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実験シリーズ。

中身が２％程度違えば結果が結構違う事になるので、どのような結果になったとしても参考にせず、自分自身で責任をもって作業しましょう。

もし、同様の実験をされる場合、水素と酸素がある以上、爆発すると電解液の処理とか、爆発容器の処理とか、結構大変な事になりますので、その辺りも確認してから作業される事をオススメします。
※電解液は目に入ると失明の危険性もあります。


と、まぁ、前置きはこのくらいにして。

実験シリーズも７つ目です。現実的な部分にも目を向けて行きます。

さて、数日間実験をしていて気づいたのは、車と同じ周期で、電源をOn-Offしていると、初期動作が悪いという問題が発生する事に気づきます。

つまり、初期は０．６A（０．８）程度しか流れないが、４時間程度すると１A（１．４A)程度流れるようになるといった問題です。

これは、車に搭載する場合、エンジン始動直後はその最低レベルであり、通勤レベルでは３０分程度なので、通常の運転における稼働率はこの０．６A（０．８A）で計算する必要があるという事です。

何が原因か？という部分は実験してみると温度だと理解できるので放置するとして、２つ値を書いているのにはワケがあるからです。

エージングを完了した直後では、０．８A程度流れます。ただ、水を消費していくのである程度減った後に補充を行う必要があるのですが、この時に蒸留水をそのまま追加するとどうしても電流値が減ってしまうという問題が発生します。

数日の実験しかないので、データがイマイチですが、どうも水蒸気になって逃げている部分に電解液を持って逃げている印象があり、現状この電解液が減っている部分も補充しなければならないのかな？という感じです。

ただ、電解液そのものを追加するとやはりちょっと濃くなっていく様子が確認出来ますから、ある程度という数値をどの程度にするのか？という問題が出てきます。

この辺りも、実験でおおよその数値を掴んでおきたいと思いました。

アテンザセダンに取り付けるとして、その場所は２か所程度しかなく、それも結構狭いので、設置する器具を用いて固定し、このお弁当箱サイズを６個（１つは給水、５つが発生装置）とするのが恐らくは完成に近いのかな？と思考しています。
最相０．６A×５個＝３．０A（３６W)～最大１．４A×５＝７．０A（８４W)という計算になりますが、最初の２A（２４W)よりは多くなりますが、効果的にはこの辺りなのかな？と。１０Aヒューズで対応できる容量にはしたいと考えています。

電解液は１つあたり５００ｍｌですから、３L搭載していく感じですかね。容積的にも容量的にもギリギリです★

　アテンザのディーゼルには、ターボチャージャー関連の問題というのがありました。

　この不可解な内容で納得した人はいないと思うのですが、オイルフィルターが原因でターボが壊れる。しかしこの問題は、まぁ～さておき。

　数あるターボの壊れる原因という中に、ディーゼルターボの壊れていないのにオイルがインペラー側に付着するというモノがあり、この内容が面白かったのです。

　そして、この原因を持つエンジンはディーゼルでも大型に限られる・・・ような事を書いてありましたが、実際にその原因について記載しているものがあり、それは大型トラック等では標準であるものが、小型エンジンには無い(可能性が高い）という問題？なのか、そういうモノなのか。

　つまり、オイルセパレートフィルターの存在です。

　エンジンの内部では、オイルを噴射している部分があり、これがオイルミストとなってエンジン内部を周っているワケです。

　そしてブローバイガスというモノは、エンジンの中にある筒の中で、ピストンが上死点付近に来る時に燃料を噴射すると爆発するワケですが、この時ピストンと壁の間に隙間がなかったらピストンは動かない、つまり隙間がある部分からは場合により必ず「もれ」が発生しているワケで、この隙間からエンジンへと出てきたガスの事をブローバイガスという。（厳密にはこの時にもオイルミストは発生する模様。）

　んで、この問題はブローバイガスは、大気解放（そのままエンジンルーム内へ排出する等）するとNoxやSoxが含まれ、還元されていない汚染物質が出てしまう事になるワケです。

　故に、この大気解放は禁止されており、ブローバイ漏れは、車検にも通りません。これは大型自動車も一般小型自動車も同じです。

　そしてここからが重要なのですが、大型ディーゼルエンジンにはオイルセパレートフィルターが標準搭載されており、オイルとブローバイガスを分離して、オイル側はエンジン内部へと戻す機構があるそうです。
　これは中型以上のディーゼルエンジン搭載トラックには標準で搭載されていて、フィルターの存在も交換も極めて標準的な物だそうです。
　ただ、この機能そのものは、小型車にはPCVバルブ（プレッシャーコントロールバルブ？）というモノがあってオイルミストを分離している・・・ハズなのですが、３年もすると経年劣化なのか設計上認可出来るレベルのモノなのかは不明ですが、明らかに前途の理由からすれば能力的に不足していると言わざるをえません。

　それでは、小型車にこのオイルセパレートフィルターが無い理由は・・・やはり走行距離が短いから？というのと、オーバーランが極めて少ないからだと推測出来ます。大型は１００万キロとかは普通に走る世界ですから。
※オーバーラン、エンジンOffでも無駄にエンジンが回り続けること。

　その装備がコストアップにつながり、本当に必要か？という部分ではPCVバブルで十分という判断なのだと思います。
　コストアップではあれ、エンジンというユニットにとって「あった方が良い装備」だという部分は大型トラックのメーカ側の「当然」という部分から見ても間違いないワケです。（超長距離を走る場合のお話です。この場合のPCVバルブで十分とは悪いという意味ではありません。おそらくは自分も長距離を走る特異な存在ですから、自分には必要という意味で理解下さい。）

　であれば、オイルキャッチタンクではなく、オイルセパレートフィルターがある方が良いという事になります。

　と、ゆ～事でそのものを取り付けてもいいのですが、大型用らしく結構大きい代物なのでオイルキャッチタンクとどちらにするか、悩む所です。
　ただ、オイルキャッチタンクと比べると結構高額なので、ま～普通はオイルキャッチタンクで十分ですね。（良し悪しは別にして、オイルキャッチタンクだと長いホースで冷えて気体中の水も取り出せてしまいます。）

ターボの過給圧が低いケースについて調べていて、偶然出会ったディーゼルに必要な「モノ」でした。

さぁ、どうするか、悩もう、楽しもう（笑）