとされているデッドニングは、消音であって、震動減衰では殆どないと考えたワケです。

　震動を消すと、震動から出て来る（変換されてくる）音エネルギーについては、あまり意味をなしていないのではないか？という。

　そこで、ボディを強くすると音は伝わりにくくなる、を思い出してみると、強い物質には音は伝播しにくい（反射する）という特性も持っている事に気づきます。

　ボディを一定レベルまで強化すると、音は他の方向へと逃げるというワケです。（もちろん、逃げ場が戻ってくれば、意味がないので全般的に強化していく必要はある。）

　そう考えると、ボディの強化は少しづつ進めるとして、一番簡単なのは、震動を伝えないという部分に着目出来るのではないか？と思います。

　同じ物質がくっついている部分では、同じ物質として（厳密には若干落ちて）伝播すると考えるとして、そこに違う物質をもってくれば、エネルギーが減衰してくれる・・・という理屈によるモノで考えていくと、ショックアブソーバー周りと、サスペンション周りに、違う物質があれば、それなりに震動を吸収できる？と推察できます。

　逆にいえば、ボディの中につめものをする。では、この手の音に対しては効果がない事が理解できてきます。（一部の空気震動を減らす事が出来ても、本質的なボディの震動に対して殆ど効果がないと思われる。）

　とかとか、考えていくと・・・入手し易く、加工し易く、設置し易く、と、さらに考えていく事になり・・・実は新しい車を買った方が有利という結論に至ったりするのですが、そこは現在の車で考えるとして、どんな対策があるのか？を考えてみたいと思います。

　・・・その２に・・・続くのか？（・・）？