てすくのブログ一覧

ぼ～っとしてる人向けです。（内容は微妙なので長文苦手な方はここで退席を。。。）

ヒマな時、ぼ～っと考えて、実験をしてみました。


実験　その１

　軽油は加圧発熱を利用して着火されている。

　と、ゆ～コトは、初熱量が高ければその印加される加圧量が少なくても発火する仕組みであるハズである。

　ならば、液体の熱量をあげてやる事で燃費が良くならないのか？という実験。

　実施：具体的には、燃料ラインを保温してやり、この燃料ラインがターボチャージャー直上を通っているのでここでの熱量を増やしてやればどうなるのか？という事で実施。

　ガラス布とアルミを利用して保温してやり、エンジンのフード内も同様に保温を実施。


　結果：１万キロ程度走行したが、燃費には・・・良い部分と悪い部分がある模様。
　　　　　また、この施工後はDPFの期間が短くなる恐れあり。（炭化し易くなる可能性がある。）

　考察：冷間時における効果は確かにあると思われる。但し、温間時においては逆に温度が高くなりすぎている可能性があり、着荷直後に分散しない部分で着火している可能性がある。
　分散前であると液体状況に近い（分散されていると理想着火気体に近くなる）ので、酸素不足が発生して炭化しているような気がする。

　実験中の様子：燃費ライン速度（時速６０ｋｍ/h前後で５速変更指示が出ている状態で４速走行）で、３２ｋｍ/L程度で走行出来ていたが、これが２６ｋｍ/L以上でないコトが多くなった。

　　但し、実測では走行全体的な燃費はよくも悪くもならない様子。（つまり、総燃費では同じ程度と考えられる。）

　後日談：軽油の寒冷地仕様になり、各段に去年より調子が良くなった。（着火時はほぼ同じであるが、冷間時の元気の良さは少しいい感じでした。


実験　その２

　DPFの黒煙がエンジンに回ってくるのが問題である・・・DPF以前にEGR回収している部分から黒煙がエンジンへ導入される理屈は理解しているが、クールドEGRによる冷却がなされる。
　但し、DPF焼成中の温度は約６００度程度と非常に高温でありこれをクールドEGRとしても恐らくは２００度以上の熱量があると推測される。

　であれば、この温度が少しでも下がれば吸入温度を下げれる可能性がある。

　クールドEGRは冷却液を利用しているため、温度的には温間時で約１００度近く（８０～１００度）になると推測される。
　エンジンルームの温度は推定最大６０度前後だと思われる（調査時）ので、空冷で少しでも冷やしてやれば充填効率はアップするハズ？

　実施：クールドEGR直後にステンレスホースでエンジンインテークへと延びているラインがあり、ココに放熱のために約２ｍｍのアルミ針金を巻いてやる。（本来は角型が望ましいがこのスペースでの施工が極めて難しいため断念。）


　結果：変化なし。

　考察：このくらいの熱量では変化はないと思われる。


実験　その３

　防音仕様としてドアにシャオンスターを施工した。
　通常時においては静かにはなった・・・のだが、微振動を伴うザワザワ道路だと、従来よりヤカマシイ部分がある。

　考察として、つまり微振動をシャオンスターの固い部分がひろってくる（共鳴現象）→ドア、もしくは内装とアタリ音となっている可能性がある。

　であれば、内部にサンドイッチ構造にして、シャオンスターの両側に「わた」のようなモノを取り付ければこの「ざわざわノイズ」をカットできるハズ？

　実施：そのままです。両面テープでモノタローで購入したホワイトキューオンでサンドイッチ。（ホワイトキューオンは分厚いモノを分割して利用する）

　結果：ザワザワノイズが完全になくなりました。ただ、ホワイトキューオンは純正採用されているシンサレートよりはレベルが落ちます。範囲面積あたりのお値段という感じですね。
※シンサレートの方が目が細かい。どちらも取り扱い時には保護メガネとマスクを着用しておきましょう。



実験　その４

　インタークーラーは温度が入り口が高く、出口では空冷されて低くなっているハズ。
　と、いう事は、インタークーラーの温度を下げてやるコトである程度の充填量増量＝効率アップが図れるはずです。

　インタークーラーの構造上、フィンがあって縦面に構造上空気の通る部分が平面にあるワケですが、ここの前は空気があたる部分になるのでこの平面にフィンを増やしてやればさらに冷えるんじゃないの？というイージーなモノ。

　施工：面倒なので（逆につくるのが面倒？）アルミテープを利用してフィンを作成。縦約５ｍｍ横１００ｍｍ程度のフィンを６枚作成して張り付け。テープなのでフィンを寝かした状態で張り付け、その後フィンを起こす・・・という作業を繰り返しました。

　結果：微妙。ごくごくごくわずか。急加速を繰り返すと少しだけ違うような気がする程度。

　考察：フィンで放熱できる部分はチョットだけ。もう少し本格的なフィン、放熱版を取り付けた方が効果があるように思います。


実験　その５

　マフラーの温度は、その熱量による仕事量の無駄使いである＝燃費の悪化となります。（熱量は排出量は少ない程、燃料変換効率が良くなる理屈の上では、排出熱は少ない程良い。）

　つまり、これを利用してターボチャージャーの理屈が出来ている（厳密にはちょっと違う）ので、ココを改善して熱量をより積極的に利用してやればターボの効率が上がるのではないか？という実験。

　考察としては、ターボタービンを回す力というのは、気体が熱を持っていれば持っている程力があるという理屈になります。
　つまり、エグゾーストバルブから排出された排気ガスは出来るだけ熱をもった状態でターボチャージャーへと導いてやる程、効率良くタービンを回してコンプレッサーを回してやる事です。
※無駄にチャージされた部分は排出されるのでここでは考えない。

　な～んて考えて、これまたガラス繊維で保温してやったのですが・・・結果は「よくわかりません」。

　使い方が中途半端だと思われます。燃費運転を身上とするワタクシでは、このターボチャージャーを本気で利用していないコトが原因だとは思います。
※小ターボの充填量を増やしても、捨てられている可能性が高い？

　加速そのものを楽しんだりしませんので、燃費には影響がないというあたりで終了です。

　説明：ターボタービンを回す力は、熱量が高い程高速で回すことが出来ます。気体の温度が高く密度が低ければ低い程、みかけ体積が増えるので流速が高速になるという理屈です。　但し、ある危険も伴いますので（保温は排気管クラックの原因になる）実験は短期間が適当でしょう。


実験　その６

　ターボチャージャーの熱を分離する。

　施工：ターボのタービン部分と、コンプレッサ部分の動作温度は違う程良いので熱分離を行ってやれば・・・というコトで、この空間をガラス繊維で遮断してやるというモノ。
　ただし、アクチュエーター（動作部分）が２～３箇所あるのでココは動くようにしないといけません。

　で、ちゃっちゃとガラス繊維で作成しまして、装着。

　結果は・・・微妙に違いを感じます。燃費は良くなる方向に少しだけ。平均燃費が若干向上したように思います。


実験　その７

　スピーカの後ろにバックプレートを付ける。

　スピーカの音というのは、ドアからの音をもろに伝えてくれるという点に着目して、スピーカの後ろにバックプレートを装着してみました。

　オトナシート、シャオンスターと２種類で実験をしました。

　結果としては、ある程度の効果は見込めます。（ザワザワ音が入ってこなくなる感じ。）
　但し、対費用効果は低めなのと、問題があります。

　それは・・・・スピーカの音がショボくなります。（音が如実に小さくなる。）その分、外部に漏れる音も小さくなっていると思いたいですね。次はFRPか、パテでもう少し固くしてみようと思います。

　ソニックデザ〇ンのように、硬くて丁度いい感じのモノが出来ればいいのかなぁ？と思って・・・ちょっと資材が調達できればチャレンジしてみようと思います。



と、いうコトで新年の実験結果報告でした。

残念ながら、どれも期待にはそえませんでした！（＾＾）＞