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　お暇な人シリーズ　エンジンの調子　その３

　無駄に長い文章なのでお暇な人向け。駄文・長文・エビデンス無し～★

　前回の現象を掘り下げていきたいと思います。（長すぎて途中で消えるのがイヤだったので分けました。）
※なお、あてざん号の症状に対する問題定義であり、アテンザセダン、ディーゼル、MT、AWD、エアコン常時ON、全部該当しない人にはどうかは不明です。また本文は転載・参照不可です。リンクはOKです。


　現象その１：セルモータやバッテリー電圧が下がっているのはセルの弱さそのものになりますが、かかりが悪いという部分では、少し違うと思います。理由は色々あるのですが、圧縮がきちんとあって、グロープラグが働いていれば、それなりに寒い朝でもかかりはそこまで悪くないのが普通です。

　ここから考えるに、きちんとした爆発ができにくくなっている状態にあると推察されますが、当然その状態はメーカの想定内という感じでしょう。

　とすれば、これも良くするには何かが必要という事になる・・・のかな。面倒だなぁというのが本音。
※雪国や特別に寒い場合を除く。


　現象その２：加速した瞬間の燃費が悪いのは、最初に出てくるＥＧＲが多いため爆発時における酸素供給が少ないのが原因だと思われます。

　その証拠に爆発が遅くなる事で補正がかかるのが適正に補正されて暫くすると燃費が向上してきます。

　これは通常範囲を超えたＥＧＲの流入を示していると考えられ、大阪のとある整備士さんが行っているアレが必要だという事になります。


　現象３：エアーフィルターに問題が無いのは、エアーの供給そのものに問題があるワケではなく、フレッシュエアーのエンジンまでに供給される量が少ないからだと判断できます。

　これは現象２と同じような内容ですが、エアーフィルターが汚れている場合も、ススは接続領域を超えたアクセル操作をした場合、増える傾向にあると考えられるので、同様に考えられるのですがこれはスムーズな運転をしているとそこまで増えるとは考えにくいと思われます。

　特にＭＴだとある程度自分の思った通りにエンジン回転を制御出来ているハズなので、クラッチ合わせ時の下手な部分と、通常減速時に発生する回転ムラを考えても通常の範囲内だと思われ、エアーフィルターが原因ではないと思われます。


　現象４：燃料による問題も指摘されてはいるのですが、一応ディーゼル燃料（軽油）の範囲を超える物ではなく、その中で良し悪しというのが存在している事は確認できました。

　これから何を？という部分ではありませんが、また同じ店舗でも時期によって調子が良くなったり、悪くなったりしている以上、同様には考える事はできない問題の１つだと思います。

　店員に知り合いがいた昔は今のガソリンは・・・と内容をおおよそ聴く事が出来たりしましたが、今はセルフ方式の給油が多くなったので知り合いというのも出来ませんねぇ（笑）

　結果からすれば、セタン価を上げると良いと思われるという感じですかね。これは添加剤を投入する事でチェックしましたが、それなりに効果はあるような気がします。ただ、解るような部分と解らない部分があるので、何ともいえないのかなぁ？と。

　添加剤の種類にもよりますが、燃費が上がるような代物は少ないです。（実際に試した中には上がるモノも存在するとしておきましょう。）


　現象５：エンジン回転を維持する事で筒内温度を上げる計画ですが、その温度の領域というのはおそらくメーカの範囲以下になっていると考えられるので、面倒な運転をしたのですが・・・結果からするとススの発生量は減った（ＤＰＦ焼成の期間は伸びた）のですが、結果そのものは芳しくないという結果が出ています。

　これは推測されるのは圧縮比が１４という低圧縮における着火において、さらに圧縮率を下げる行為が発生している時、その結果としてススが増えてしまうのではないか？とマツダの技術資料より推測されます。

　基本的に爆発現象そのものが発生すれば良いのであれば、おおよそ１３程度でも十分に加圧されていて、筒内温度があって、かつ燃料の圧力もしっかりあれば爆発着火はするハズなので、そこまで問題視する事は無いのでしょう。

　しかし・・・前途のように調子が悪いので燃費を犠牲にしてこのような運転をして、どうなるか？とチェックした次第なのですが、チェックの結果はある程度温度が低いという事実、そして温度を高くした所で「通常」の領域ではススを焼き切るという動作は難しい事が解ってきました。


　現象６：添加剤によるチェックですが、これは・・・詳しいお話をしても問題があるので、詳細は割愛します。良い面と悪い面があるとだけ記載しておきます。

　添加剤も色々ある（ディーゼル用は少な目ですが）のですが、基本的な内容は大まかに分けて２種類くらい。それもメーカによって結構違ううたい文句があったりするのですが、内容が同じだから同じなんじゃないかなぁ？と思ってみたり。数ある添加剤全部を試したワケではありませんし、１回では解りにくいモノもありますので個人的には財力も無いですし、可能な範囲で試しました。

　結果として爆発の温度を上げる事で燃焼の勢いを加速させその結果としてインジェクターのノズル部分が高温になれば良いという理屈で投入。

　今の所、結果が一番良かったのはクレのものでした。他のはススは減少するのだと思いますが、インジェクターを洗浄してほしいワケじゃないので、燃料として火力アップという意味ではコレが一番いいのかなぁ？

　火力が上がると、瞬発力？みたいなのが上がるので体感出来るようになるまで少しかかりますが、効果が出始めると燃費も回復してきます。この辺りは加古川の整備士さんの言質に近いモノがありますね。ただ、スス掃除なるモノはその整備士さんと同じ理由で一切していませんが。


　現象７：結果として完全燃焼すると二酸化炭素と水、そしてその温度から水も気体の状態で顕現してくるワケで、液体になるのはＤＰＦ装置から後ろと考えれば、本来は１０００倍（加圧下にあるのでそれ未満ではありますが）という理論値に近い容積を増やしてこなければならないので、その容積を元に設計されているターボのラグが大きくなるのは、排気ガスが減っているからに他ならないのでは？と考えます。

　酸素供給が追いつかない＝ススの発生となる可能性が高いという事で、ススは炭でカーボン、つまり「Ｃ」これがどういう事か？といわれれば、化学反応の途中で停止しているワケで持てるエネルギーを消費しきる前に燃焼が終わってしまって温度が下がる、ススになるという図式です。

　過去の実験では、ススは４００℃程度で「燃えます」が、「燃える」のと燃焼は違っていて、おおよそ１０００℃辺りを超えないと燃焼しない感じでした。

　ま～４００℃でも時間をかけてやれば燃えるのです。その辺りですね。発生の方が多ければいくら温度があっても燃焼が追い付かなくなるワケで、当然ススが大量発生するとフィルターにつまってＤＰＦ再生が早くなる感じだと思います。
　
　なんだかんだで大ターボが回るタイミングが正常ならおそらく燃焼も正常であって、大ターボが回るのが遅くなると、恐らく燃焼の中でススの発生が増大して排ガスの成分としてのススが多い・・・というイメージなのではないか？と感じました。


　ま～、これらすべては あてざん号 固有の症状である可能性はあるのですが、それなりにスムーズな運転をしていてもススは発生しますし、アイドリングストップをカットしていますので当然アイドリングは温度が低く、長時間のアイドリングはススが多く発生するのはご存じの通りです。

　で、これらから考えても、時々発生（再発）する加速不良に至る経緯は不明なのですが、インジェクションを交換直後の１～２万キロ程度では発生しなかった事から考えると、インジェクション周りは非常にアヤシイです。

　そして、クレの軽油添加剤を投入してから、このインジェクション周りとＤＰＦ関連については、温度をかけるという一点においてはとりあえず成功したのかな？と。


　さらに、これらの結果から考えて、次のメニューは？といえば・・・

　その１）　まずはミストキャッチタンクの設定で、流量５０Ｌ/min程欲しいのでその程度のモノを購入して加工して取り付けしたいと考えています。
※市販のオイルキャッチタンクではない（笑）→普通の人には不要です。

　その２）　インジェクション洗浄をやってみたいと思います。１本１万円前後？みたいなお話を聞いていますが、新品だと１本５～７万円くらいするみたいなので、新しいインジェクションタイプにも興味があるのですが、２０万円以上はちょっと高額なので今は洗浄で対応してみたいな？と思います。
※これ、他のメニューをしない場合は３万キロ毎に必要ってコトに・・・なるのかな？デリバリーパイプからの切り離しと燃料抜きを覚えておこうかな？と思う今日この頃です。

　その３）　定番のスス落とし。詳しいお値段が無いのですが（正確なモノは一切ありませんが、おおよそ１３～１５万円前後？みたいな事は書いてあります）、大阪に朝一で行って、電車で３時間かけて帰る？翌日、３時間かけて行く・・・と考えると、２日間のお休みが必要であり、ちょっと年内は難しい予感がします(笑）

　その４）　ナイショです。前途の装置を具現化、さらにソーラーパネルも取り付け、電池も付けて、制御装置が出来れば、この装置を取り付けると、ちょっぴり燃費がアップしてさらにススが若干減る・・・といいなぁ？という代物です。（まぁ、こんなモン、普通は作りませんし、着けません。）

　などなど、メニューまで作ってはみたけど、実際にどうでしょうね？


　そうそう、最後まで読む人はまずないと思うのですが、走りだけ読んで内容読まないでダメだと書いちゃう人、こういう症状が出ている人が書き込みをしたからと言って、販売数を記事数で割ってみましたか？と言いたい。

　某ディーラーのような事なく、あてざん号のディーラーではきちんとした対処をしてくれて、インジェクター交換までしてくれています。その内容を以て不服とする場合も時々はありますが、実際に発生した案件に対して内容が貧弱なブログを散見するので、その辺りも考慮して、自分の体験と事実、その考察を元に書き込みを行うと、もう少し良くなると思うのですが・・・。
　まぁ、自分もまだまだエビデンスのない文章ですから人の事は言えませんけどね～★


・・・今日は最後まで消えなくてヨカッタ（＾＾）

　お暇な人シリーズ・・・今回はエンジンシリーズの第二弾です。

　お暇な人向けですので、お暇じゃない人は、是非！他の人のブログを読んでください。

　さて、１０万キロをそろそろ超えてきたエンジンの調子ですが、最近、悪いのです。

　何が原因か？の切り分けをするために、いろいろしてきましたが、結果は・・・芳しくないのが現状です。

現象１：エンジンのかかりは悪くありません。（新車に比べると劣りますが、そこは仕方ないところ。）

現象２：加速した場合の瞬間燃費が悪いです。その後、暫くしてだんだん瞬間燃費は復活していきますが、従来より悪いのは変わりません。

現象３：エアーフィルターチェックに問題はありません。（虫が適当にあって、一部が黒くなっている程度。新品に交換してもあまり変化は見られない程度です。）

現象４：燃料を変更してみる。いくつかのガソリンスタンドで給油してみました。結果、それなりに変化はあるものの、瞬間燃費に影響はあってもこの程度であれば総合燃費にそこまで影響はないと思われます。（加速時の最初の燃費が悪く、しかし安定燃費においては変わらないというスタンドと、加速時は良くて、安定が早いもの、少し違うところがあったりなかったりです。）

現象５：エンジン回転を2000回転前後で維持することで燃焼温度を上げて、燃焼室内の温度を上げることで燃焼室内にある煤払いをするのが目的ですが、残念ながらそこまでの効果は殆どなかったようです。一瞬燃費が良くなったとして、すぐに元に戻ります。つまり、煤払いのレベルが低いと言わざるを得ない。
※回転数については前途の文章による結果です。

現象６：添加剤によりチェックしました。結合系の添加剤を投入すると、燃焼時の温度が上がるはず。先の2000回転前後と合わせることにより、さらに温度が上がるはずでその結果として煤払いの効果が出やすいのでは？と考えました。結果は悪くありませんが、その効果は微小です。おそらくという内容であれば、あてざん号のインジェクターの先端についた煤払い自体はそれなりにできるようです。ただ、これにより燃費がそこまで良くなるということはありませんでした。（それなりに瞬間燃費は良くなる。）

現象７：大ターボが回る率が距離とともに減ってくる。総走行距離とともに大ターボの回転するまでにかかる時間、つまりターボラグが増えます。つまり、爆発によって得られる排気量が減っているという理屈です。まぁ、燃費が悪くなることはそういう副作用まで担っているのでは？という推測です。

これらにより、少しわかってきたものがあります。（色々な方のブログなどを参考にしています。）

あてざん号のポイントは、煤だと考えています。

　そして、インジェクター交換時によくなった部分と、よくならなかった部分、そして、その後元に戻ってしまうまでの経過時間を考慮すると、先の現象を加味してみると、インジェクターの先端に煤が貯まることでインジェクションペネトレート（インジェクターから発射された燃料、燃焼噴射）の形状がよくなくなり、またさらに時間を経過することでその粒状が変化。

　おそらくは、一部のノズルが詰まり気味になることで燃料噴射が均一でなくなり、その結果、筒内において片側に煤が貯まる。煤が貯まると何が問題になるのか？という部分ですが、粒状が大きくなることで燃焼が悪くなり、煤の発生が増えること。

　これに尽きるわけですが、その範囲が大きい故に何が原因でどういう問題を起こして、どうなるのか？という部分が非常に分かりにくくなっていると考えました。

　つまり、このインジェクターの先端に煤が詰まることで、燃焼により煤が増える。すると煤が増えるのでDPFが早く詰まり、早く再生が起こるようになる。同時にEGRリターンの中に含まれる煤も増えることになるので、インテーク側の煤を増やしてしまう、すると空気の流入口に入り、油分や水分の力を借りて壁面に張り付く、EGR側は温度があって流速があるので一定以上は壁面に張り付かなくなるのですが、空気流入口側の弁周辺に乱気流が生まれるのでここで滞留することでこの裏側にはべっとり張り付くことになる様子。

　すると、流入そのものが悪くなるのですが、EGR側の流入はそこまで悪くならないので、一時的に空気が酸素不足に陥ると考えられます。その後、EGR流入量が学習により改善される（そのように表記しますが実はレベル合わせなだけで限界が来る）、改善されるまでに時間がかかるようになれば、おそらくはこの現象が発生していると考えられます。

　この時、弁の裏側にはかなりの煤体積物があり、これが取れない状態になっていると考えられます。が一定量まで貯まるとそれ以上は同様の理由により止まるのかなぁ？
　一定以上の煤の堆積はエンジンがかからなくなることになるのですが・・・。

　んで、上記空気の流入が減るということは酸素供給量が減るという理由より、どんどん煤は増えていくことになります。

　DPF内部の事を考えるとフィルターですから、一定量の堆積があると排気が悪くなり、引いては燃費も悪くなる。実際に燃費がすごく悪い時、DPF再生までの時間が短い時、燃費が最大約７％程度下がっていたことがありました。これが2000回転しばりを考えるきっかけになったわけですが、実査に中を見ているわけではないのでワカリマセンが、DPF再生が上手にいけば元に戻ることがあることを考えれば間違っている・・・とはいえないのかな？と。

　結果として、４つ（５つ？）の要素が絡み合って、結果として燃費が悪くなっていることに気づきます。

　な・の・で。

　１０万キロをこえるにあたり、この燃費を良くする（戻す）方法について考えるのは当然の事ですね。

　次回に続く？